Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий: читать начало книги онлайн

И вот высота 55 метров – возврат на аэродром вылета невозможен: скорость значительно меньше безопасной, высота мала, самолет «висит» на защите по углу атаки.

ДАМИР ЮСУПОВ рассказывал:

«Я понял, что изменить что-то уже невозможно. Впереди было поле непонятное, вероятнее всего сырое, так как накануне была гроза. Я посмотрел на шасси, а оно выпущено. Сказал: “шасси”, – и сам сразу убрал его, когда увидел, что садимся. Для обеспечения безопасной, на мой взгляд, посадки, потому что не знал, что за поле внизу».

А внизу было поле с кукурузой в три метра, но сверху это различить невозможно! Высота 27 метров, и командир полностью тянет сайдстик на себя – вновь штатно срабатывает защита от сваливания, которая не дает поднять нос самолета. Шасси полностью убраться не успевают, и лайнер плюхается на кукурузное поле…

Продолжая двигаться по инерции, самолет вспахивает поле и удачно перескакивает шестиметровый ров с водой. Пропахав 350 метров по земле, лайнер замирает. Экипаж выключает двигатели. Все 233 человека остаются в живых, 28 получают различные травмы. За полторы минуты они пролетели 5 километров.

Уже через 15 минут приезжает первая пожарная машина: пожара нет, но двигатели и крылья на всякий случай обливают пеной. Спустя 9 минут появляются машины скорой помощи, а через полтора часа после приземления все пассажиры эвакуируются на автобусах обратно в аэропорт Жуковский.

В аэропорту начинается скандал, стихийный митинг, люди обвиняют авиакомпанию. Выходит представитель «Уральских авиалиний», ему чуть за тридцать: он белее льда! Толпа окружает его, и кто-то призывает, мол, давайте, вызывайте сюда всех, вы нас чуть не убили. Некоторые в грязи, в крови, кто-то плачет. В целом сотрудники авиакомпании отрабатывают отлично – раздают еду, воду, общаются с пассажирами. Сотрудники компетентных органов всех допрашивают – каждый пассажир рассказывает всю хронологию поминутно – от приезда в аэропорт до экстренной посадки.

Вечером того же дня часть пассажиров все-таки отправляется в Симферополь другим рейсом, но из 233 человек летит 60–70 человек.

Согласно результатам расследования, «с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь командира Дамира Юсупова, были дезорганизованными, непоследовательными и хаотичными». Ни один из пассажиров не согласился с такими оценками, однако анализ МАК показал следующее.

Командир частично потерял работоспособность в психологическом плане, и это привело к тому, что он смог реализовать только автоматизированные и хорошо натренированные навыки. Сложившаяся ситуация превысила психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызвала у них психологического ступора. Фактически на начальном этапе летчики не выполнили ни одно из положенных действий:

1. Не убрали шасси.

2. Не убрали скольжение, возникшее при разнотяге двигателей.

3. Продолжали жать на педали при включении автопилота.

Экипаж начинал, но не заканчивал другие действия, которые не были первоочередными в данной ситуации. Сигнализация о реверсе, которой занимался экипаж при столкновении, сработала из-за столкновения с птицами и была ложной. А створки реверса на самом деле были убраны и никак не влияли на полет.

Второй пилот находился в растерянном состоянии и со своими обязанностями не справился. Испугавшись, он рефлекторно хватался за свой сайдстик, что категорически запрещено на Airbus – это называется двойное управление. Лишь незначительность его воздействий не привела к срабатыванию сигнализации Dual Input[19] и не затруднила пилотирование командиру.

Командир и второй пилот успешно прошли все программы тренировок. Командир на тренажере в подобных ситуациях вовремя убирал шасси, перед включением автопилота отпускал педали и триммировал самолет. Пропуск этих операций в полете был связан с его неоптимальным психоэмоциональным состоянием – из-за неожиданного столкновения с птицами и отсутствия цельного образа полета.

График отпусков в «Уральских авиалиниях» не соблюдался: большая задолженность перед командиром (96 дней) в условиях интенсивных полетов вне базы могла привести к накоплению хронической усталости, снижению работоспособности и стрессоустойчивости.

Но почему нельзя было прервать взлет, затормозить и никуда не лететь, ведь впереди была длинная полоса?

Согласно руководствам по эксплуатации современных самолетов, возможность прекращения взлета по достижении скорости V₁ даже не рассматривается (в этом полете V₁ была 307 км/ч, а взлетели они на 335 км/ч). То есть на скорости V₁ = 307 км/ч экипаж принимает четкое решение продолжать взлет или тормозить. После нее следует только взлетать. Возможность прекращения взлета не должна рассматриваться даже на длинной полосе (а в Жуковском именно такая и была – 4,5 километра).

В то же время бывают случаи, когда самолет при достижении этой скорости не может лететь из-за обледенения или чего-либо другого. Экипаж пытается любой ценой оторвать машину и в итоге выкатывается на большой скорости за полосу с катастрофическими последствиями (катастрофа «Конкорда», Як-42 с хоккейной командой «Локомотив»).

МАК считает, что необходимо предусмотреть возможность альтернативных действий по достижении скорости V₁. По сути, МАК предложил Airbus продумать варианты, когда в аварийной ситуации можно не взлетать после V₁, а лучше выкатиться, и последствия будут менее катастрофическими, хотя бы на длинных полосах.

Airbus не согласился с этими предложениями: он указал, что самолет сертифицирован для взлета с одним двигателем, а также с другими неисправностями, поэтому после V₁ надо только взлетать и «никаких гвоздей». На тренировку этого навыка у экипажей во всем мире потрачены огромные усилия. «В авиационной отрасли на протяжении многих лет сохраняется практика, согласно которой прекращение взлета на скорости после V₁ не должно рассматриваться и не должно выполняться», – заявил производитель.

Кукурузное поле рядом с аэродромом испытателей в Жуковском, откуда взлетал самолет, на картах обозначено как «площадка для вынужденных посадок» – экипаж данной информацией не располагал.

Аэродром в Раменском является сложным с орнитологической точки зрения: в радиусе восьми километров от него много мест, привлекательных для птиц, – водоемы, пашни, свалки.

Но ничего этого не должно быть в радиусе 15 километров!

Генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова неоднократно писал об этом в прокуратуру, но безрезультатно. С одной стороны от аэродрома находится озеро Глушица, где живут чайки, с другой – свалки: птицы летают через полосу с места отдыха на кормежку и обратно. В этот раз чайки просто сидели на аэродроме и их вспугнул взлетающий самолет. На аэродроме стояли исправные приборы для отпугивания птиц, но они использовались ненадлежащим образом.

В тот же день всем пассажирам компания предложила денежную компенсацию по сто тысяч рублей. Сельхозпредприятие «Русмолоко» за потоптанные посевы претензий не предъявило. Самолет не подлежал восстановлению и был разрезан на части.

В сложившейся ситуации уборка шасси была критично важна! С выпущенными колесами самолет мог идти только на снижение.

Рис. 4. Скорость набора высоты в зависимости от приборной скорости и положения шасси

[19] Dual input (с англ.) – двойное управление. Управление двумя сайдстиками запрещено на Airbus, так как в этом случае самолет слушается сразу двух рулей и летит по их среднему арифметическому.