Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий: читать начало книги онлайн

ДИСПЕТЧЕР: Вы будете садиться на площадку, да?

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Ну вот, где-то здесь.

ДИСПЕТЧЕР: Хорошо, понял вас. Исход посадки сообщите.

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Сообщим.

КВС: Где она, я ее потерял[22].

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Вон-вон, сзади меня. Вон, видишь?

КВС: Да. Блин, высоко идем.

В 9:47 утра по местному времени на расстоянии 190 километров от Новосибирска экипаж приземляется на пшеничное поле возле деревни Московки с перегрузкой в 1,98 g (в 1,98 раза). Автоматически выпускаются спойлеры – щитки на крыле, которые уничтожают подъемную силу и помогают прижать самолет к земле.

Пилоты включают реверс. Из-за отказа «зеленой» гидросистемы реверс включается только в правом двигателе. Проехав 550 метров по земле, самолет останавливается, топлива в баках остается на 3 минуты полета – то есть они еще вовремя сели! Если бы топлива совсем не осталось и они бы садились на сухую, то это была бы совсем другая посадка, и еще неизвестно, чем бы все закончилось.

Бортпроводники открывают аварийные выходы спереди и сзади, выходы же на крыло открывают пассажиры-помощники. Надувные трапы срабатывают штатно, паники нет.

В руках у бортпроводников фонари, громкоговорители и аптечки. Пассажиров собирают на безопасном расстоянии от самолета и опрашивают на предмет оказания первой медицинской помощи, но она никому не требуется. Через 10 минут на поле появляются спасатели МЧС, пожарные. Здесь и глава района: он сам всем помогает, руководит процессом.

Буквально через 20 минут пассажиры уезжают в город, а всего через час с небольшим после происшествия их размещают в Доме культуры «Убинское».

Там пассажиров согревают, кормят, поят, а минут через 40 привозят вещи и спокойно раздают.

Затем людей развозят. В 13:30 на станцию Убинское для пролетевших мимо Омска пассажиров подают электричку. Всех считают, рассказывают, на какой станции выходить.

Когда все рассаживаются в вагоны поезда, на ненормальность происходящего намекает лишь то, что все без исключения провожающие в форме.

Причиной выхода из строя «зеленой» гидросистемы явилось повреждение шланга открытия правой створки шасси в месте его крепления.

Шланг был установлен в 2019 году с соблюдением всех правил, замена таких шлангов выполняется каждые 6 тысяч посадок. До плановой замены оставалось 248 посадок, нарушение целостности было вызвано его естественным износом.

1. Андрей Литвинов, командир Airbus A320:

«Представим, что я командир этого рейса. С какой стати мне лететь в Новосибирск? Я прилетел в Омск. У меня задание на Омск. Пассажиры, которых я везу, купили билет до Омска. А я сижу и думаю – есть там технический состав или нет? Отремонтируют самолет или нет? Потеряет деньги компания или не потеряет? Да я даже думать об этом не хочу! Я хочу думать только об одном – чтобы мои пассажиры живые и здоровые прилетели туда, куда они купили билет. Дальше вы делайте с этим самолетом что хотите – вызывайте техническую бригаду и прочее, но без пассажиров. Безопасность и удобство – вот что должно быть главное для командира и для любой авиакомпании. А сейчас опять, как с “Кукурузным чудом”: “Ну все же живы!” Ну тогда назовите свою компанию не “Уральские авиалинии”, а “Живы и точка”»[23].

2. Александр Коваль, командир Airbus A330:

«Непонятно самое главное – что они знали о фактической конфигурации самолета. Если знали о неубранных шасси – это верх безумия, дно профессионализма и вообще преступление – лететь на запасной. Даже навскидку. Я бы даже считать не стал – сел бы в Омске, и все. Все там у них проходило. Отказ одной гидросистемы ничего сложного не представляет и на посадку в нормальных условиях почти не влияет. Если знали – с волчьим билетом сразу на выход. Однозначно.

Если не знали про шасси, дело становится не преступлением, а комбинацией непрофессионализма, недопонимания рекомендации лететь в случае неисправности на базу и в принципе ситуации.

Более подробные рассуждения уместны, если точно знать, по какому из этих двух вариантов идти».

3. Командир Airbus A320 одной из российских авиакомпаний:

«При отказе есть несложный порядок действий, который даже в самой стрессовой ситуации дает практически 100-процентный шанс принять правильное решение.

Встал в зону ожидания, обработал отказ (то есть выполнил действия на экране, которые подсказывает сам самолет), принял погоду, посчитал посадочную дистанцию, принял решение.

В России обычно применяется правило FORDEC:

FACTS: оценил факты, подобрал возможные варианты;

RISKS: оценил риск каждого из них;

DECISION: выбрал один из вариантов;

[22] КВС потерял полосу земли, пригодную для посадки.

[23] Пилоты не стали садиться в аэропорту назначения – в Омске, так как там не было технического состава, и полетели в Новосибирск на неисправном самолете. Этим Литвинов и возмущен.