Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий: читать начало книги онлайн

«Пожар возник после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла. В результате второго приземления конструкция шасси была повреждена, то есть при третьем приземлении работала за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки. Разрушение “слабых звеньев” шасси при втором приземлении соответствовало заложенной логике»[8].

Разработчику самолета было рекомендовано оценить целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси, а также рассмотреть возможность введения эквивалентных мер, направленных на снижение риска утечки топлива при разрушении основных опор шасси.

5. Также было много разговоров о том, что люди забирали свои вещи с багажных полок и из-за этого остальные не успели эвакуироваться. Были и подтверждающие эти факты показания, и опровергающие. Отчет МАК и здесь дал ответ. Действительно, некоторые пассажиры забирали свои вещи, и это могло замедлить эвакуацию.

Таким образом:

1. «Коварность “козла”[9] в том, что способы его определения и борьбы не отрабатываются в учебных полетах. Только теоретически. А самолет пилотируется на ощущениях, так называемым жопометром. Командир даже и не понял, что происходит. Вел себя как курсант-первогодок. Результат – погубил людей. Это не пилот, а манекен. Виноват не он, а система, которая допускает таких неучей за штурвал. И проблема эта не только в России. Она системная».

2. «Летчик должен всегда оставаться летчиком, а уровень подготовки и поддержания летных навыков должен быть таким, чтобы он мог летать лучше или по крайней мере не хуже, чем это делает автопилот. Запреты отключения или неиспользования автопилота некоторыми авиакомпаниями ведут к понижению уровня безопасности полетов, так как именно потеря летных навыков порождает ситуации, в которых пилот не готов, не способен к пилотированию, а значит, и к выполнению своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности полета.

Летчик должен на любом этапе полета уметь пилотировать в ручном режиме как с включенными флайт-директорами[10], так и без них, днем и ночью. А если он не готов к такому пилотированию, то зачем садится в кресло? Как люди, которых он везет, могут быть хоть сколько-нибудь уверены, что этот “пилот” довезет их целыми и невредимыми?»

3. Денис Окань, командир Boeing 737:

«Командир очень торопился с заходом на посадку и был нацелен сесть с первого раза. Не было обсуждения вариантов с запасными аэродромами, где, возможно, погода была лучше. Торопились так, что с первого раза не попали в глиссаду. Не до конца оттриммировали[11] самолет – он гулял по высоте плюс-минус 60 метров. Можно было полетать, привыкнуть к управлению в режиме DIRECT MODE. Я не считаю, что это была та ситуация, в которой надо торопиться, не выполнять чек-лист.

Ни один самолет не рассчитан на такие убийственные удары о землю. На первом ударе все, что должно было безопасно сломаться, сломалось. На втором ударе самолет уже не мог гарантировать безопасность. Движениями сайдстика от упора до упора не летают ни на одном самолете – так просто нельзя делать. Если гидравлика будет мгновенно отрабатывать эти движения, самолет действительно сломается. Инструкции «Аэрофлота» разрешают пилотам летать на скорости, на 20 узлов большей нормальной скорости полета на глиссаде. Это очень много.

Если ты не привык сажать самолет на больших скоростях, то это большой привет неопытному пилоту на любом типе самолета. Самолет в этом случае не хочет садиться. И есть еще много моментов, которые надо спрашивать у «Аэрофлота».

4. Блог FLYING UPSIDE DOWN:

«Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации с DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями сайдстика. Учитывая то, что “Аэрофлот” имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС[12] не имел достаточных навыков для пилотирования в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он – нет. Винить его в этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя».

5. Алексей Земляной, заслуженный летчик-испытатель:

«Командир пытался осуществлять регуляцию действий сайдстика в соответствии с динамикой изменения движения самолета.

Функционирование системы управления при этом характеризовалось наличием запаздывания в изменении положения руля высоты относительно изменения положения сайдстика и наличием его перерегулирования. Вследствие этого не обеспечивались необходимые быстродействие и точность регулирования положения руля высоты в соответствии с положением рычага управления. В результате этого при попытках летчика управлять угловой скоростью тангажа[13] самолет в момент ее погашения оказывался несбалансированным».

Напомню, что мнение Алексея Земляного было опровергнуто окончательным отчетом МАК.

6. Андрей Литвинов, командир Airbus A320 «Аэрофлота» говорил о своем разговоре с одним из руководителей авиакомпании.

Разговор был прямой и нелицеприятный о том, что производители винят летчиков, а те – производителей, и в этом споре, длившемся шесть лет, пострадала безопасность полетов в итоге.

7. Павел Пазин, командир Boeing 737, Airbus A320, A330, Embraer Legacy:

«Проблема в подготовке пилотов и инструкторского состава. Мне кажется, они сами не понимали, как на нем летать. Никто не знал, как пилотировать этот самолет. На Airbus все это проработано, потому что все приходило с компании Airbus. А на “Суперджете” какая-то “отсебятина”. Они сами создавали, видимо, эту программу. Это не западный самолет. Это кто-то что-то написал. Они там три года занимались типа испытательными полетами, и у них постоянно были отказы какие-то».

8. «Это ж надо, даже не попытаться выжечь топливо, козлить и прижимать машину к бетонке! Дети в садике за штурвалом! Грустно и смешно».

Было множество обсуждений и предположений, которые высказывали пользователи интернета касательно этого инцидента. Одна пассажирка, к примеру, рассказала, что собиралась лететь этим рейсом, но передумала в последний момент и взяла билет на S7, с менее удобным временем вылета, потому как на предыдущем рейсе «Аэрофлота» во второй раз потеряли ее багаж, в итоге ей вернули сломанный чемодан.

Другой пользователь отметил, что в действиях пилота с самого начала прослеживалась паника, он стремился поскорее посадить самолет любой ценой, была надежда на то, что опыт поможет это выполнить в любых условиях. У пилота не было хладнокровной оценки ситуации: можно налетать хоть 10 000 часов – но это не гарантия, что с внештатной ситуацией он справится. Хотя, пишет комментатор, странно, что такого опытного пилота охватила паника.

Рассуждали и о том, что проблема современной большой авиации в том, что пилоты мало летают на руках[14]. Один из комментаторов, к примеру, работал в учебном центре по подготовке пилотов и заметил, что многие пилоты из отрасли, которые пришли после карантина, не смогли ввестись на наших жужжалках, у них просто не получилось посадить аппарат. Ведь сколько бы ни обучали пилота ручному управлению, если в работе оно используется крайне редко, навыки будут слабыми, что данная ситуация это показала, плюсом к этому погодные условия, полные баки и спешка.

Говорили и о том, что некоторые авиакатастрофы произошли из-за излишней самоуверенности экипажа и халатного отношения к ситуации. В руках пилота жизни десятков людей, но некоторые все равно позволяют своему эго руководить полетом, а не голове. Приводили в пример и ситуацию, при которой в годы Второй мировой войны на жалобы американских военных моряков о недостатках их техники один инженер-кораблестроитель ответил: «Чем требовать от нас создания непотопляемых кораблей, не лучше ли маневрировать имеющимися так, чтобы их хотя бы не расстреливали в упор?» Что ж, звучит справедливо.

У одного из пользователей дед всю жизнь проработал техником в аэропорту Ташкента – столько наслушался… Техника многое прощает, но к этому добавляется либо высокое самомнение пилота, либо его полная неспособность совладать с собой – и тогда пиши пропало.

Тот же пользователь сам работал машинистом, и возникало инцидентов немало на железной дороге. И в 90 % причина их, как он отметил, – слабые навыки, знания локомотивной бригады и нулевая стрессоустойчивость подавляющего большинства машинистов: «Ведут себя как истерички при малейшей нештатной ситуации. Людей спасает только малая скорость и то, что они и так на земле».

Ну а кто-то утверждал, что вина не летчика, а заместителя генерального по летной подготовке, именно он в первую очередь отвечает за умение летчиков выходить из экстремальной ситуации.

[8] Отчет МАК по результатам расследования авиационного происшествия 05.05.2019. https://mak-iac.org/upload/iblock/c30/grg43w4vsnq248h261u07d55mpv1y2aw/report_ra-89098.pdf.

[9] Козле́ние (козел) – авиационный термин, обозначающий отскок самолета от взлетно-посадочной полосы после касания шасси при посадке, то есть прыгание самолета по полосе.

[10] Флайт – стрелки на приборе летчика, указывающие направление полета.

[11] Триммирование – процесс налаживания балансировки, благодаря которому самолет летит сам, стабильно, без приложения усилий.

[12] КВС – командир (капитан) воздушного судна.

[13] Скорость тангажа – скорость подъема или опускания носа самолета. К примеру, самолет может поднимать нос со скоростью 2°/сек.

[14] После взлета включают автопилот, незадолго до посадки его выключают. Весь полет летчик штурвала не касается, только задает режимы работы автопилота.