Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий: читать начало книги онлайн

Между тем управление самолетом в режиме DIRECT MODE вызывает у Дениса Евдокимова определенные сложности. Он не может точно выдержать высоту, и постоянно срабатывает соответствующая сигнализация, он борется с самолетом и не может его триммировать – сделать так, чтобы он сам летел ровно на определенной высоте. Денис Евдокимов не готов к полету в этом режиме. Карта контрольных проверок «На подходе»[3] не выполняется – и это очень серьезное нарушение.

Рис. 2. Траектория полета

Заход на посадку штатный, сигнал бедствия не объявляется:

ДИСПЕТЧЕР: Аэрофлот 14–92, какая-нибудь помощь необходима будет?

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Нет, пока все нормально, штатно. Есть проблемы со связью, и потеряно автоматическое управление самолетом.

Предпосадочный брифинг проведен не был, а обсудить ряд вопросов нужно было: что может пойти не так, что делаем в том или ином случае? В конце концов, можно было акцентировать внимание второго пилота на контроле выпуска интерцепторов.

Дело в том, что в режиме DIRECT MODE интерцепторы[4], которые поднимаются и срывают поток, не выходят после приземления автоматически – их надо выпускать вручную. И если бы экипаж просто дернул рычажок интерцепторов после касания, то ничего бы и не произошло! Ведь в этом случае самолет быстро прижался бы к земле даже при всех других ошибках экипажа (дергания сайдстика и так далее). Анализ предыдущих посадок экипажей «Аэрофлота» в этом режиме показал, что данное действие выполнялось ими с опозданием, уже в ходе установившегося пробега по полосе, после включения реверса. То есть при обучении пилотов важность своевременного выпуска интерцепторов не озвучивалась.

Кстати, в катастрофе Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года, когда самолет никак не хотел приземляться, тоже автоматически не вышли интерцепторы, потому что не обжались стойки шасси. Бортинженер Игорь Фисенко должен был их выпустить вручную, но не сделал этого. В результате самолет выкатился в овраг между полосой и Киевским шоссе и экипаж погиб[5].

В ходе левого доворота самолету была установлена посадочная конфигурация. Несмотря на все отмеченные выше недостатки в пилотировании, сами по себе параметры полета и конфигурация самолета при подходе к точке входа в глиссаду не представляли серьезных рисков для безопасности. Но обеспечение приемлемых параметров полета далось командиру ценой критического роста психоэмоционального напряжения, исчерпания ресурса (в первую очередь психологического) и сужения образа полета. В результате у него сформировалась психологическая доминанта на скорейшее выполнение посадки. Он не был психологически настроен на прерывание захода и уход на второй круг.

На глиссаде (правильной траектории снижения) Денис Евдокимов идет чуть ниже. На высоте 240 метров он слишком уходит вниз, надо уходить на второй круг, но он продолжает заход.

Слева почти под углом в 90° бьет сильный боковой ветер, порывами до 15 метров в секунду. Срабатывает сигнализация о сдвиге ветра[6], которая призывает уйти на второй круг. Но если командир уверен, что угрозы сдвига нет, то можно продолжить заход. Однако все факторы – сильный порывистый боковой ветер и грозовая активность – говорят об обратном – сдвиг ветра и вправду есть, и надо уходить на второй круг. Евдокимов необоснованно игнорирует сигнализацию о сдвиге ветра и продолжает заход…

В итоге к полосе командир подходит на повышенной скорости, ниже и попадает в порыв встречного ветра. Все это приводит к «избыточной» динамике воздушного судна. Говоря проще, самолет будет посадить труднее.

Перед самым приземлением Денис Евдокимов интенсивно тянет сайдстик на себя. Но делает это слишком сильно. Осознав, что переборщил, Денис резко отдает сайдстик от себя. Самолет летит параллельно полосе, и Денис Евдокимов вновь тянет сайдстик до упора на себя. Самолет не успевает отрабатывать это движение и на удалении 900 метров от входного торца полосы грубо приземляется на все три опоры шасси. Перегрузка составляет 2,55 G (в 2,55 раза). Обычно самолет приземляется на задние колеса, а потом уже опускает переднюю стойку шасси. Тут он сел сразу на три точки – это очень грубо.

В документации большинства современных самолетов присутствует прямой запрет на перевод рычага управления от себя перед самым приземлением. Этот же запрет присутствует и в документации «Суперджета». Однако Денис Евдокимов именно так и делает – отклоняет сайдстик от себя перед приземлением. Это связано с его слабыми навыками и знаниями. После этого он начинает орудовать им на себя – от себя, от упора – до упора. Этого делать категорически нельзя! Именно это и приведет к катастрофической посадке.

После первого приземления лайнер отскакивает. Денису надо уходить на второй круг, но он такой возможности для себя даже не рассматривает. Денис снова отдает сайдстик полностью от себя, и самолет врезается носом в землю с перегрузкой в 5,85 g (в 5,85 раза). Шасси разрушаются, так как они не предназначены для таких нагрузок! Лайнер снова подскакивает, но уже выше. Командир пытается уйти на второй круг, но этого сделать уже нельзя, так как он ранее активировал реверс[7]. Ну и третье приземление было уже финальным…

В результате самолет проскакал как кузнечик по полосе – «совершил несколько грубых приземлений». Разлилось топливо, возник пожар, в результате которого практически все, кто сидел дальше 11-го ряда – 41 человек, – задохнулись, 37 пассажиров выжили.

Многие, кому посчастливилось выбраться из самолета, бежали по летному полю босиком: во время полета они сняли ботинки для комфорта, а вот надеть обратно уже не успели. Большинство из них погрузили в автобус и отвезли в аэропорт. Некоторые оставались на летном поле еще около двух часов: люди ждали, когда из самолета выберутся другие пассажиры. Однако таковых практически не было.

По оценкам экспертов, командир проявил излишнюю самоуверенность при полете в условиях грозы. Непосредственно же к катастрофе привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Возможно, командиру стоило поискать аэродром с метеоусловиями получше: в тот вечер в Шереметьево был сильный боковой ветер, меняющийся по высотам.

Сдвиг ветра в условиях грозы много раз создавал самолетам проблемы в обычных режимах работы, а уж в режиме DIRECT MODE с избыточной массой здесь точно следовало ждать неприятностей – ведь у Евдокимова был полный салон людей и много топлива. Анализ показал, что такие же размашистые движения сайдстиком в режиме DIRECT MODE наблюдались и у других пилотов «Аэрофлота». Те пилоты справились, Евдокимов не смог.

Экипаж выполнил очень быстрый заход на посадку: 21 минута с момента удара молнии до касания – это очень мало, – экипаж едва ли успел выполнить самый необходимый минимум для подготовки. Поспешное и неграмотное решение о посадке самолета в режиме DIRECT MODE с избыточной массой на аэродром во время плохой погоды – это заранее создание себе серьезных трудностей и неприятностей…

Самолет на земле, «черные ящики» в порядке, и даже экипаж выжил. Казалось бы, белых пятен в этой катастрофе не должно быть в принципе, но разгорелись серьезные споры.

1. Почему заранее не были вызваны пожарные машины на полосу?

Потому что командир не объявлял сигнал бедствия и посадка планировалась штатной.

2. Есть популярное мнение о том, что командир из военных, а у них другая манера полетов. У военных так – взлетели, и нужно выполнить задание, не считаясь с потерями, а тут гражданская авиация, и требовался спокойный, рассудительный подход – полетать в зоне ожидания и решить, что делать дальше. Это мнение в среде летного состава имеет как своих сторонников, так и противников.

3. Особые споры разгорелись по поводу так называемой секунды. По расшифровке самописцев установлено, что задержка между отклонением сайдстика и реакцией элеронов составила около секунды.

Одни специалисты (А. Гарнаев, А. Земляной) утверждали, что это очень много и что самолет в таком случае соответствует понятию «неуправляемый летательный аппарат». Сам командир при опросе жаловался на «затянутость» управления. По его мнению, самолет недостаточно быстро «ходил за ручкой». Другие специалисты говорили, что это нормальная реакция – управляющие поверхности не могут перекладываться мгновенно и что так работают все гражданские самолеты. И если они будут мгновенно перекладываться из одного крайнего положения в другое, то они просто оторвутся. Действительно, пока командир не начал дергать сайдстик на себя/от себя на полную, управляющие поверхности откликались практически мгновенно. Но на таких больших амплитудах, которые от них требовал пилот, гидравлике действительно было необходимо какое-то время на отработку. Это механизм ее работы: на Airbus точно так же задержка составляет до 1,3 секунды. Также сам самолет, как и любое массивное тело, обладает инерцией.

Окончательный отчет МАК показал, что с самолетом в этом режиме все было в норме. Запаздывание реакции самолета в режиме DIRECT MODE по сравнению с NORMAL MODE было таким же или даже меньшим. Скорости перемещения руля высоты и отклик на сайдстик у «Суперджета» и Airbus практически совпадают. Таким образом, ощущения командира связаны с его утратой работоспособности в психологическом плане.

4. Не утихают споры и по поводу топливных баков, которые пробили шасси. Одни говорят, что конструкция крепления плохая и шасси не должно пробивать баки, а они их пробили, поэтому самолет плохой. Другие – что самолет прошел положенную сертификацию и никакой лайнер не выдержит таких нагрузок. Вопросов добавила аварийная посадка «Азимута» в Анталье 24 ноября 2024 года. Опять пробитые баки, пожар, и чудом не повторилась шереметьевская трагедия.

Вот что написал МАК в окончательном отчете:

[3] «На подходе», «на снижении», «на глиссаде» – разные этапы полета, на которых следует выполнить перечень обязательных проверок и действий. В данном случае имеется в виду «на подходе к зоне аэропорта».

[4] Интерцепторы – щитки на крыльях самолета. При их выпуске подъемная сила резко падает. Также используются для торможения в воздухе.

[5] Когда самолет приземляется, на амортизаторы идет нагрузка, это и называется обжатием стоек.

[6] Сдвиг ветра – когда ветер резко меняется либо появляются резкие восходящие и нисходящие потоки, и это может повлиять на скорость самолета, просадить его вниз или подбросить вверх.

[7] Реверс – когда двигатели начинают работать в обратную сторону и фактически тормозят самолет. Вернуть их в прежнее положение уже нельзя.