История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Владелец завода не имел повода жаловаться на работу самого паровоза. Однако тяжелая машина, весившая около шести тонн, часто ломала чугунные рельсы и выводила из строя подъездной путь. Вместо того, чтобы заменить рельсы более прочными, Гомфрей решил отказаться от паровоза. Он укрепил его на заводском дворе и стал пользоваться им, как обыкновенной паровой машиной.

Следовало бы самому Тревитику вмешаться в дело и, преодолев ничтожное затруднение, обеспечить практический успех своему изобретению, как это сделал бы всякий другой человек, чтобы спасти свое детище от печального конца. Но Тревитик уже строил в это время другой паровоз в Ныю-Кестле, и у него не нашлось ни времени, ни охоты убедить Гомфрея поставить новые рельсы.

Второй паровоз по этой же причине работал недолго. Лишь через три года, в 1808 году, покончив с отвлекшими его другими делами, Тревитик с новой энергией возвращается к работам над локомотивом и, вместе с тем, берется за пропаганду своей идеи. Он решил продемонстрировать свой паровоз широкой лондонской публике. Вблизи сквера Юстон он арендовал большую площадь, обнес ее забором и стал показывать машину за пять шиллингов, катая при этом желающих по круговому кольцу построенной здесь железной дороги.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровоз Тревитика

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Внешне новый паровоз значительно отличался от первых двух. Опыт показывал, что ни в маховом колесе, ни в зубчатой передаче не было надобности и паровоз имел более солидный и спокойный вид. Часть отработавшего в цилиндре пара отводилась для подогрева питательной воды, а другая часть выпускалась в дымовую трубу через суженное отверстие для создания усиленной тяги в топке.

Позднее Стефенсоном и другими конструкторами эта идея отвода отработавшего пара в дымовую трубу для усиления тяги в топке была осуществлена в аппарате, названном конусом паровоза и сохраняющимся до сего времени.

Друзья Тревитика охотно посещали выставку. Сестра одного из его приятелей, восхищенная быстротой езды, дала паровозу кличку: «Лови меня, кто может!» Было решено даже устроить состязание в скорости между паровозом и лошадью на ближайших скачках в Ньюмарке, о чем появилось объявление в газетах. Однако, как сообщил один из очевидцев, после нескольких недель работы лопнул рельс, машина слетела и опрокинулась.

— Так как мистер Тревитик, — объясняет очевидец, — истратил все свои средства на необходимые работы и сооружение забора и не имел чем покрыть текущие расходы, машина не была больше поставлена на рельсы…

Раздраженный недостаточным вниманием со стороны лондонской публики, вспыльчивый изобретатель, к тому же поссорившийся с владельцем площади, продал на слом свой паровоз и обратился к другим задачам, имевшим, по его мнению, большее значение. Он построил паровую молотилку, плуг, землечерпалку, приспособил свой двигатель для буровых работ, руководил работами по прорытию туннеля под Темзой, сконструировал пловучий док, разработал проект парового судна для взрывания враждебного флота и, наконец, взял на себя постройку своих паровых двигателей для одной компании в Перу, разрабатывавшей серебряные рудники. Однако, за отсутствием на месте опытных монтеров, машины стояли там без дела. Тревитик сам отправился в Америку с несколькими мастерами. Прибытие его на место праздновалось, как событие, и губернатор предложил даже воздвигнуть серебряную статую изобретателя, после того как ему быстро удалось наладить работу машин.

Bo-время гражданской войны в Перу рудники были разрушены. Тревитику, потерявшему свое состояние, пришлось покинуть страну. После многих лишений и опасностей, с несколькими друзьями, без имущества, измученный и усталый он очутился на берегу Караибского моря и здесь, в Картагене, встретился случайно с Робертом Стефенсоном, который и помог соотечественникам перебраться в Европу.

Тревитик вернулся на родину в 1827 году, после девятилетнего отсутствия. За это время его машины высокого давления получили огромное распространение, и Англия начинала покрываться сетью железных дорог с теми самыми локомотивами, первым строителем которых он был. И, все-таки, этому шестидесятилетнему инженеру приходилось заново строить свое материальное благополучие. Он вновь принимается за изобретательскую деятельность, разрабатывая то проект морской пушки, то аппарата для парового отепления зданий, путешествует по делам в Голландию и, наконец, создает проект колоссального памятника-колонны в память реформ 1832 года. Все это приносило мало доходов. В конце концов, Тревитик вынужден был обратиться в парламент с перечислением своих заслуг и просьбой о помощи. Он не дождался ответа на свою петицию и умер 22 апреля 1833 года, в полной нищете и одиночестве, так что был похоронен даже на кладбище бедняков, и могила его осталась навсегда неразысканной.

Идеи же Тревитика разрабатывали его современники в лице целой кооперации изобретателей.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Глава пятая

Кооперация современников

⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Отправив на слом свои паровозы, покинув родину и не сделав ничего большего для внедрения своего опыта в умы соотечественников, Тревитик, в сущности говоря, предоставил своим последователям итти каждому своей дорогой. Несмотря на то, что работоспособность его паровозов была вполне доказана и многим известна, опытом его не воспользовались изобретатели, работавшие над разрешением той же задачи, диктуемой капиталистическим хозяйством все с большей и большей настойчивостью.

Несомненной заслугой Тревитика было между прочим то, что он первый опытным путем доказал, что сила трения гладких колес паровоза о гладкие рельсы совершенно достаточна для движения локомотива даже в том случае, если за ним следует состав груженных вагонов.

Однако, большинство современников Тревитика оставалось во власти предрассудка, будто на гладкой поверхности рельса колеса паровоза должны буксовать, то есть впустую вертеться на месте.

Этот странный предрассудок, заставляющий нас теперь только пожимать плечами, держался довольно долго. Подобно другим случаям того же порядка, встречающимся в истории любого изобретения, он является всего лишь проявлением свойственной человеку косности мысли, от которой были несвободны даже такие изумительные гении, как Уатт.

При постройке Уаттом машины двойного действия, где пар впускался поочередно то по одну, то по другую сторону поршня, ему понадобилось заменить прежнюю цепную связь коромысла со штоком поршня жесткой связью. Он осуществил ее при помощи «параллелограма Уатта». Это было чрезвычайно сложное, поразившее умы современников изобретение, над которым Уатт долго ломал голову и только потому, что ему не пришло на ум простой мысли отказаться совсем от коромысла и связать поршень прямо с шатуном кривошипа. Над ним тяготело еще косное сознание необходимости коромысла, в то время как при новой конструкции оно было совершенно излишне. Нужно было притти свежему уму Модслея, чтобы увидеть то, чего не видел Уатт и построить гораздо более удобную машину без коромысла.

Эта косность мысли и ведет к ошибкам.

«Почти ни при одном явлении нельзя быть уверенным в обладании всеми условиями его существования, — говорит академик И. П. Павлов, раскрывший нам механику работы головного мозга. — Малейшее колебание внешней среды или внутреннего мира, часто едва уловимое или совершенно неподозреваемое, резко меняет ход явлений. Понятно, что при таком положении дела здесь в особенности горько дают себя знать обычные слабости мысли: стереотипность и предвзятость. Мысль не может, так сказать, угнаться за разнообразием отношений».

Ошибки сопутствуют всякой творческой работе. Их исправляют другие, свежие умы, берущиеся за то же дело. Вот почему всякое изобретение, всякий творческий труд необходимо становится общим трудом целого коллектива.

Строители новых паровозов начали с того, что стали биться над придумыванием всевозможных способов заставить паровоз двигаться по гладким рельсам.

Таких изобретателей было достаточно, чтобы доказать насколько живучи предрассудки даже среди образованных людей. Так, в 1811 году инженер Бленкинсоп получил патент на паровоз нового типа. Этот паровоз должен был обслуживать железную дорогу между Лидсом и Миддльтоном. Он был построен заводом инженера Муррея, снабжавшего ткацкие фабрики Лидса паровыми машинами.