История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Он получил название «Блюхер», по имени командующего армией союзников, одержавшего совместно с Веллингтоном победу над Наполеоном при Ватерлоо. Первый пробный пробег был совершен «Блюхером» 25 июля 1814 года. С грузом в 30 тонн паровоз проходил в час не больше шести километров и таким образом дал более низкие показатели, чем паровоз Тревитика. Рекорд Тревитика был превзойден Стефенсоном только после постройки третьего паровоза.

Конструкция «Блюхера» не была оригинальна.

В этом паровозе было налицо конструктивное подражание Муррею и Хедлею, а зубчатоколесная передача напоминала первый паровоз Тревитика. От зубчатой рейки Стефенсон отказался, но многих удачных конструктивных частей своих предшественников он еще не понял. Так, пар из цилиндров в этом первом паровозе Стефенсона вырывался непосредственно наружу, брызгами и шипеньем пугая лошадей и коров. Местное население стало вскоре грозить, что добьется проведения закона, запрещающего пользование такими опасными машинами, какой считали они паровоз.

Угроза сослужила свою службу. Изобретатель стал искать выхода из положения. Заметив, что газы выходят из дымовых труб с меньшей скоростью, чем пар из цилиндров, Стефенсон при помощи соединительных труб отвел отработавший пар в дымовую трубу. При этом он опять-таки заново открыл то, что было известно Тревитику, а именно, что пар, увлекая с собою отходящие газы через дымовую трубу наружу, производит в топке разрежение воздуха, вследствие чего притекающий снизу внешний воздух вызывает усиленное сгорание топлива, тем самым заметно повышая парообразование.

Таким образом, вслед за Тревитиком, Стефенсон пришел к идее аппарата, получившего впоследствии название конуса.

В следующем году Стефенсон построил второй, улучшенный паровоз. На этот раз он выкинул из конструкции зубчатую передачу и соединил непосредственно через систему шатуна и кривошипа поршни цилиндров с ведущими колесами паровоза. Спаривание ведущих колес он произвел посредством цепи, однако цепь скоро изнашивалась. Впоследствии этот способ был заменен другим: на колеса стали накладывать снаружи соединительные дышла. В этом виде паровоз Стефенсона конструктивно пошел уже значительно дальше своих предшественников: машина обладала двумя цилиндрами, конусом, внешним спариванием колес и непосредственной связью между паровыми цилиндрами и ведущими колесами. Для того, чтобы вполне приблизиться в общих чертах своих к современному нам паровозу, этой машине нехватало только многотрубного котла.

Одновременно с постройкой паровоза для Келлингвортских рудников Стефенсон стремился улучшить и самый путь.

— Паровоз и рельсы должны подходить друг к другу, как отец и мать… — смеясь говорил Стефенсон.

В те времена рельсы делались очень короткими, стыки их поэтому были очень часты. К тому же стыки покоились на железных подкладках, уложенных в свою очередь на каменных подушках, так что если подушки были положены не вполне горизонтально, то под тяжестью паровоза один конец рельса поднимался, а конец другого опускался. Дергание, тряска были на стыках так сильны, что скачки паровоза вели к разрушению его непрочных частей. Стефенсон начал исправление пути с того, что раздвинул подушки, а стыковым подкладкам придал форму дуги, в которую укладывались рельсы, оструганные так, что они входили один в другой. Снабдив затем паровоз подвесными рессорами, Стефенсон достиг того, что толчки значительно смягчились.

Произведя одновременно ряд тщательных опытов, он убедился, что путь должен быть проложен по возможности горизонтально и что неизбежные при таком пути насыпи и выемки, как бы ни были они дороги, все же являются наиболее выгодным способом постройки железной дороги.

Улучшения, внесенные Стефенсоном на Келлингвортских рудничных путях, превратили эту линию в показательную. Стефенсон начал получать приглашения от других рудников. В 1819 году он переоборудовал, по просьбе владельцев, рудничную дорогу Хеттонских угольных копей в железную дорогу с паровой тягой. Дорога эта, протяжением в двенадцать километров, соединила копи с пристанью на реке Сендерленд.

Местность здесь была гористой. Не имея возможности перестроить линию согласно своим взглядам на дело, Стефенсон применил на более горизонтальных участках паровозную тягу, а на крутых подъемах поставил стационарные паровые машины, которые втягивали вагоны наверх при помощи канатов. Эта дорога, увеличившая опыт Стефенсона, начала работать в 1822 году. Она обслуживалась пятью паровозами, тянувшими поезда в 17 вагонов, со скоростью не более шести-семи километров в час. О перевозке людей в это время еще никто не думал.

Еще до открытия этой линии, Стефенсон был приглашен в качестве главного инженера, на постройку линии Стоктон-Дарлингтон. Инициатором постройки дороги, столетие которой Англия праздновала в 1925 году с большим торжеством, как первой железной дороги в мире, был некий Эдуард Пиз из Дарлингтона. Он организовал нечто в роде акционерного общества, которое и обратилось в парламент за разрешением построить деревянно-колейную дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном.

Вокруг проекта разгорелись ожесточенные споры. Пользовавшийся огромным влиянием герцог Кливелендский решительно восстал против него, главным образом потому, что дорога могла помешать его охоте на лисиц. Обществу пришлось оставить в покое герцога и его лисиц и выбрать другое направление пути, на которое согласился парламент. Узнав обо всем этом предприятии, Стефенсон отправился в Дарлингтон и, как свое кровное дело, стал защищать перед Пизом свой проект. Вместо деревянной — он предлагал строить железную дорогу, а наряду с конной и канатной тягой, применить также и паровозную. Пиз не только согласился с доводами Стефенсона, но и поручил ему строительство.

Вместе с Пизом и Джоном Диксоном, Стефенсон основал в это же время специальный паровозостроительный завод. Компанионы понимали, что простая кузница при рудниках ни в коем случае не может построить машины высокого качества, требующей точности и опытных мастеров. Они начали с того, что занялись привлечением на новый завод наиболее квалифицированных рабочих.

Отмечая обедом заключение договора с компанионами, Стефенсон, обращаясь к сыну и к гостям, говорил с непоколебимой уверенностью:

— Я думаю, что вы доживете до того дня, когда железные дороги заменят все другие способы перевозки товаров, когда почтовые кареты будут двигаться только по рельсам и новыми дорогами будут пользоваться, как короли, так и их подданные. Будет время, когда станет так же дешево путешествовать с помощью паровоза, как и пешком… Я знаю, что на пути встретятся трудно преодолимые препятствия, но сказанное мною так же верно, как то, что я живу. Я желал бы увидеть этот день… К сожалению я не могу на это надеяться, так как знаю, как медлителен прогресс и какие трудности мне самому пришлось преодолеть, прежде чем я увидел дальнейшее распространение моих локомотивов теперь, несмотря на более чем десятилетнюю успешную работу их в Келлингворте…

Торжественное открытие Стоктон-Дарлингтонской дороги состоялось 25 сентября 1825 года. Оно привлекло все местное население. Большинство из пришедших желало более всего видеть своими глазами, как взорвется паровоз.

На вершине первого холма стоял паровой двигатель, который поднимал по западному склону груженные вагоны и спускал их затем по восточному. У подножья холма вагоны ожидал специально построенный для этой линии паровоз «Локомотив», что в переводе означает «самоход». Это название укрепилось впоследствии, как нарицательное имя для всех самодвижущихся машин вообще, предназначенных для перевозки вагонов.

К «Локомотиву» был прицеплен состав из 38 вагонов, груженных углем и пшеницей. Значительная часть из них была оборудована скамейками и предназначалась для участников торжества, которых насчитывалось около шестисот человек. Единственный собственно пассажирский вагон, в котором поместились директора дороги и акционеры, по виду своему был довольно непригляден.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровоз «Локомотив» Стефенсона

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Необычайно длинный поезд, который вел сам Стефенсон, поразил умы современников. В местной газете это событие описывалось так:

«Сигнал был дан. Машина тронулась, таща за собой целый ряд вагонов. Она шла так быстро, что в некоторых местах скорость доходила до восемнадцати километров в час. Пассажиров в вагонах было не менее 450, так что вместе с углем, товарами и вагонами общий вес поезда составлял девяносто тонн. Машина со всем этим грузом пришла в Дарлингтон через 65 минут. Шесть вагонов с углем были оставлены в Дарлингтоне, на месте назначения. Сделав новый запас воды и захватив из Дарлингтона хор музыкантов и новых пассажиров, поезд тронулся в обратный путь и прибыл в Стоктон, пройдя восемнадцать километров за три часа семь минут, считая и остановки в пути».

Так началась работа этой железной дороги. Единственный пассажирский вагон, названный Стефенсоном «Эксперимент», начал регулярно курсировать по линии. Разумеется никто в то время не думал еще о том, что именно пассажирское движение будет одной из основных задач железнодорожного транспорта.

Успех Стоктон-Дарлингтонской дороги много способствовал популяризации нового вида транспорта. Немедленно после открытия Стоктон-Дарлингтонской линии возник проект постройки дороги между Ливерпулем и Манчестером. Это были весьма оживленные промышленные центры. Единственным средством сообщения между ними — небольшим каналом Бриджуотер — они уже не могли удовлетворяться.

Постройка новой дороги была также поручена Стефенсону. При проведении ее через горы и болота пионеру железнодорожного строительства пришлось выдержать не только борьбу с природой, но и не менее жестокую схватку с людьми, главным образом с владельцами земельных участков, через которые предполагалась прокладка линии.