История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Предисловие

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Одной из интереснейших страниц истории техники, несомненно является история создания и развития современного паровоза. Естественно поэтому, что паровозу, в продолжении почти столетия остававшемуся единственным представителем локомотива, посвящено значительное количество, как специальных, детально разработанных монографий, так и популярных работ, рассчитанных на те или иные круги читателя.

Новая работа по этому вопросу сделана автором, не располагающим никакими открытиями в данной области. Даже при исключительном внимании советской общественности ко всем вопросам науки и техники, особенно же в области изобретений она едва ли бы имела смысл, если бы в течение последних десятилетий, буквально на наших гладах, широко известная история паровоза, не превратилась лишь в отдельную главу гораздо более значительной, обширной и интересной истории локомотива вообще. Под понятием локомотива теперь объединяется целый ряд тяговых машин, вступивших между собой в серьезную и поучительную борьбу. В этой борьбе ярко отражается вся совокупность взаимоотношений техники, экономики, социального строя и быта. Установить историческую закономерность и социально-экономическую обусловленность такого превращения истории паровоза в историю локомотива и было основной задачей автора.

История развития технической мысли, тесно связанной с социально-экономическими условиями, определяющими ее направление, все же остается незаконченной при исключении из поля зрения автора живых, конкретных носителей данных технических идей. Вот почему, предназначая свою книгу для широкого читателя и, избегая останавливаться на технических подробностях, интересных разве для специалистов, я построил ее в виде историко-технического повествования о творцах современного локомотива.

Среди известной мне технической литературы я не нашел ни одного указания на существование объединенного, сводного труда по истории тяговых машин, который только и может удовлетворить современного читателя. Я поэтому считаю себя вправе рассчитывать, что отдельные недостатки моей работы, являющейся первым опытом подобного рода, неизбежные во всяком новом деле, будут мне извинены.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Глава первая

Безвестные гении человечества

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Всякий раз, когда современники поднимали вопрос о том, кто же был создателем паровоза, живой свидетель и участник его создания, друг и помощник своего прославленного отца, Роберт Стефенсон говорил с улыбкой:

— Но локомотивы являются изобретением не одного человека, а целого поколения инженеров.

К поколениям инженеров, подготовлявших создание современного железнодорожного транспорта, по справедливости должны быть причислены и безвестные гении первобытного человечества, прокладывавшие первые дороги, построившие первые повозки и впрягавшие в них лошадей.

Древнейшими и естественными путями сообщения были водные пути. По берегам рек селился первобытный человек, по берегам рек и морей шла колонизация. Подмытое водою или сброшенное бурей в реку дерево явилось первым средством передвижения человека по воде. Нетрудно было, связав ветвями несколько деревьев, построить плот. Но уже должен был обладать изобретательским талантом тот первый инженер, который, заметив преимущества дерева с естественным дуплом, выжег огнем или выдолбил камнем из мягкого дерева свою первую пирогу.

В поисках пищи, охотясь за зверем, наши предки шли в лес и протаптывали тропинки, которыми возвращались обратно к месту своей стоянки. Так было положено начало первым сухопутным дорогам.

Если охотнику удавалось убить крупного зверя, которого он не мог унести на своих плечах, ему ничего не оставалось делать, как волочить его за собой по тропинке. Это было тем легче, чем лучше оказывалась дорога и, прежде чем доставить к месту жилья добычу, приходилось заботиться о хорошей дороге. По ровному, твердому, гладкому пути можно было передвигать тяжести с большим успехом, помещая их на связанных, как плоты, деревьях. И вот гениальный инженер первобытных времен строит сани с полозьями, столь облегчающими движение по льду и снегу.

У нас на Кавказе, еще недавно жители горной Сванетии одинаково и зимою и летом пользовались санями.

Но полозья, как техническая форма, составляют неотъемлемую принадлежность и самолетов, предназначенных для обслуживания ледяных просторов Севера. Гениальный изобретатель доисторических времен таким образом остается участником в создании самого совершенного вида современного транспорта.

Имея дело со срубленными каменными топорами деревьями, безвестные инженеры видели, что дерево легче катить, чем тащить за собою. Новый изобретательный человек догадался перетаскивать колоссальные тяжести, помещая их на круглые, деревянные катки. Этим изобретением мы пользуемся еще и до сих пор. Но прошло, вероятно, немало времени, прежде чем другой изобретательный человек, глядя на каток, придумал неподвижную ось и круглые, движущиеся на ее концах, катки, превратившиеся потом в колеса. Это было гениальное изобретение, в условиях того времени, едва ли не равное по значению паровой машине.

Так в течение многих веков создавалась руками безвестных инженеров обыкновенная телега. К тому времени человек уже умел приручать животных и пользоваться их мускульной силой. «Применение животной силы представляет одно из древнейших изобретений человечества» — говорит Маркс.

Новый изобретательный человек впряг в телегу животное и положил начало сухопутному транспорту. Едва ли однако на создание повозки было потрачено меньше сил, ума, терпения, опыта, чем на создание, столь совершенного по сравнению с ней, современного автомобильного и железнодорожного транспорта. Древнейшие технические формы, созданные безвестными инженерами на заре истории человечества, как всякое создание гения, оказались необычайно живучими. Они конструктивно предопределяли во многом пути развития современной техники.

Не только телега со впряженной в нее живой тяговой силой стала конструктивно прообразом железнодорожного транспорта. Водяное колесо безвестного изобретателя превратилось в весьма совершенную гидротурбину; технической формой ветряной мельницы и того же водяного колеса воспользовались изобретатели паровой турбины, где искусственным ветром является водяной пар, истекающий из сосуда под давлением со скоростью во много раз превышающей скорость ураганного ветра.

Самую изумительную эволюцию проделал обыкновенный водяной насос, две тысячи лет назад уже описанный Филоном Византийским и изобретенный, вероятно, значительно раньше. Насос состоит из цилиндра, то есть полой трубы небольшой длины, и поршня, то есть днища, в центре которого укреплен шток, позволяющий двигать поршень в цилиндре взад и вперед. Цилиндр и поршень в водяном насосе служат для того, чтобы поочередно засасывать и нагнетать затем воду при помощи клапанов. Пройдя долгий и интересный путь своего развития, та же техническая форма — цилиндр и поршень — из формы, потребляющей энергию, превратились в форму, производящую энергию, сначала в виде атмосферных двигателей, а затем в виде паровой машины и двигателей внутреннего сгорания.

Наличие готовой технической формы, издавна известной, повело к тому, что были созданы двигатели с прямолинейно-возвратным движением. Область применения таких двигателей чрезвычайно ограничена: они годятся только для приведения в движение насосов. Для того, чтобы эти двигатели с прямолинейно-возвратным движением стали универсальными, то есть могли найти себе применение повсюду, пришлось прибегнуть к дополнительному механизму, превращающему прямолинейно-возвратное движение поршня в цилиндре во вращательное движение вала двигателя.

Обеспечение возможности и удобств передвижения и сношений является одной из основных забот человеческого общества, одним из важнейших условий его существования и развития. Забота о путях и способах сообщения наблюдается уже на самых ранних ступенях истории человечества.

С развитием производительных сил роль транспорта в экономической жизни вырастает все более и более и все более и более осознается. Среди основных факторов экономической жизни — производства и распределения — совершенно очевидно значение транспорта в распределении. Однако и производство целиком связано с транспортом. В самом деле, ведь удешевление транспорта снижает рыночную стоимость продукта, а следовательно, увеличивает размеры производства и потребления. Но этого мало. Самый процесс производства сплошь и рядом в некоторых отраслях промышленности представляет собой не что иное, как беспрерывное транспортирование продукта.

Такова, например, угольная промышленность. Здесь за исключением выломки угля, все остальное есть только транспорт и главнейшая часть стоимости угля есть стоимость его транспортирования.

Любопытно заметить, что цена дров в Москве составляется из стоимости транспорта их до потребителя и стоимости рубки их в лесу со складыванием в штабеля. При этом стоимость доставки от места рубки до Москвы составляет почти девяносто процентов общей стоимости дров.

Чем больше мы станем вдумываться в сущность каждого производственного процесса, тем больше мы будем убеждаться в исключительной роли транспорта. Вот почему, вызываемые экономическими требованиями усовершенствования в транспорте, делающие его более удобным и дешевым, в свою очередь ведут к перевороту в экономике.