История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Теперь он уже не только знал машину, не только понимал ее: он ощущал ее всеми своими чувствами. Изобретательский дух яростно сражался со всеми несовершенствами этих водоотливных машин. Крупнейшим недостатком их было неуклюжее коромысло, посредством которого паровой цилиндр соединялся с цилиндром насоса. Эти балансиры были громоздки, создавали толчки, требовали лишней энергии на преодоление трения. Тревитик с изумительной простотой и ясностью разрешил задачу прямодействующего насоса: совместно с механиком Буллем он поставил прямо над насосом опрокинутый цилиндр паровой машины, так что шток поршня насоса стал продолжением штока поршня двигателя и заставил двигатель без излишних передач работать прямо на насос.

В 1800 году окончился срок патента Уатта, и Тревитик вместе с другими изобретателями получил возможность работать над развитием парового двигателя.

Уже в 1802 году Тревитик, совместно со своим двоюродным братом Вивианом, берет патент на паровую машину высокого давления. Вместе с тем он конструирует, как и Эванс, паровой котел с жаровой трубой, под именем «корнваллийского котла» получивший широкое распространение.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Ричард Тревитик

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

В патенте 1802 года Тревитик оговаривает и применение своей машины для движения экипажей. В действительности, Тревитик уже пять лет до этого сооружал модели такой повозки, а к концу 1801 года им был закончен постройкой и самый экипаж. Котел и машина помещались у него между большими задними колесами. От горизонтального цилиндра при помощи рубчатых колес, шатуна и кривошипа работа машины передавалась на ось. Этот первый автомобиль, в строгом смысле этого слова, мог вмещать до десятка пассажиров и двигался со скоростью десяти километров в час.

Автомобиль Тревитика возбудил к себе огромный интерес. В рождественские праздники 1801 года, впервые Тревитик появился на улицах Кемборна за рулем своего необычайного экипажа, предлагая прохожим составить ему компанию.

Охотники нашлись. И вот, впервые, экипаж без лошадей и животных повез по улицам маленького городка пассажиров. Тревитик выбрал самую крутую улицу и здесь на подъеме должен был остановиться, но по ровной дороге карета двигалась к полному удовольствию седоков не хуже обыкновенной почтовой кареты, хотя и с большим шумом. Дальнейшие опыты на отвратительных дорогах, однако, приводили к частым поломкам машины и чугунных частей. Даже изобретательный ум Тревитика не находил выхода из положения. Мысли его все чаще и чаще обращались к железным дорогам, в то время уже довольно распространенным на рудниках в качестве подъездных путей.

К тому же, с автомобилем произошел несчастный случай. Однажды, убрав свою «ходячую машину» в сарай, как вспоминает в биографии Тревитика его сын, Тревитик и Вивиан решили зайти в корчму подкрепить свои силы, забыв однако погасить огонь в топке машины. Вода вся выкипела, котел накалился докрасна, деревянные части механизма и все, что могло гореть, было уничтожено огнем.

Через год Тревитик построил вторую такую же повозку и выставил ее в Лондоне. Но покупателей на нее не нашлось. Изобретателю, вложившему в предприятие все свои средства, пришлось думать о чем-нибудь другом, могущем принести не только моральное удовлетворение, но и материальные средства.

Теперь он всецело связывал успех парового экипажа с наличием пригодных для него дорог. Невозможность двигаться в экипаже Тревитика по обычным тогдашним дорогам понимали и люди, отказавшиеся от покупки его автомобиля.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Автомобиль Тревитика

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Надо заметить, что неудача Тревитика не остановила других изобретателей. Новые конструкции паровых автомобилей позднее оказались настолько удачными, что автомобили Ганкока, например, совершали даже регулярные рейсы в начале XIX века между разными английскими городами. Дальнейшее развитие и применение их было остановлено не столько техническим несовершенством, сколько сопротивлением извозопромышленников: они забрасывали паровые кареты камнями, клали на дорогах деревья, донимали властей жалобами. Власти облагали предприятие невероятными налогами, заставляли пускать впереди автомобиля человека с флагом, предупреждавшего прохожих. Все эти убийственные меры исходили от парламента, где орудовали представители железнодорожных компаний, стремившиеся убрать конкурента. В конце концов, они добились своего и паровые автомобили исчезли.

Тревитик, забросив свой автомобиль, принялся за конструирование паровоза, то есть того же парового автомобиля, но предназначенного для перевозки вагонов по рельсовому пути. К этому времени рельсовые пути, как и дороги вообще, уже имели свою тысячелетнюю историю.

Еще за пятьсот лет до нашего летосчисления, во времена персидского царя Дария Гистаспа, существовала почтовая дорога с расставленными через известное расстояние оседланными лошадьми и гонцами при них. Они передавали друг другу депешу и доставляли ее с быстротой, восхищавшей современников.

«Ничто в мире не может сравниться с ними в быстроте, — говорит историк, — голуби и журавли едва поспевают да ними. На каждой станции сменяется всадник и лошадь. Ни дождь, ни снег, ни зной, ни холод, ни тьма ночная — ничто не может остановить их стремительного бега…»

Постройка дорог особенно развилась в Римской империи. Дороги Рима представляли собой монолитные сооружения из каменной кладки на растворе, сломать которые при отсутствии взрывчатых веществ бывало почти невозможно.

Однако, в так называемый феодальный период жизни Европы, разбитой на сотни мелких, враждовавших между собою княжеств, дороги вовсе не строились, а проезжие пути были настолько плохими, что известен например случай, когда в 1339 году, депутаты английского парламента не могли явиться в Лондон, так как вследствие дурной погоды дороги сделались совершенно непроходимыми.

Большая дорога через Валис в Голихуд в Англии была так дурна, что даже английскому вице-королю расстояние в 22 километра пришлось одолевать в течение пяти часов.

Всюду до самого начала прошлого века дороги были ужасающи. Еще в 1770 году один английский путешественник писал про тогдашние дороги:

«Ни на одном языке я не нахожу слов достаточно сильных, чтобы описать эту адскую дорогу и советую ее избегать, как чорта. Тысяча против одного за возможность опрокинуться и сломать себе шею или руки и ноги! Здесь путешественники найдут выбоины, — я измерял их, — в 4 фута глубины, наполненные вековою грязью. Я проехал восемнадцать миль и сломал три повозки».

Даже в самом Лондоне в это время депутаты ходили в парламент на ходулях. По краям дороги делались заборы, чтобы пешеходы не забрызгивались грязью. Когда парламент собирался посетить король, улицы покрывались ветвями и прутьями, чтобы он не утонул.

Люди, отправляясь в дорогу, делали завещания, не надеясь на благополучное возвращение.