История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Английские помещики заявили, что они скорее согласятся «впустить в свои владения ночного вора или разбойника, чем инженера». При прокладке пути, Стефенсона и его помощников встречали бранью и насмешками. Взрослые и дети ходили за ними толпами, бросали камни, ломали инструменты. Рабочих-одиночек, попадавшихся этим толпам, просто били и раздевали. Особенную ярость населения возбуждал теодолит, работать с которым можно было только под охраной. При изыскательных работах приходилось итти на военные хитрости, то маскируя работу, то отвлекая внимание жителей в другом направлении, то пользуясь сумерками. Нередко, несмотря на все хитрости, изыскатели сталкивались с засадой и тогда гремели выстрелы, как в настоящем бою.

Нужно было обладать необычайной настойчивостью и верою в свою идею, чтобы преодолевать все новые и новые преграды, возникавшие ежечасно на пути. Стефенсон и становившийся ему помощником его сын, в высшей мере обладали этими качествами.

Были преодолены и горы и болота, было сломлено и сопротивление землевладельцев. Оставалось еще победить консерватизм самих строителей, колебавшихся в выборе тяги для новой дороги.

Историческая «битва локомотивов» в Ренгилле решила и этот вопрос в пользу Стефенсона.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Глава седьмая

Битва локомотивов в Ренгилле

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

В самом начале октября 1829 года Ренгилл, — маленькая станция вновь строющейся и далеко не оконченной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, — неожиданно очутился в центре общественного внимания всей Англии. Первого октября этого года истекал срок конкурса, объявленного дирекцией дороги, с премией в пятьсот фунтов, стерлингов, на лучший паровоз.

К назначенному сроку в Ренгилл было доставлено четыре паровоза: «Ракета» Джорджа Стефенсона из Нью-кестля на Тайне, «Новость» — Бретвета и Эриксона из Лондона, «Несравненный» — Раккворта из Дарлингтона и «Настойчивость» — Бурсталля из Эдинбурга.

Кроме того на конкурс были представлены еще две механические повозки, впрочем, ни в какой мере не отвечающие условиям конкурса: «Циклоп» и «Манумотик». Имена конструкторов их история нам не сохранила.

Оба эти «локомотива» являлись новыми вариациями старых самодвижущихся повозок, приводимых в движение «живым» двигателем.

«Циклоп» представлял собою ничто иное, как конский топчак^[5] на колесах. На подвижной платформе повозки бегала лошадь, приводя в движение колеса. Этот комичный «локомотив» едва ли мог рассчитывать выйти победителем на конкурсе, так как он двигался значительно медленнее, чем если бы лошадь была непосредственно впряжена в повозку.

Не большую скорость хода мог развивать и «Манумотив».

«Манумотив» в переводе означает просто «руками двигающийся». Эта повозка приводилась в движение, посредством рычагов, связанных через зубчатую передачу с осями, силою двух рабочих. Изобретатель предлагал пользоваться для ее передвижения силою самих пассажиров из числа тех, кто пожелал бы прокатиться по железной дороге на льготных условиях.

Оба эти конкурента не были приняты на конкурс, так как совершенно не отвечали объявленным условиям. Но в появлении их не было ничего удивительного, так как самый конкурс и состязание паровозов, представленных в Ренгилл, должны были решить принципиальный вопрос, обсуждавшийся дирекцией дороги о том, какую тягу — конную или паровую — применять по новой дороге для перевозки грузов и пассажиров?

В те времена вопрос этот был очень острым. Он разделял на два лагеря не только широкую публику, но и самих строителей линии Манчестер — Ливерпуль.

Железные дороги, в буквальном смысле слова, не были уже большой новостью в Англии. Почти в каждом графстве существовали подъездные рельсовые пути, обслуживавшие шахты и заводы. Обычно они соединяли предприятие с ближайшим промышленным центром, находившимся на берегу реки или включенным посредством канала в сеть широко развитых в Англии водных путей сообщения. На этих железных дорогах для передвижения вагонов применялась лошадиная тяга, а иногда и ручная.

Правда, уже в течение четырех лет работала, открытая для общественного пользования, железная дорога Стоктон — Дарлингтон. Но и здесь курсировал пассажирский вагон с впряженной в него лошадью, а грузовые вагоны поднимались на вершину холма и спускались с него при помощи канатов паровой машиной, стоявшей наверху. Хотя в распоряжении дороги имелся и паровоз, построенный Стефенсоном, однако, пользовались им очень редко, только для доставки вагонов к холму, да и то часто к нему припрягали лошадей.

Несмотря на то, что к этому времени в Англии, в дополнение к естественным речным путям сообщения, было прорыто очень много каналов, соединявших промышленные центры, широко развивавшаяся промышленность, особенно железоделательная, весьма нуждалась в транспортных средствах. Не было ничего удивительного поэтому, что рельсовые дороги вызывали всеобщий интерес. Но для передвижения грузов одних рельсовых путей было мало. Нужна еще была тяговая сила. Вопрос о замене силы животного механической стоял в центре внимания передовых людей того времени. Многие уже начинали отдавать себе отчет в значении для культурной и промышленной жизни страны усовершенствованных путей сообщения.

«Паровозные гонки» в Ренгилле, как окрестили английские спортсмены предстоящие испытания представленных на конкурс паровозов, привлекали всеобщее внимание еще и потому, что им предшествовала продолжительная и страстная полемика в прессе между защитниками идеи паровой тяги и яростными ее противниками. К последним принадлежал, между прочим, очень влиятельный в то время журнал «Куортерли Ревью», который, не будучи вообще противником железных дорог, писал по поводу предстоящего конкурса:

«Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете».

Обещание, о котором говорил почтенный журнал, было дано Стефенсоном, строителем дороги. Это он, принимая условия конкурса, требовавшего от паровоза скорости не менее чем в шестнадцать километров в час, заявил:

— Я построю паровоз, который будет иметь скорость не меньше тридцати двух километров в час…

Этот рослый, крепкий нортумберлендец, бывший кочегар, теперь виднейший английский инженер, был совсем лишен способности объяснять, убеждать и доказывать, но он умел давать обещания таким тоном, что люди, знавшие его, верили им более, чем самым убедительным доводам.

Когда в английском парламенте обсуждался вопрос о проекте дороги Манчестер — Ливерпуль, Стефенсону указывали на невероятные трудности ее проведения: в одном месте нужно было пробить гору в восемнадцать метров вышиною, в другом — соорудить насыпь почти такой же высоты, а в третьем пересечь болото длиною в восемь километров, которое затягивает даже воткнутую в него легкую палку; на все вопросы, как он сможет преодолеть эти трудности, Стефенсон, на своем певучем нортумберлендском наречии, отвечал только одно:

— Я не могу вам объяснить, как я это сделаю, но я говорю вам, что я это сделаю!

Депутаты парламента махнули рукою на этого «мечтателя», как его тут же прозвали, но ливерпульские купцы, к которым явился вслед затем Стефенсон, больше знавшие «мечтателя», поверили ему и нашли средства для осуществления стефенсоновских проектов. Нисколько не сомневавшийся в успехе своего паровоза, как и в успехе строившейся дороги, Стефенсон, со свойственной его речи меткостью и лаконичностью, в ответ на статью журнала «Куортерли Ревью» назвал паровоз «Ракетой».

Уверенность Стефенсона в том, что манчестерцы и ливерпульцы не побоятся довериться его «Ракете», и что именно «Ракета» выйдет победительницей в состязаниях, покоилась на прочном основании.

Все строившиеся Стефенсоном до этого времени паровозы обладали одним основным недостатком. Их паровые котлы имели лишь одну сквозную дымогарную трубу. При усиленной топке она накалялась докрасна, но благодаря небольшой площади нагрева очень мало способствовала парообразованию, вследствие чего паровозы эти не могли развить большой мощности.

[5] Топча́к — Здесь: конный привод (прим. книгодела).