Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

В это время я интенсивно готовился к полету на Луну. Чтобы сосредоточить внимание и ресурсы, отряд космонавтов объединили в две группы. Первая, куда входили Юрий Гагарин и Владимир Комаров, тренировалась для полета на новом корабле, «Союзе», на околоземную орбиту. (Королёв начал теоретическую работу по «Союзам» еще в начале 1950-х, а проектирование и изготовление космического корабля, модернизированный вариант которого летает по сию пору, начались за несколько лет до его кончины.)

Вторая группа, которой командовал я, готовилась облететь вокруг Луны и вернуться на Землю на видоизмененном варианте «Союза», который назывался Л1, или «Зонд», а еще полететь на Луну и сесть на ней на еще одном аппарате, производном от «Союза», известном как комплекс Л3. Осторожный план Василия Мишина заключался в том, чтобы выполнить три облетные экспедиции тремя различными экипажами из двух человек каждый. После этого один из летавших экипажей выберут, чтобы они прилунились.

Согласно исходному плану, мне предстояло стать командиром экипажа в составе меня и Олега Макарова, вместе с которым я собирался совершить первый облет Луны в июне-июле 1967 года. После этого мы предполагали раньше американцев высадиться на Луне – в сентябре 1968 года.

Наш план облетных и посадочных экспедиций имел много общего со схемой «Аполлона». Главная разница заключалась в том, что по нашей системе на поверхность в посадочном модуле отправлялся только один космонавт, а второй оставался на орбите. Причина была в ограниченной грузоподъемности новой ракеты Н-1, которая предназначалась для корабля Л3 и проектированием которой в свое время был глубоко поглощен Королёв.

Для тренировок к исключительно сложным условиям лунной посадки мы очень много практиковались на доработанных вертолетах Ми-4. План полета с высадкой предусматривал, что посадочный модуль отделится от основного корабля в точно определенной точке на окололунной орбите, начнет спускаться к Луне, пока не достигнет высоты 110 метров над ее поверхностью, и на этой высоте зависнет, чтобы космонавт выбрал безопасное место для посадки. После этого космонавт должен перевести управление спуском в ручной режим. Реагировать потребуется буквально в доли секунды: у космонавта в запасе лишь три секунды на то, чтобы выбрать место для посадки и ввести его координаты в бортовой компьютер. Если подходящих мест для прилунения не найдется, космонавт должен будет отдать команду о возвращении посадочного модуля обратно на ту же орбиту, где будет находиться лунно-орбитальный корабль. Обойтись без этого не получится: если, например, посадочный модуль сядет на краю кратера, то окажется в таком неустойчивом положении, что будет рисковать вовсе не вернуться домой – он может и не взлететь, опрокинувшись.

Такие скоростные решения на грани жизни и смерти мы отрабатывали, отключая двигатель Ми-4 на высоте 110 метров, и сажали его, непрерывно меняя шаг винта, чтобы влиять на скорость вращения лопастей. Это крайне опасный, а в нормальных условиях так и вовсе строго запрещенный маневр.

Помимо этого мы много тренировались в Звездном Городке в гигантской трехтысячетонной центрифуге, созданной для того, чтобы помочь космонавтам испытать мощное ускорение, с которым модуль спускается, входы в земную атмосферу. Скорость космического корабля при возвращении с Луны, например, составляет 11,2 километра в секунду, и ее нужно уменьшить до восьми километров в секунду, чтобы корабль смог нормально войти в атмосферу для безопасной посадки. Чтобы «притормозить», корабль должен вначале ненадолго войти в земную атмосферу, потом, «отскочив», выйти вновь в космос и уже после снова войти в атмосферу. Ключ к успеху такого непростого маневра – выдержать правильный угол входа в атмосферу. Если он окажется неверным, то спускаемый аппарат резко деформируется из-за ускорения или даже вообще разрушится.

Тренируясь на тестовом спускаемом аппарате Л1, закрепленном на восемнадцатиметровой стреле центрифуги, мы научились оценивать угол входа и безопасно переносить чудовищные перегрузки. Несколько раз я испытывал длительные перегрузки в 14 единиц – тот максимум, который может выдержать человек на Земле. При этом каждая клетка моего тела испытывала страшное напряжение, и в тех местах, где тело сжималось особенно сильно, у меня появилось несколько кровоизлияний.

Только те из нас, кто уже летал в космос, могли по-настоящему понять, в каких условиях пройдет экспедиция, к которой мы готовились, и что может в ней потребоваться. Мы все еще предлагали команде конструкторов отточить отдельные нюансы и детали проекта «Союза» и его лунных вариантов, хотя основные рекомендации мы уже сделали в самом начале, когда космический аппарат еще лишь появлялся на чертежах.

Дальнейшая подготовка включала обучение ручному пилотированию корабля – у всех наших космических кораблей имелось и автоматическое, и ручное управление. По плану полета в приоритете находилась автоматика, но мы должны были уметь действовать на каждом этапе сами, если автоматика откажет, как случилось перед нашим входом в атмосферу на «Восходе-2».

Имея такой опыт, я настаивал, что как командиру мне надо как можно меньше переговариваться с Землей в полете, поскольку это отвлекает от дела. Ведь я и сам знаю, что нужно делать. По-хорошему, я нуждался только в ручном, а не в автоматическом управлении.

– При таких условиях, – говорил я, – можете показать мне любую звезду, и на ней сяду.

Самый важное, что мы отрабатывали на тренировках – это возможность при ручном управлении корректировать ориентацию корабля во время четырех критически важных этапов полета. Она выполнялась по положению относительно звезд, которое мы определяли усовершенствованным секстантом и устройством для навигации по звездам.

Для того, чтобы уметь использовать их быстро и точно, мы часами тренировались в Московском планетарии. Но там можно было изучить лишь небо Северного полушария. А ради Южного нам пришлось слетать в сомалийский город Могадишо. Там я организовал две поездки в открытую пустыню, где мы измеряли секстантами звезды Южного полушария, глядя на юг, в сторону Антарктиды в холоде пустынной ночи.

Дэвид Скотт

За несколько недель до запуска «Аполлона-1» Гас, Эд и Роджер переехали на мыс Кеннеди вместе с их космическим кораблем, а Джим, Расти и я остались в Дауни. К тому времени нас троих уже назначили основным экипажем для другой, более сложной экспедиции на другом «Аполлоне», который оснастили компьютером и системами наведения и навигации помощнее.

Мы с Расти 27 января 1967 года испытывали новый гибридный тренажер – симулятор улучшенного «Аполлона» в Дауни, когда Джим просунул голову между шторками. Ему только что срочно позвонили с мыса.

– Мы потеряли экипаж, – промолвил он с мертвенно-побледневшим лицом. – Потеряли Гаса и весь экипаж.

Мы не могли понять, о чем он говорит. Мы с Расти одновременно воскликнули:

– Что ты хочешь сказать?

– На мысе случился пожар, – ответил Джим. – Они все погибли.

Пока мы выкарабкивались из тренажера, Джим рассказывал нам все, что знал сам. На стартовой площадке что-то воспламенилось. Парни не смогли выбраться. Все трое сгорели заживо.

Услышанное потрясло нас. Как это могло случиться? Больше мы не могли выяснить, пока не вернемся в Хьюстон. Нам приказали лететь туда немедленно.

Нам с Расти дали учебно-тренировочный T-38, и мы вылетели в Хьюстон в ту же ночь. Чтобы дозаправиться, нам пришлось сесть в Эль-Пасо. Полет казался нескончаемым. У нас в голове так и крутились вопросы. Нам обоим доводилось раньше терять друзей в небе, но теперь это случилось на земле. Что же пошло не так? Почему парни погибли прямо на стартовой площадке? Все было загадкой. Казалось, мы выпали из реальности.

Но новость уже облетела национальные теле- и радиоканалы. Все авиадиспетчеры уже знали, что случился пожар, в котором погиб экипаж. Обычно радиообмен с диспетчерской короткий и ясный, но сейчас было не так. Став астронавтами, мы везде летали по позывному NASA. И на земле знали, кто мы такие. Все хотели выразить нам соболезнования. Весь перелет мы получали сообщения типа «С сожалением узнали о том, что случилось» и «Удачи вам, парни». Они говорили то, что чувствовала в ту ночь практически вся страна.

В Хьюстон мы добрались за полночь, разъехавшись по домам к женам и детям. Было уже слишком поздно, чтобы идти домой к семьям погибших. Роджер Чаффи жил прямо на нашей улице, Эд Уайт – в квартале Эль-Лаго, а Гас – в Тимбер-Коув. С семьей Чаффи, как и Уайта, мы близко дружили. Мои дети были еще слишком маленькими, чтобы понимать, что случилось. Но все мы на следующий день пошли отдать дань уважения семьям павших астронавтов. После этого нам оставалось лишь готовиться к похоронным церемониям.

На похороны нам приказали надеть военную форму. Давно уже этого не делали, поэтому пришлось побегать в поисках нужных деталей одежды и знаков различия прежде, чем отправиться в Вашингтон, на Арлингтонское кладбище, где похоронили Роджера Чаффи и Гаса Гриссома. Эд Уайт нашел упокоение, как и хотел при жизни, на кладбище Вест-Пойнта, но, к сожалению, из-за рабочего расписания я не успел на его похороны.

Астронавты, как правило, летали в Вашингтон после успешных полетов, с праздничным и веселым настроением. Но в холодный сырой день 31 января все были подавлены трагедией. Церемония задевала за живое. Приехал президент Линдон Джонсон. Зачитывали некрологи о погибших. На прощание прогремел залп из винтовок. Трубач сыграл «Вечернюю зарю» – медленную, печальную мелодию горна, которая каждый вечер служила сигналом отбоя в армии конфедератов во время Гражданской войны. Потом гробы опустили в землю. Укрывавшие их флаги свернули, и президент передал их вдовам погибших.

Церемония закончилась, мы отправились обратно в Хьюстон. Каждый задавал себе один и тот же вопрос. Что теперь? Что делать дальше? Куда нам двигаться?

Алексей Леонов