За океан. Путевые записки: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

У каждой станции, которые тут, впрочем, очень редки, через 40–50 верст, можно видеть нечто вроде искусственного оазиса. Станционные постройки окружены хотя и тощими, но всё же зеленеющими тополями и кустиками. В последнее время в мелких хребтах пустыни, бывших до сих пор совершенно не исследованными, найдены горные породы, богатые золотом и серебром (особенно в пустынном и безлюдном штате Невада), и теперь здесь начинают появляться поселки горнорабочих. К таким поселкам проведено уже не мало веток от магистральной железнодорожной линии, по которым ввозят жизненные припасы и вывозят драгоценные металлы. Особенно богатыми оказались серебряные рудники, и здешняя добыча этого металла произвела даже известный всемирный кризис в торговле серебром.

Хотя в общем западная часть штата Юта и весь штаг Невада представляют пустыню, но эта пустыня сделалась чуть не единственным местом в территории Соединенных Штатов, где жалкие остатки индейцев, постепенно вымирая, находят для себя еще приволье и предпочитают эти дикие скалы сравнительно хорошим и обильным пастбищами и лесами местам в так называемой Индейской Территории, где их жизнь находится под постоянным контролем правительственных чиновников. Здесь индейцам нечего опасаться натиска белых пришельцев, тут простору много, одна беда — жить действительно нечем. И вот они, худые, изнуренные, являются на железнодорожные станции, но уже не для того, чтобы их разрушать и снимать скальпы с проезжающих или заброшенных сюда нуждою железнодорожных служащих, а просто, чтобы получить подаяние. Они уже узнали, что с монетами в руках можно добыть потом чего-нибудь съестного на той же станции или на разбросанных по пустыне приисках.

Зато я здесь впервые увидал диких индейцев в их национальных костюмах, с перьями на голове и на ногах. Вместо всего прочего, тело их прикрыто пестрыми одеялами, в которые они умеют весьма красиво драпироваться. Как мужчины, так и женщины носят длинные, совершенно прямые волосы, поразительно черного цвета, и так как мужчины лишены самою природою усов и бороды, то нельзя различать полов: старики кажутся старухами, а молодые женщины — мужчинами, полными энергии и отваги. Индейцы часто садились в наш поезд и проезжали несколько станций. Надо заметить, что индейцам, как коренным владельцам всей территории, предоставляется пользоваться здесь железными дорогами бесплатно; это непременное условие входит во все концессии, выдаваемые правительством частным железнодорожным компаниям. Но как исполняется это условие! Когда индейцы являются в европейском костюме, то их действительно перевозят в обыкновенных поездах, что я видел и сам, во время переезда из Сант-Луиса в Канзас-Сити. Здесь же, где индейцы не обзавелись, да, очевидно, и не желают обзаводиться такими костюмами, их допускают или на товарные поезда, или на площадки багажного вагона в пассажирских. Право, больно было смотреть на грозных некогда воителей, примостившихся с малыми детьми на узенькой площадке и предоставленных ветру и пыли. При большой скорости движения поезда того и гляди они попадают с площадки и покончат свое жалкое существование. Теперь индейцы обратились тут в нищих. Замечу мимоходом, что многие пассажиры оделяли их милостынею довольно щедро.

Индейцы.

Для предохранения от невыносимой пыли, поднимаемой самим поездом, мы были принуждены держать окна закрытыми и спускали даже двойные рамы. От этого духота внутри вагонов была ужасная, единственное спасение заключалось в запасах холодной воды со льдом, которая, как везде в Америке, и здесь имелась в каждом вагоне. В сопровождавшем нас вагоне-столовой водились также в изобилии фрукты и мороженое. Но в общем однообразие пустыни нагоняет тоску. Весь день бедные пассажиры, видимо, томились и слонялись из одного вагона в другой, не находя нигде успокоения. Только к вечеру местность стала немного разнообразнее, и вскоре мы остановились подле станции «Гумбольдт», построенной на берегу реки того же названия. Эта река имеет характер рек среднеазиатских пустынь, т. е. не впадает ни в океан, ни в другую реку, а теряется в песках. Однако, на пространстве своего течения она оживляет местность, и по берегам её, как говорят, можно часто видеть становища индейцев.

На станции «Гумбольдт» я увидел несколько человек с длинными косами; они полоскали белье в речке. Это были китайцы, которые здесь, как и в Нью-Йорке, занимаются ремеслом прачек. Но тут китайцев гораздо больше; по крайней мере, от упомянутой станции и вплоть до Сан-Франциско они толпами садились в вагоны нашего поезда. Конечно, не все китайцы здесь прачки; они занимаются и разными другими работами, а главным образом ремонтом железнодорожного пути Садясь в вагоны, китайцы тащили с собою по несколько мешков с вещами. Кондуктор обращался с ними без церемонии и, видимо, не считал их даже за людей. Но те не унывали: вынимали из своих мешков круглые деревянные коробки и при помощи палочек истребляли содержимое коробок, каких-то мелких рыбок, и закусывали хлебом. Китайцы были одеты в шерстяные и даже в шелковые черные куртки и широкие шаровары; на ногах имели суконные туфли на толстых деревянных подошвах, а на головах — большие, но грубые желтые соломенные шляпы. Косы они носят не только болтающимися сзади, но также закрученными на головах, в виде неуклюжего и довольно смешного узла.

Вскоре на западном горизонте показались снеговые вершины хребта Сиерра-Невада; местность сделалась более разнообразною, и хотя не видно еще было поселений и растительности, но всё же чувствовалось, что скоро наступит конец томительному путешествию по пустыне. В сумерках мы прибыли в первый (от самого Огдена) город Рено, ярко освещенный электрическими фонарями. Сам по себе этот город ничтожен, но отсюда отделяется от главной линии железнодорожная ветка в Карсон, главный город штата Невада, насчитывающий уже 4000 жителей. Близ этого города находится известное озеро Тэхо (Lake Tahoe), замечательнейшее из альпийских озер Северной Америки; оно лежит на высоте 9000 фут. над уровнем океана и само имеет глубину 1500 фут.

В Рено к нам подсело много новых пассажиров, так что ужин в вагоне прошел, сравнительно, весьма оживленно. Отрадно было чувствовать, что пустыня осталась позади, и мы несемся теперь вверх к перевалу через хребет Сиерра-Невада, с тем, чтобы завтра утром очутиться в роскошной Калифорнии, совершенно неправильно названной так еще Кортесом (Calida fornax — горячее пекло). С каждою минутой воздух становился свежее, а пыли было меньше. Начались уже настоящие горы, густо поросшие гигантскими елями и соснами. На самом перевале тут нет туннеля, но для защиты от снеговых обвалов устроена бревенчатая галерея вроде тех, которые я уже видел при подъеме на Скалистые горы. Но там эти галереи были не велики и встречались на небольших участках; здесь же устроена одна сплошная галерея на протяжении 42-х миль, т. е. более 60-ти верст! Понятно, что тут пришлось закупорить все окна, и так как в темноте всё равно ничего нельзя было видеть, то я соблазнился примером прочих пассажиров и предпочел расположиться спать.

Проснувшись на другое утро, я заметил, что попал в совсем новую страну: поезд несся по роскошному саду, так что, кроме зелени, кругом ничего не было видно; но так как путь представлял частые повороты и непрерывный спуск, то было ясно, что это не равнина, а горная страна. Кое-где действительно выглядывали красивые уступы гор или живописные речки. В 5 ч. утра мы прибыли в Сакраменто — главный город Калифорнии; по крайней мере, здесь сосредоточено управление штата; по численности же народонаселения Сакраменто (26 000 чел.) далеко уступает Сан-Франциско (300 000 чел.). В поезд вошло еще много китайцев.

Наконец мы прибыли на станцию Бениция, где поезд начал совершать какие-то маневры. Сперва я не понимал, что из этого выйдет, но оказалось, что тут прекращается железнодорожный путь, и нам предстоит переплыть через залив на станцию Порт-Коста. Залив имеет тут около трех верст ширины, и моста не построено. Переезд совершается на огромном пароме «Solano», считающемся величайшим в свете. Он поднимает целые поезда, без всякой пересадки. В сущности, этот паром есть огромный пароход с 4-мя паровыми машинами, приводящими в движение обыкновенные пароходные колеса с лопатками. На верхней деке парома устроено четыре ряда рельсов, на которые и ставятся вагоны и так как на каждый путь становится пять десятисаженных американских вагонов, то паром имеет более 50-ти саженей длины. Процесс установки вагонов продолжался не более 10-ти минут, и многие пассажиры, вероятно, спали и не заметили, что делается с поездом. Всего любопытнее устройство самой пристани. Так как залив соединяется непосредственно с океаном, то в нём бывают приливы и отливы, и, стало быть, верхняя падуба парома с рельсами имеет, при разных высотах уровня воды, разную высоту по отношению к берегу. Чтобы перевоз вагонов был возможен при каждом уровне воды, передняя часть пристани, длиною около 20-ти саженей, сделана подвижною, т. е. ее можно переднею частью опускать или поднимать, причём задняя часть, около неподвижного продолжения платформы, вращается на горизонтальной оси. Подъемы и спуски передней части пристани требуют, разумеется, не малых усилий и совершаются при помощи особого механизма, приводимого в движение огромною паровою машиной. Когда паром подан, то подвижную часть пристани тотчас опускают или поднимают до требуемой высоты и соединяют с паромом громадными железными болтами, после чего рельсы на пароме представляют непосредственное продолжение рельсов пристани, и вагоны могут свободно перекатываться с пристани на паром или обратно. Когда поезд подходит к пристани, то паровоз отделяется, и другой паровоз толкает вагоны сзади; когда первые пять вагонов поставлены на паром, то они отцепляются, а прочие вагоны переводятся на другой путь и, в свою очередь, проталкиваются на паром, пока не заполнятся все четыре пути парома. Когда паром подойдет к противоположному берегу, где устроена такая же пристань с подъемною переднею частью, готовый уже здесь другой паровоз постепенно свозит на берег одну часть поезда за другою и составляет все вагоны на один путь, после чего движение поезда продолжается уже обыкновенным порядком.

Я видел подобные паровые паромы, или ferry, в Нью-Йорке, но на тех перевозятся только экипажи и пешеходы, а отнюдь не целые поезда железной дороги.

Переезд через залив продолжался какие-нибудь четверть часа, и мы покатили дальше. До Сан-Франциско оставалось не более 40 верст, но поезд наш уже наводнили местные агенты с предложением услуг и оделяли всех пассажиров целыми пачками разных объявлений. Разумеется, все эти объявления отличались американским искусством вводить свежего и неопытного человека в заблуждение. Я от души посмеялся, прочитав объявление некоего немца Гофмана, расхваливавшего свою гостиницу сразу на трех языках: по-английски он назвал гостиницу New Atlantic Hotel и уверял, что она устроена на манер гостиниц американского побережья Атлантического океана; по-немецки гостиница названа уже Deutsches Gasthaus, и содержатель уверяет, что принял все меры, чтобы немецкие путешественники почли себя как дома, в любезном фатерланде; наконец, по-шведски та же гостиница названа Skandinavisk Hotel. К сожалению, мне не удалось не только остановиться в этом отеле-хамелеоне, но даже видеть его, и потому я не мог проверить, какой же национальности всего лучше чувствуется в этом многоречивом учреждении.

XXXI. Сан-Франциско

Последняя остановка перечь Сан-Франциско была в город Оклэнде, стоящем насупротив; тут железнодорожный путь окончательно прерывается, и пассажиры с их вещами перевозятся через залив на обыкновенном ферри. Таким образом пришлось расстаться с поездом, в котором я непрерывно ехал две ночи и один день, совершив самый томительный переезд по Америке, через пустыню. Залив имеет тут около 8-ми верст ширины, и пока мы плыли на пароме, я мог любоваться городом, расположенным на противоположном берегу красивым амфитеатром.

Сан-Францискский залив представляет огромную водную поверхность, растянутую параллельно берегу Тихого океана. Уверяют, что в этом заливе могут поместиться флоты всего мира. Залив отделен от океана двумя полуостровами, выступающими с юга и с севера и оканчивающимися высокими мысами, между которыми остается свободный ход или пролив, около 1¹/₂ версты шириною, называемый Золотыми Воротами (Golden Gate). Северный полуостров очень скалист и весь покрыт еще диким лесом, южный же, вероятно, более удобен для поселений: на его-то оконечности и выстроен Сан-Франциско, причём самый город обращен к заливу; по другую же сторону, на оконечности полуострова, обращенной к Тихому океану, пока еще ничего нет, но тут предполагают распланировать огромный парк, долженствующий в будущем составить украшение города. До 1848 года на выдающемся мысе, вблизи теперешней столицы Тихого океана существовал лишь ничтожный форт с несколькими десятками солдат. Но в этом году в Калифорнии были открыты золотые россыпи, и построенный тотчас городок стал быстро расти и развиваться.

Благодаря обращению к заливу и расположению амфитеатром на уступах скал, Сан-Франциско производит издали, с парома, очень красивое впечатление, хотя особенно выдающихся зданий в нём не имеется. Когда же я вышел на берег и вступил в самый город, то тотчас же заметил, что ему еще далеко не только до многих европейских городов, но и до городов восточной части Соединенных Штатов. Улицы и площади грязны, дома по большей части деревянные и самой безвкусной, простой архитектуры. Конечно, есть несколько роскошных гостиниц-дворцов и красиво выстроенных присутственных мест, но в общем эти здания почти не заметны. Однако, в городе оживление большое — вагоны железных дорог и тротуары переполнены едущими и идущими. Здесь особенно много кабельных городских железных дорог, причём вагоны с удивительною быстротою и легкостью поднимаются по весьма крутым подъемам.

Главная улица Сан-Франциско, «Рыночная» (Market-Street), перерезывает весь город и оживлена более прочих. Здесь сосредоточены гостиницы и наилучшие дома. Прислушиваясь к разговорам на улицах и в ресторанах, я поражался смесью языков. Тут в ходу, кажется, все европейские языки, и прислуга, по-видимому, умеет их понимать; преобладает, конечно, после английского, язык немецкий. Смесью языков Сан-Франциско резко отличается от всех посещенных мною до сих пор городов Соединенных Штатов. Городское оживление особенно поразило меня после привольных прерий Канзаса и необитаемых пустынь Юты и Невады. Множество легких экипажей и тяжелых фургонов с кладью просто запружают улицы. Всего чаще попадаются громадные фургоны с надписями Ice. Лед привозится сюда на судах из Аляски и затем развозится по городу. Из стоящих фургонов лед извлекается огромными железными клещами, волочится по земле до люков в подвалы и там принимается рабочими.

Незаметно пройдя весь город, я стал подниматься на голую скалу, служащую каменоломней. Через полчаса я добрался до высшей точки и был поражен чудною панорамою, расстилавшейся теперь под моими ногами. На востоке лежал весь город, как на ладони; на западе — Тихий океан во всей красе и величии, совершенно невидимый собственно из города. Конечно, Тихий океан, на первый, по крайней мере, взгляд, ничем не отличается от океана Атлантического или от всякого другого моря, но сколько мыслей пришло мне тут в голову. Я увидал впервые в жизни величайший на Земле океан! На противоположной стороне он омывает уже берега родной России! Мне вспомнился отважный и так безвременно погибший Бальбоа, который почти 400 лет тому назад впервые увидел этот же Великий океан с дикой вершины Панамского перешейка, только увидал его не ради одного собственного удовольствия, но открыл его для славы и пользы человечества.

Я присел на обломок скалы и долго любовался видами в полном одиночестве. Как-то странно было даже сознавать себя вблизи многолюдного города. Сан-Франциско еще так молод, что непосредственно за последним городским домом начинаются пустыри; тут нет ни садов, ни огородов, одни голые скалы. Погода стояла тихая и ясная, но океан был окутан на горизонте непроницаемою мглою; на нём виднелось лишь одно парусное судно, медленно удалявшееся на запад, между тем как в заливе было много пароходов и лодок. Хотя из Сан-Франциско отправляются срочные пароходы в Японию, Китай, на Сандвичевы острова и в Австралию, но рейсы совершаются редко, по одному разу в месяц. Я любовался океаном и впервые после выезда замечтался об обратном путешествии. Более двух месяцев я непрерывно удалялся от дорогого отечества на запад. Теперь я достиг самого удаленного пункта моего пути и вскоре буду с каждым днем приближаться; как ни приятно путешествие, но всё же тянет домой!

На следующий день я отправился разыскивать Управление Съемки и тогдашнего директора его, профессора Давидсона, к которому имел рекомендательные письма из Вашингтона. Управление Съемки помещается в одном доме с целой системой других присутственных мест. Это — огромное четырехэтажное здание, построенное в виде правильного прямоугольника, занимающего целый квартал, или «блок». Внутри тянутся длинные коридоры со множеством дверей по бокам. Кроме надписей на каждой двери, на площадках главной лестницы имеются огромные таблицы, где перечислены номера комнат и объяснено, что в каждой из них помещается.

Таким образом, не имея надобности спрашивать кого бы то ни было, я прошел наверх в 4-ый этаж и в комнате под № 108 нашел почтенного профессора занимающимся в своем скромном служебном кабинете. Давидсон принял меня чрезвычайно любезно и тотчас начал показывать удивительно точные результаты своих наблюдений на горе Дьявола (Mount Diablo), одной из возвышеннейших точек триангуляции вдоль параллели 39° северной широты.

Несмотря на свои 67 лет, Давидсон еще совершенно бодр и интересуется всем с юношеским пылом. Биография его настолько поучительна, что я позволяю себе привести ее здесь. Он шотландец по происхождению, но уже семи лет от роду, именно в 1833 году, вместе с родителями переселился в Филадельфию, где и прошел полный курс тамошней высшей школы. Профессор Бач, начальник геодезической съемки Соединенных Штатов, бывший в то же время во главе управления высшей школы в Филадельфии, заметил выдающиеся способности молодого человека и пригласил его на топографические работы, которыми тот и занимался целых пять лет, с 1845 по 1850 год, в разных штатах, от Мэна до Техаса. После этого Давидсон был назначен на геодезические работы по берегам Тихого океана, где в этой, тогда еще совершенно дикой стране он определял астрономические пункты, прокладывал триангуляции, производил гидрографические описания, выбирал места для постройки маяков и т. д. Из его работ этого времени особенно замечательны гидрографические исследования в северо-западном углу территории. Командуя бригом «Fauntleroy», Давидсон производил промеры пролива Хуан де Фука (Juan de Fuca) и др.

В 1860 году, когда начались серьезные приготовления к войне с южанами, Давидсон был снова призван на восток, где руководил сперва съемками по реке Делавер с целью укрепления Филадельфии, а затем лично командовал вооруженным пароходом «Vixen», действовавшим у берегов Флориды. Но тут он схватил желтую лихорадку и на зиму вернулся в Филадельфию, где руководил фортификационными работами вокруг города.

По окончании войны Давидсон занимался проведением телеграфных линий и проложением кабеля на остров Ньюфаундлэнд, при помощи которого он же впервые определил телеграфным способом долготу между Вашингтоном и Гринвичем. В начале 1867 года он был уже назначен главным инженером на работы по проведению канала на перешейке Дариен, но тут он заболел панамскою лихорадкой и был послан в Аляску для её географического исследования, в виду предстоявшей покупки этой обширной страны у России. Его замечательный доклад послужить главным основанием для оценки почти неизвестной тогда Аляски и приобретения её Соединенными Штатами.

Наконец в 1868 году Давидсон был назначен начальником геодезической съемки побережьев Тихого океана, в каковой должности состоял еще при мне. Но он не прекратил своего личного участия в полевых работах, напротив того, своим примером старался воодушевлять молодых помощников. Стоит упомянуть о таких работах, как определение долготы Сан-Франциско относительно Кембриджа (близ Бостона), когда телеграфные сигналы передавались на расстояние более 7200 миль, или как проведение на месте восточной границы штата Калифорния вдоль меридиана 120° от Гринвича. Во время своих многочисленных поездок Давидсон первый увидал возможность проложения обширной, производимой в настоящее время триангуляции вдоль параллели 39° северной широты, о чём и донес в Главное Управление Съемки обширным рапортом, послужившим, так сказать, первым камнем этого замечательного геодезического предприятия. В 1873 году он ездил в Нижнюю Калифорнию для определения истинного положения пункта наблюдения прохождения Венеры через диск Солнца в 1769 году французским астрономом Шапом (Chappe de l’Auteroche). В следующем, 1874 году, он участвовал в наблюдениях прохождения Венеры в Японии, в Нагасаки. Тогда же им определены, при помощи телеграфа, долготы Нагасаки и Токио относительно Владивостока. По окончании этих наблюдений Давидсон, согласно данной ему раньше инструкция, продолжал свое путешествие дальше кругом света и изучил ирригационные сооружения в Китае, Индии, Египте и Италии.

По возвращении в Сан-Франциско Давидсон продолжал работы на триангуляциях, причём довел размеры проложенных им треугольников до неслыханных до тех пор размеров (есть стороны более 300 верст). Из числа его геодезических пунктов одиннадцать расположены на абсолютной высоте, превышающей 10 000 футов. Особенно замечательны его геодезические четырехугольники с двумя диагоналями, представляющие, в сущности, двойную систему треугольников с надежною поверкою как для наблюдений, так и для вычислений; они вошли теперь во всеобщее употребление на первоклассных триангуляциях в Америке под на званием «Давидсоновских четырехугольников».

В 1878 году Давидсон был командирован в Париж на всемирную выставку, для исследования точных инструментов. Там он был выбран президентом международной комиссия по раз смотрению и оценке различных двигательных механизмов. Жюри исследовало 3800 механизмов и присудило 830 наград. За свои труды в Париже Давидсон получил большую медаль выставки и особый диплом от французского правительства. После выставки Давидсон посетил все главнейшие европейские обсерватории и практически изучал геодезические работы в Англии, Франции, Германии и Швейцарии.

В 1882 году, при следующем прохождении Венеры через диск Солнца, Давидсон наблюдал это явление в Новой Мехике на пункте с абсолютною высотою в 5500 футов. Ему удалось получить времена всех четырех прикосновений, сделать множество микрометрических измерений и 216 фотографических снимков. При этом ему посчастливилось даже заметить и зарисовать атмосферу Венеры до и после её соприкасания с диском Солнца. Во время наблюдений над прохождениями Венеры в 1874 и 1882 гг и прохождением Меркурия в 1881 году Давидсон показал, что явление, известное под названием «черной капли», происходит только от колебаний земной атмосферы и, следовательно, зависит от времени и места наблюдения.

Из последующих геодезических работ Давидсона в Калифорнии заслуживает особого внимания измерение двух, беспримерных по длине и по точности измерений, базисов (более 17 верст длины каждый). Интересны также его исследования земной рефракции на разных высоких горах и в долинах. До сих пор никто не производил еще таких обстоятельных и точных исследований, приведших к весьма любопытным результатам.