Тайны тысячелетий: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

С черного неба, будто шрапнель, сыпались на нас острые стрелы молний. Я всматривался вперед, и при каждом ударе молнии видел искривленные гримасой лица членов экипажа, застывшие в напряжении руки, пальцы, вцепившиеся мертвой хваткой в веревки, ноги, охватившие для упора планширь.

Люди в тюрбанах, выбравшись из своих кают, как черти, с криками прыгали по палубе, обгоняя друг друга. Но то была не паника, а всплеск сумасшедшей радости. В это, едва ли не ликующее, состояние их приводило ощущение опасности на море. Опытные руки с трудом повернули румпель[24] и нос корабля стал медленно выпрямляться в сторону ветра. Другие руки ослабили паруса на основной и кормовой мачтах. Среди раскатов волн, под свист ветра судно снова устремилось вперед, как хорошо тренированный акробат, увернувшийся от, казалось бы, неизбежного падения.

Часом позже корабль без всяких осложнений преодолел полосу шквалов и лег на свой прежний спокойный курс, который указывало ему звездное ночное небо. Над моей головой раздулись три характерных треугольных паруса, каждый со своим малиновым крестом: два из них составляли скрещенные боевые мечи, а один — изогнутые кинжалы.

Посредине корабля висел фонарь. Там и собрались те, кто не нес вахту, чтобы перевести дух после шквала. Они больше были похожи на пиратскую команду. Несколько людей были в шортах, но большинство предпочитали лишь набедренные повязки, и почти половина была в тюрбанах. Цвет их кожи варьировался от черного до розового. Лишь несколько человек говорили на английском, для большинства же единственным языком был арабский. Все это очень напоминало сцену из «Тысячи и одной ночи», этой коллекции рассказов о приключениях и любовных историях, которые в течение столетий восхищали миллионы слушателей. Они же включали и морские путешествия Синдбада. Вот в этом-то и было все дело: мы плыли как раз на корабле Синдбада.

Наше морское путешествие было задумано за три года до этого, во время плавания, посвященного св. Брендану.

Нам известно, что арабские мореплаватели исследовали морские просторы и уходили далеко от своих родных мест примерно в те же века, что и современники св. Брендана; Экзотические страны и народы, встреченные Синдбадом, являли удивительное сходство с реально существовавшими землями, описанными древними арабскими географами.

Чем глубже проникался я легендой о Синдбаде, тем больше начинал верить, что он был не просто героем сказок. Более того, мне казалось, это был собирательный образ арабских морских капитанов и купцов, путешествовавших к границам известного мира в «золотом веке» арабского мореплавания в VIII–XI столетиях.

И вот, как и в случае со св. Бренданом, я решил повторить плавание Синдбада. А для этого надо было построить копию арабского купеческого судна того времени и проплыть на нем по маршруту, который стал высочайшим достижением арабских мореплавателей. Это был 10 000-километровый путь по морю до легендарных китайских портов.

Я надеялся, что этот опыт, шаг в прошлое на тысячу лет назад, поможет нам понять, как же древние арабы строили свои корабли и плавали на них, как они ориентировались в море и как возникли сказания о приключениях Синдбада.

Это было даже более грандиозной, если не сказать дерзкой, задачей, чем постройка лодки Брендана из дерева и кожи. Предстояло провести исследования, составить проект и соорудить арабское судно раннего средневековья. Нужно было подобрать команду и обучить ее управлению таким кораблем, взять необходимое снаряжение и достаточно продовольствия, ибо плаванье должно было продолжаться почти целый год.

Как же выглядел такой корабль? Арабские корабелы не использовали рисунков или планов. Все делалось исключительно на глаз и, вероятно, так они трудились испокон веков. Единственным попавшимся нам изображением древних арабских кораблей был крайне условный и лишь слегка стилизованный рисунок, и он не имел для нас никакого практического значения. Но вот на одной португальской морской карте Индийского океана, датируемой 1521 годом, я обнаружил более подробные рисунки подобного корабля. Они включали детали, которые я мог уточнить в древнеарабских текстах, подробности о размерах и мощности, скорости и особенностях конструкции кораблей.

Корабль сооружался без гвоздей, и был как бы сшит веревками, что было исключительно важным моментом. Если моя копия окажется идентичной, держать ее как единое целое будут веревки, а не гвозди. Еще раньше путешественники, включая Марко Поло, отмечали, что арабские суда сооружаются с помощью тонких канатов, получаемых из волокна кокосовой пальмы. Люди тогда верили, что нельзя применять гвозди, потому что на морском дне существовали огромные магниты, вытягивающие все железо из проходящих кораблей.

В поисках дальнейших сведений о примечательных арабских судах я посетил султанат Оман. Расположенный у входа в Персидский залив, Оман имеет богатые морские традиции. «Корабли Омана» часто упоминаются в древних рукописях.

На побережьях и в портах Омана я встретил нужные мне виды традиционных арабских кораблей и ознакомился с судостроительной техникой. Но важнее этого были те теплые чувства и доброжелательное отношение к моему проекту, которое проявили сами оманцы. Министр национального наследия и культуры Саид Файзель ибн Али Ал-Сейд любезно пригласил меня в столицу страны Маскат. На приеме у него я показал фильм о путешествии по следам святого Брендана и в общих чертах рассказал о проекте, связанном с Синдбадом.

Две недели спустя Саид Файзель сообщил мне, что одобряет этот проект, а министерство национального наследия и культуры готово выступить его спонсором.

Не зная, в чем именно будет заключаться такое «спонсорство», вскоре я снова попал в кабинеты чиновников этого министерства. Господин министр в самых вежливых и по-восточному цветистых выражениях сообщил мне: Оман возьмет на себя все расходы по проекту (стоимость корабля, содержание команды и остальные затраты) и оплатит их из личной казны султана. Я был приятно ошеломлен. Казалось, что в Омане оживают сказки «Тысячи и одной ночи».

Одна из просьб Саида Файзеля заключалась в том, чтобы наше путешествие началось 23 ноября 1980 года, во время празднования десятой годовщины правления султана Кабуса. У меня оставалось менее 15 месяцев, чтобы спроектировать корабль, достать материалы и построить судно, подобрать команду, приобрести продовольствие и снаряжение, проложить маршрут и получить транзитные визы всех стран, лежащих на нашем пути, включая и Китай.

Прежде всего я выбрал оптимальное место для строительных работ: прибрежный город Сур на самом острие восточной оконечности Омана. Здесь в течение столетий арабские корабелы изготавливали купеческие суда, которые затем плавали от Занзибара на юге до Индии и Шри-Ланки на востоке в поисках древесины, специй и слоновой кости.

Колин Мюди, английский кораблестроитель, обеспечивший нас в свое время столь необходимыми чертежами для лодки Брендана, теперь поработал на благо новой экспедиции. В его распоряжении были предоставленные мной материалы, не говоря уже о его собственных знаниях о древнем судостроении.

Найти стройматериалы для корабля было поистине непосильной задачей. При отсутствии собственной хорошей древесины для судов, арабы в прошлом импортировали тик с Малабарского побережья Индии. Однако в 1979 году индийское правительство запретило экспорт тикового сырья, заменив его на очень схожую древесину под названием айни.

Семь раз я побывал в лесах западной Индии, отыскал, пометил и организовал рубку подходящих деревьев. Более 140 тонн бревен были доставлены из джунглей на слонах и отправлены по морю в Сур.

На поиски тех, кто знал, как строить корабль с помощью веревки из волокон кокосовой пальмы, времени было тоже в обрез. Еще совсем недавно в Омане встречались подобные небольшие суда, но технология их строительства была почти утрачена. Кроме этого, мне нужны были люди, которые могли бы сшивать вместе несколько досок семисантиметровой толщины.

Такие люди, как мне стало известно, жили на острове Агатти в отдаленном Лаккадивском архипелаге примерно в 400 километрах от юго-западного побережья Индии. Примечательно, что арабы тоже плавали на Лаккадивские острова за кокосовыми веревками. Итак, на Агатти я нанял с десяток специалистов по веревочному ремеслу и закупил 600 километров кокосового каната для нашей копии средневекового корабля.

Это был необычный канат. Он делался из скорлупы кокосовых орехов, подвергшихся гниению сначала в пресной, а потом в морской воде; затем орехи раскалывались киянкой (железный молоток мог размягчить волокно), и плетение производилось вручную. Машинное скручивание не подходило, поскольку при этом веревки получались не достаточно прочными.

К Новому, 1980, году команда кораблестроителей собралась в Суре. Кроме специалистов по веревочному ремеслу, там была и дюжина оманских корабелов, а также группа индийских плотников с Малабарского побережья.

Оманцы работали топорами, острыми, как бритва, вытесывая «ребра» для корабля. Индийцы предпочитали стамески из мягкого железа, которыми они могли вырезать замысловато изогнутые доски для каркаса, а также делать сложные сцепки в огромных брусах. Они изготовили 20-метровую грот-мачту из единого ствола, и она выглядела так, словно была выточена на гигантском станке.

По мере того как над огромным, 17-метровым килем поднимался корпус, на берегу в Суре все громче раздавались стуки киянок по стамескам и удары топоров. Нельзя было терять ни минуты — предполагаемый срок готовности корабля оставался неизменным — 23 ноября.

Люди трудились с колоссальным напряжением при температуре под 50 градусов. К июлю мы вышли на решающую стадию строительства, вручную просверлив около 20 тыс. отверстий, через которые должны были пройти кокосовые веревки, связующие в единое целое все судно. Изнутри корабля дыры были заделаны скорлупой кокосовых орехов, а снаружи — смесью извести с сырым каучуком.

Наконец, внутри корпус корабля был обработан швабрами, смоченными в растительном масле, чтобы предохранить от гниения кокосовое волокно и древесину. Рабочие, занимавшиеся этим, сказали мне, что если регулярно пропитывать маслом корабль, то срок его службы может продлиться до 100 лет. А судно, построенное, скажем, на гвоздях, через каждые десять лет должно проходить капитальный ремонт с заменой каждого гвоздя.

Для лучшей сохранности в морской воде корпус ниже ватерлинии обрабатывался известью против корабельного червя, а также пропитывался рыбьим жиром.

[24] Румпель — рычаг на верхней части оси руля, служащий для перекладывания (поворота) руля на малых судах. (Прим. пер.)