Рысюхин, ровно в двадцать два - отбой!: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Так вот, геологи. Они наконец-то свернулись, приехали в Форт, а их «главарь банды» — во всяком случае выглядел он сейчас именно так — явился ко мне для доклада. Правда — предварительного, по его словам, там ещё на обработку материалов уйдёт недели две и неделя — на написание чистового варианта. Я к тому времени уже буду на дежурстве в Канцелярии Свиты — тоже вот забота, под которую надо подгонять долгосрочные планы. Опять отвлёкся.

Геолог выглядел подозрительно довольным, но долго ждать разгадки не пришлось:

— Ваше сиятельство, мы нашли и провели предварительную разметку двух будущих месторождений. В одном месте имеет смысл развернуть добычу щебня буро-взрывным методом, там менее ценный камень, высокая трещиноватость… В общем, будет всё детально в отчёте. Объём производства в первый год промышленной добычи ожидается на уровне двадцати пяти — тридцати тысяч тонн. Просто надо будет вынуть и вывезти немало пустой породы, как покровной, так и при строительстве подъездных путей и прочего. Кстати, само строительство инфраструктуры тоже займёт немало времени и трудозатрат. Общий объём материала оценить трудно, но как минимум сорок миллионов тонн — там горная гряда начинается, но какую её часть составляет мрамор, сказать трудно.

— Это при добыче в сто тысяч тонн в год — на четыреста лет⁈

— Ну, где-то так. Если, конечно, не будет обрушений, затоплений и прочего. Или не окажется, что слой мрамора дальше от края щита резко уменьшается по толщине.

— Это понятно, но вы же использовали формулу «как минимум», то есть, это наиболее скептичная оценка. Что за второе месторождение, о котором вы упоминали? Нашли ещё что-то, кроме мрамора?

— Нет, увы. Там тоже мрамор, но сплошной массив, коренной щит, так сказать. И удобное для добычи место, можно ломать клиньями или пилить блоки, с последующей разделкой на плиты или на строительный камень.

— И как скоро эти два карьера сольются в один?

— Трудно сказать: между точками по прямой около восьми километров, и главные вектора добычи немного расходятся… Но первый карьер когда-нибудь в будущем может выйти ко второму, точнее, пройдёт рядом. Я потом на карте подробно всё отмечу.

— От моста через Самоцветную до будущего карьера сколько, если по дороге смотреть?

— Около десяти километров, если по дороге от моста. По прямой от реки — меньше трёх.

— Спасибо за работу, отдыхайте сегодня в Форте, проверьте, не забыли ли чего, я распоряжусь насчёт баньки. Завтра уложите спокойно вещи, ещё раз проверите, что именно потеряли — и мы организуем доставку вас, вашего багажа, оборудования и образцов. Если угодно — то прямо до университета, чтобы с перегрузкой на железной дороге ерундой не страдать.

— С благодарностью примем ваше гостеприимство! Домой, конечно, очень хочется, но банька прямо здесь и сейчас — это соблазн, против которого трудно устоять. Опять же — завтра спокойно сесть и доехать, это несравненно приятнее и быстрее, чем тащить всё на себе с пересадками, даже если в путь отправиться прямо сейчас.

Я, не откладывая дело в долгий ящик, связался с каштеляном, чтобы он отдал своим подчинённым соответствующие распоряжения, и со Старокомельским тоже, всё же сам Форт в его ведении. А выпроводив геолога понял, что времени до обеда осталось слишком мало, чтобы идти в мастерскую. Но слишком много, чтобы просто ждать. Что ж, посмотрю черновик отчёта о разведке мраморного месторождения…

Глава 21

До обеда успел не только полистать отчёты, но и перенести отметки на карту владений. Честно сказать, «карта» — это громко сказано, скорее, схема, но уже и не кроки, которые читать — отдельное умение иметь надо. Эх, когда появится нормальная карта, с высотами, горизонталями? И отображающая не только то, что патрули рассмотреть и зарисовать сумели. Воздушную разведку организовать по весне, что ли? Дельталёт перетащить… Рискованно, конечно, хоть за всё время никого, крупнее зубастого гуся — не помню уже, как его назвали, поскольку название «Зубастый гусь» оказалось занято, как-то с печенью связано — не видели. Причём гусь у нас перелётный, пролётом только бывает, весной — туда, осенью — обратно. Но то, что мы не видели ничего летающего — не означает, что оно не водится где-нибудь в лесу. Те же можжевёлки матёрые такого размера достигают, что на них пусть не летучий слон, но летучая корова гнездиться точно сможет, и снизу их никак не рассмотришь. Сделать, что ли, более крепкий самолёт, но для использования строго на Изнанке, чтобы технического прогресса в мире не касаться? Но ведь всё равно увидят, расскажут… Опять же, патенты не оформишь, потому конструкцию или отдельные её узлы желающим воспроизвести на Лице никто не помешает. И кому прилетит по шапке, если они окажутся слишком современными? Я же если и буду делать, то по образцам, что в памяти у деда, правда, там подробностей как раз и нет. Например, про тот же винт изменяемого шага он только название знает и общую концепцию, а как он внутри устроен — может только догадываться, не интересовался никогда.

Ладно, вернёмся к карте. Самолёт для её составления — инструмент, конечно, мощный. Но к нему нужны ещё и картографы с геодезистами, целая банда, и не на один год работы им. Причём этих ребят даже для своевременного обновления карт Империи не хватает, я даже не про армейский бардак, когда «рыбным братьям» надо было занимать позиции на дне озера, на их картах не обозначенного. И не про гражданский бардак, который выявился, когда земли вокруг Викентьевки оформлять понадобилось, хоть он и показателен. Самые свежие карты нашего района сделаны тридцать лет назад, и плановое обновление их должно произойти «в течение десяти лет». И не факт, что картографы на самом деле будут изучать всё на месте, хотя, кто знает, как оно всё там устроено. Так что с картами Изнанки надо или закатывать губу, или обучать своих специалистов. В смысле — направлять своих людей на учёбу в профильные заведения, но это тоже проект на годы.

Остаётся только тяжело вздохнуть и отложить в сторонку ещё одно недоделанное дело. Я вообще, когда хожу или езжу по своим владениям — вижу в первую очередь то, что не сделано или недоделано, или брошено на половине пути. Привычка, конечно, полезная, но, как уверяют и жёны, и подчинённые из «ближнего круга» и даже дед — сильно мешает увидеть и достойно оценить уже сделанное. И даже может восприниматься со стороны так, словно я не ценю результаты чужой работы и постоянно ищу, до чего бы «доколупаться». Правда, к тому, что сделал и недоделал сам отношусь так же, и это люди тоже видят, но, боюсь, от репутации зануды и перфекциониста мне уже не избавиться.

После обеда сходил в мастерские, но ненадолго, только проверил наличие всего необходимого для сборки трёх несущих рам для будущих автобусов по образцу нашего «парадного», всё же сегодня воскресенье и у всех нормальных людей — выходной. Самому же таскать железяки в несколько десятков килограммов весом — ну его до понедельника! Ещё в процессе подбора деталей понял, что время «кустарных промыслов», когда я создавал конструкцию очередного механизма для личных нужд прямо «по месту», что-то на ходу подгоняя, меняя или переделывая — ушло почти безвозвратно. И для будущего серийного автобуса, пусть даже в серии будет штук пять, нужно сперва сделать хотя бы эскиз. И внешнего вида, и внутренней планировки.

Для вдохновения посмотрел на то, как выглядели автобусы в мире у деда, от тех, что он именовал старыми до современных ему. Заметил забавную закономерность. Всё футурологи рисуют «технику будущего» всё более обтекаемой, правда, часто переходят все границы разума с отдельными деталями, которые превращаются в гротеск. И не сказать, что они не правы, просто многие из них плохо понимают прикладную аэродинамику и компромисс между нею и безопасностью. Но вот с автобусами — всё оказалось наоборот! Во всяком случае, в мире деда. То, что он называл «раритетами полувековой давности» оказалось более округлым и «зализанным», чем более поздние образцы. Самые новые и вовсе, даже не пытались прикидываться чем-то, что обращает внимание на сопротивление воздуха: просто прямоугольные во всех сечениях бруски с колёсами. Но при этом в них было что-то притягательное, и они на самом деле, даже если не подписывать, выглядели «техникой будущего» в сравнении с более обтекаемыми старыми!

При этом низкопольная техника отпадала сразу: во-первых, такого ТОЧНО никто не делает, подобная конструкция потребует массу новых технических решений, которые мне внедрять просто нельзя. Во-вторых, при наших дорогах, особенно зимой, такой автобус надо пускать в десяти метрах за грейдером и никак иначе.

Меня заинтересовал автобус, который дед назвал «пазик» — просто потому, что выглядел так, словно салон автобуса поставили на шасси от грузовика, с которого просто сняли кузов и кабину, не трогая всё остальное. Причём, такое ощущение, кузов ещё и «подтесали», чтобы за габарит исходного грузовика не вылезал. Простейший вариант, как есть! Более новый вариант оказался таким же очевидным родственником грузовика-трёхтонки, но более прямоугольным и чуть просторнее внутри, хоть и так же «обрезанным под габарит». Дед, кстати, задумчиво сказал, что и на самом деле могли подогнать под некую «шишигу»[17] на случай мобилизации при так и не случившейся большой войне, чтобы унифицировать грузовое место при переброске по железной дороге, по воздуху или просто при размещении в укрытиях. Ещё больше мне этот вариант понравился, когда я узнал, что он изначально строился именно для пригородного сообщения, для движения по просёлкам. Минский пригородный автобус двести пятьдесят седьмой модели выглядел как «внук пазика», более красивым и просторным. Причём не только выглядел: тридцать одно сидячее место против двадцати трёх. Разве что двери в минском автобусе мне не понравились, слишком узкие, а задняя, как подсказал дед, в некоторых модификациях и вовсе предназначена на роль аварийного выхода, в повседневном варианте перекрываясь откидными сиденьями.

Рисовать я как не умел, так и не умею, так что пришлось чертить. В результате получилось внешне что-то среднее между тремя автобусами из дедова мира: кузов не над колёсами, колёсные ниши утоплены в салон — пол я всё же чуть опустил, взяв конструктивные решения из последней редакции своего семейного фургона. Двери расширил, и переднюю, и заднюю, после чего встал перед выбором: или выбросить одну двухместную лавку по правому борту — или удлинить салон на семьдесят два сантиметра, дед помнил, что именно таким был шаг сидений в ПАЗе, правда, он же уверял, что это тесно. Вот тоже момент: надо будет сделать испытательную платформу, где можно будет двигать установленные на ней три лавочки вперёд-назад и определить то расстояние, при котором и коленками в спину впереди сидящему не упираешься, и в салон можно поместить как можно больше мест. С другой стороны — до моего отъезда по службе сделать всё равно не успеем, так что время для экспериментов есть. Пока же у меня получалось двадцать восемь сидячих мест с шагом семьдесят пять сантиметров между лавками и сорок стоячих при норме пять человек на квадратный метр. Опять же, дед уверяет, что впихивались и по восемь, и больше, а в «ПАЗик» при паспортной вместимости сорок восемь человек влезало до ста, причём не с пустыми руками. Если честно — с трудом себе такое представляю, и вообще это выглядит как разновидность рыбацких баек, только речь не о метрах длины рыбины, а о десятках человек в автобусе.

Так или иначе, эскизные чертежи общего вида к ночи сделал, и инструкции, которые оставлю работникам своего «автомобильного ателье», продумал.

Утром как раз успел забежать и объяснить, что я хочу, оставив распоряжения вызванному пораньше начальнику взять в качестве образцов мой фургон, который сам и перегнал ко входу в мастерскую, и «панский» автобус. Из первого взять решения для крепления пола и днища кузова на высоте двадцать пять сантиметров от дороги, из второго — силовую схему балочного каркаса. Причём первый день отвёл на изучение конструкции и заготовку материалов для первого экземпляра, после чего пришлось мчаться домой, закинуть что-нибудь в пасть и везти Ириску в Червень так, чтобы не опоздала на свою первую смену.

Ира всё же девочка, кто бы сомневался: вроде как собралась с вечера, но всё равно утром ещё три раза бегала в свою комнату и обратно, я за это время успел соорудить и съесть ещё два многослойных бутерброда, составивших в сумме с первым сырно-колбасным неплохой завтрак, только что несколько суховатый. Ну, и в процессе этой беготни Муркентий выскочил из заточения и ускакал, задрав хвост, в глубины дома. Ну, запах у него за прошедшие дни уже «свой», Мурыська обидеть не должна, а как с Мявекулой знакомство пройдёт — ближе к обеду узнаем.

Заехали по дороге и за тортиком. Ира всё переживала, качественно ли сделают, всё пытала, точно ли это лучшая пекарня в Червене. Пришлось её успокоить:

— Абсолютно точно лучшая! Просто потому, что единственная.

— Как это⁈

— Ириш, это Червень, не Могилёв! Здесь всего населения на круг одиннадцать тысяч, из них пять на окраинах живут совершенно сельским укладом. Нет, есть ещё одна пекарня, но там только хлеб пекут, разный, а в этой ещё и заказы на торты принимают. Нет, есть ещё микро-пекарни при единственной кофейне и трёх чайных, всякие булочки-пирожные делают, но только для себя. Так что ты не сомневайся: из единственной червеньской пекарни, эта — самая лучшая!

[17] ГАЗ-66, армейский грузовик. Дед ошибается: ПАЗ-672 примерно на полтора метра длиннее его и на сорок сантиметров выше. И почти на семьдесят сантиметров длиннее, чем ГАЗ-53 с КУНГом. Кстати, на агрегатах последнего автобус и делали, но, вопреки слухам, не на его шасси: рама и передняя ось другие