Прыжок веры: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Мы были не просто витриной или пилотами, болтавшимися в ангаре в ожидании вылета. Мы участвовали во всех аспектах программы, и у каждого было своё дело.

Скотт Карпентер занялся средствами связи и навигационными приборами — это было его профилем на флоте. Человек сосредоточенный и тонко чувствующий, с поэтической жилкой, он много думал и рассуждал о более широком значении космических полётов для человечества. Что касается лётного опыта, большую часть времени он провёл на больших самолётах с поршневыми двигателями, с ограниченным налётом на реактивных — что в компании наших лётчиков-истребителей порой делало его белой вороной. Зато он был великолепным пловцом и ныряльщиком и лучшим танцором в группе — твист отплясывал — закачаешься.

Эл Шепард служил на флоте и хорошо знал морское начальство, поэтому он занялся мировой сетью слежения и формированием поисково-спасательных команд, которым предстояло вытаскивать нас из воды после посадки. В каком-то смысле Эл был самым сложным из первых астронавтов. В нём уживались как будто два разных человека: один — обаятельный балагур, который познакомил нас с образом Хосе Хименеса — популярного персонажа комика Билла Дана, трясущегося астронавта с воплем «Не посылайте меня!» — и другой, который проявлялся в трудную минуту и был настолько беспощадно конкурентным, что ему нельзя было доверять. Мы все знали: когда рядом тот самый Эл — держи спину прикрытой.

Морской пехотинец Джон Гленн занимался авиаконструированием и как нельзя лучше подходил для работы над компоновкой кабины и приборной панели корабля. Старший из астронавтов — тридцать семь лет — Джон двумя годами ранее установил рекорд трансконтинентальной скорости на F-8 «Крусейдер». Впоследствии он стал добрым другом и верным товарищем, хотя и был нашим «безупречным морпехом». Мы все знали, что его ждёт политика; кое-кто предполагал, что он когда-нибудь станет президентом. Он единственный из астронавтов «Меркурия» не перевёз семью на авиабазу Лэнгли, оставив жену и двоих детей в Вашингтоне. Каждый раз возвращаясь домой, он неизменно наносил визиты шишкам НАСА и разным конгрессменам. Как я уже сказал — прирождённый политик.

НАСА решило использовать для наших полётов сильно модифицированный вариант скафандра ВМФ, поэтому Уолли Ширра, морской лётчик и выпускник Аннаполиса, взялся за адаптацию системы жизнеобеспечения, которая должна была поддерживать пилота живым и в комфортных условиях. Уолли был открытым и общительным человеком, любил веселить народ, но в нужный момент умел с инженерной сосредоточенностью и упорством вгрызаться в технические тонкости космического полёта.

Гас Гриссом, имевший опыт в технической инженерии, был назначен помогать разрабатывать автоматические и ручные системы управления для пилотирования корабля. Гас был моим ближайшим другом в отряде астронавтов. Мы вместе учились в Технологическом институте ВВС в Огайо и в школе испытателей на Эдвардсе, и это был чертовски хороший парень, с которым было одинаково приятно и работать, и отдыхать. Невысокий крепыш, в душе — деревенский парень, но в полётах — надёжный и деловой. Из всех астронавтов именно Гаса я бы первым поставил на своё крыло.

Дик Слейтон, ещё один «синий мундир» ВВС в нашей компании, был опытным инженером-испытателем, досконально знавшим техническую сторону дела. Он занялся изучением ракеты-носителя «Атлас», которую предстояло использовать для первых орбитальных полётов. Я летал с Диком на Эдвардсе и знал, что он способный пилот. Когда речь заходила о космической программе, его умение анализировать сложную проблему и чётко излагать свои идеи делало его незаменимым членом команды.

Что касается меня, я считал себя неплохим лётчиком. Управление самолётом было тем, в чём я был по-настоящему силён. Полёт давался мне так же естественно, как дыхание и еда, и если порой я вёл себя так, будто никто в воздухе меня не превзойдёт, — что ж, именно так я и думал. Скромность — не лучшая черта для лётчика-истребителя. Кроткие небо не наследуют.

Поскольку за плечами у меня было немало работы в области силовых установок, я отправился в Редстоунский арсенал армии в Хантсвилле, Алабама, — разбираться с ракетными носителями для двух суборбитальных полётов. Работа охватывала всё: компоновку, траекторию, аэродинамику, процедуры обратного отсчёта и полёта. «Редстоун» был, по существу, усовершенствованной Фау-2 — ракетой, которую немцы применяли для бомбардировки Лондона в годы войны. Конструктор Фау-2, доктор Вернер фон Браун, эмигрировавший в США после войны, теперь играл ключевую роль в нашей космической программе. Стыковка носителей с нашим кораблём требовала слаженных действий нескольких гражданских подрядчиков, военных и НАСА. Как инженер, я говорил на одном языке с другими инженерами. А поскольку мне предстояло лететь на готовом изделии, я по-настоящему погрузился в проблемы и был кровно заинтересован в том, чтобы всё шло гладко.

Так у каждого из нас была своя работа, распределённая поровну между семерыми. Следующие двадцать один месяц мы шли каждый своим путём — изучали всё до мелочей в своей специальности, а потом через регулярные промежутки докладывали друг другу.

Немало времени мы проводили в тренажёрах и на центрифуге. Однажды меня раскрутили до 18 g — то есть я весил в восемнадцать раз больше своих обычных 150 фунтов, примерно 2700 фунтов. Казалось, на груди стоит грузовик «Мак» — дышать было невероятно тяжело. Специалисты по биомедицине проверяли предельные возможности человека, пытаясь определить, при каких перегрузках астронавт потеряет сознание из-за того, что кровь перестаёт поступать в мозг. Мы убедились, что это происходит гораздо быстрее в сидячем положении, когда расстояние по вертикали от сердца до мозга больше, — информация, которая пошла в разработку лётных лежаков, позволяющих астронавту лежать в периоды больших перегрузок — при старте и входе в атмосферу. При 18 g я ещё мог реагировать на световой сигнал и нажимать кнопки — но едва. Зрение почти полностью пропало, а после я ушёл в кровоподтёках от лопнувших капилляров по всем рукам, ногам и спине. Единственным средством помощи была промывка ссадин спиртом во избежание инфекции. Несколько недель меня ломило, и я был синий с ног до головы. После этого было решено не превышать 15 g при тренировках. Хватит — особенно с учётом того, что нормальные лётные нагрузки оценивались в 8–10 g. В конечном счёте выяснилось, что 11–14 g — это максимум, при котором человек способен решать сложную задачу управления.

Один аспект нашей подготовки оставался в небрежении, и никто из нас этим не был доволен — это полёты. Мы много летали рейсовыми самолётами, добираясь по своим заданиям из города в город, ждали в аэровокзалах и получали багаж, как обычные пассажиры. А мы были лётчиками-истребителями — и тосковали по небу. Цель была двойная: добираться куда нужно быстрее, сохраняя при этом лётные навыки. Но у НАСА не было своих реактивных самолётов, и хотя мы неоднократно просили исправить это упущение, наши просьбы не поднимались выше в чьих-либо приоритетах.

Однажды в Лэнгли появился нью-йоркский конгрессмен Джим Фултон, известный умением докапываться до сути. Я пообедал с ним. Он расспрашивал о ходе нашей подготовки, а потом спросил: «А как насчёт полётов?»

Я сказал правду. «Мы не летаем. У нас нет самолётов».

Всё так плохо, объяснил я, что ради сохранения лётной надбавки — лишние 145 долларов в месяц, которые требуют не менее четырёх часов командирского налёта в месяц, — мы ездим в Лэнгли и занимаем очередь за сидящими на земле полковниками и генералами, которые тоже пытаются сохранить свои надбавки.

Конгрессмен, казалось, был потрясён. «Но я думал, полёты — важнейшая часть подготовки астронавтов».

«Так и есть», — сказал я. — «Или должна быть».

На следующий день Комитет Конгресса по науке и астронавтике начал расследование того, почему астронавты не летают. Начальство НАСА было отнюдь не в восторге, зато мои коллеги по отряду — в полном. Через несколько недель в наше распоряжение поступили F-102 — на правах аренды из ВВС. Были одноместные и двухместный. F-102 нам отлично подходил: горячая машина, которая тем не менее могла садиться на более короткие гражданские полосы, куда нам нужно было летать, и требовала лишь лёгкого обслуживания.

В любой программе научно-технических разработок, где раздвигаются границы возможного, всегда остаются неизвестные — фактор «а что если». Проект «Меркурий», задачей которого было исследование возможностей человека в космосе, относился именно к таким программам.

Прилагались огромные усилия для обеспечения надёжности работы в интересах успеха миссии и безопасности пилота. Но мы работали с механическими, созданными людьми узлами, которые даже в самых идеальных условиях могли отказать. Поэтому в корабль «Меркурий» и сопутствующее оборудование был заложен ряд дублирующих и резервных систем. От предстартовой подготовки до благополучного спасения были предусмотрены сотни возможных нештатных ситуаций. Несколько примеров:

ЕСЛИ угроза катастрофического отказа обнаруживалась между стартом и отделением башни аварийного спасения (отделявшейся от носителя примерно через 140 секунд после пуска), автоматическая система аварийного обнаружения и реагирования (ASIS) могла самостоятельно запустить эвакуационную последовательность для отделения корабля от носителя; кроме того, систему спасения можно было задействовать по команде с земли из блокгауза, или по команде из центра управления «Меркурий», или вручную самим астронавтом из кабины.

ЕСЛИ корабль не разделялся с носителем автоматически после выключения двигателя, разделение можно было инициировать по команде с земли или вручную астронавтом.

ЕСЛИ в полёте появлялась разгерметизация, скафандр астронавта автоматически поддувался до пяти фунтов на квадратный дюйм, создавая второй герметичный контур.

ЕСЛИ система подачи кислорода в скафандр отказывала, в контур автоматически подключался аварийный запас, или астронавт мог включить резервную систему самостоятельно.

ЕСЛИ отказывала основная ультравысокочастотная голосовая связь астронавта с наземной сетью слежения, он мог переключиться на второй УВЧ-канал или на КВ.

ЕСЛИ отказывал микрофон астронавта, параллельный второй микрофон включался автоматически.

ЕСЛИ отказывали все системы голосовой связи, астронавт мог прибегнуть к ключу Морзе в кабине и использовать телеметрические передатчики и частоты для передачи сообщений на наземную сеть слежения.

Спроектировав и установив эти и сотни подобных резервных систем, мы наконец решили, что готовы к полёту.

19 января 1961 года, накануне инаугурации президента Джона Ф. Кеннеди — который сыграет огромную роль в отправке американцев в космос и на Луну, — директор НАСА Роберт Гилрут собрал нас семерых в отделе астронавтов. То, что он собирается нам сообщить, предупредил он, должно остаться в строжайшей тайне.

Прежде нам говорили, что все семеро пройдут одинаковую подготовку и имя астронавта, который полетит первым, будет объявлено нам и всему миру накануне первого пилотируемого полёта. Гилрут сказал, что передумал: в интересах дела основной пилот должен иметь преимущество при работе на тренажёре и в других аспектах подготовки. Вместе с тем он не хотел создавать излишнего публичного давления на основного пилота. Поэтому было решено заранее выбрать основного пилота для первого полёта, запланированного через четыре месяца, а также двух запасных. Прессе и публике сообщат три имени — с оговоркой, что основным пилотом будет один из этих троих.