Вся история Петербурга. От потопа и варягов до Лахта-центра и гастробаров: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

В течение первых тридцати лет петербургской думой фактически управляла одна и та же сплоченная группа рестораторов, мануфактурщиков, меховщиков, бакалейщиков, образовывавшая «трактирную» партию. Вождем трактирщиков на протяжении нескольких десятилетий был ярославец Павел Бочагов — владелец двух трактиров, пивной, двух доходных домов, председатель правления Петербургского трактирного общества. К трактирщикам примыкала и другая предпринимательская группа, состоявшая из купцов Гостиного двора.

Деятельность думы вызывала ненависть у большинства горожан. Петербургское самоуправление было коррумпированным и малоэффективным в сравнении не только с европейскими, но и с русскими городами, в том числе Москвой. Гласные преследовали исключительно личные интересы, столичное хозяйство пребывало в катастрофическом состоянии. Бюджет Петербурга не пополнялся, инфраструктура не развивалась.

Электрические трамваи не могли запустить, потому что «трактирщики» брали взятки у коннозаводчиков и законодательно ограждали их от конкуренции на улицах города. В результате горожане передвигались на конке и еще одно время на трамвае по льду Невы, ведь на русло реки монополия коннозаводчиков не распространялась.

Только после первой русской революции Петр Столыпин устроил тендер на проектирование и строительство петербургского трамвая. Конкурс выиграла американская фирма Westinghouse Electric, как мы теперь знаем, заплатившая огромную взятку председателю тендерной комиссии гласному Виктору Дандре. Он потратил деньги на свою гражданскую жену балерину Анну Павлову.

В 1879 году только что достроенный постоянный Литейный мост стал первым в мире мостом, освещенным электрическими фонарями. Тем не менее на улицах города лампы продолжали быть газовыми, потому что гласные недобросовестно заключали контракты с компаниями, которые работали по старинке, зато могли дать взятку.

Разнообразное и изобретательное жульничество гласных касалось не только распределения заказов и лоббирования частных интересов в ущерб городу, но и сбора платежей в его казну. Думцы закрывали глаза на то, что коннозаводчики недосчитывали лошадей, чтобы не платить в полном объеме сбор за их содержание. Городская земля продавалась за взятки по бросовой цене. Гласные оценивали огромные доходные дома значительно ниже их стоимости, чтобы владельцы платили меньший налог на недвижимость. В результате бюджет Петербурга к концу XIX века был в несколько раз меньше бюджета Берлина — города с примерно таким же населением.

Городская дума была так непопулярна, что даже те, кто имел право голоса, очень часто уклонялись от участия в выборах. Нельзя сказать, что среди гласных никогда не было честных людей. В городской думе заседали известные в своем деле горожане: архитекторы Николай Бенуа, Цезарь Кавос, Иероним Китнер и Павел Сюзор; историк Михаил Семевский; адвокат Евгений Кедрин. Они боролись как могли с «трактирной партией», но переломить ситуацию долгое время не получалось. Даже государственная власть видела, что с городским бюджетом происходит что-то постыдное. В результате в 1903 году правила избрания в городскую думу в очередной раз изменились. Несколько увеличилось количество избирателей. Вместо трех курий остались две. В составе думы появилось больше дворян и интеллигентов.

В 1911 году по инициативе Петра Столыпина его шурин сенатор Дмитрий Нейдгардт провел ревизию петербургского самоуправления. Изъяли 25 пудов документов. Арестовали гласных Виктора Дандре и Николая Романова, городского архитектора Евгения Вейнберга. Дандре брал взятки за строительство трамвая и моста Петра Великого. Николай Романов — за строительство Троицкого моста. Вейнберг экономил на сооружении набережных.

После этой истории в 1913 году ситуация наконец-то радикально переломилась. «Трактирщики» оказались лишены большинства в городском представительстве. Вероятно, что случилось это слишком поздно. Отвратительное состояние городского хозяйства несомненно стало одной из причин революционных событий, произошедших в Петербурге сначала в 1905-м, а потом в 1917 году.

Бесконтрольный город

Когда в Европе разразился связанный с урбанизацией кризис, стало очевидно, что необходимо искать новые подходы к управлению развитием городов. Они становились больше и сложнее. Директивное планирование не в состоянии было учесть все детали. Нужно было, чтобы в понимании и решении проблем города хоть каким-то образом участвовали сами жители и профессиональные институции.

Прирост населения сделал совершенно неотложным строительство дорогой и сложной инфраструктуры. Без водопровода невозможно было поддерживать гигиену в многоквартирных домах. Из-за большого числа жителей в отсутствие центральной канализации реки и подземные воды быстро загрязнялись нечистотами, что в свою очередь провоцировало эпидемии и дефицит чистой питьевой воды. Увеличение размеров мегаполисов, появление на их окраинах индустриальных районов требовало создания системы внутригородских пассажирских перевозок.

Огромную роль в том, как складываются города, приобрели частные компании: они строили дома и заводы, организовывали сети общественного транспорта и часто инженерную инфраструктуру. Нужно было научиться довольно тонко направлять эти процессы — так, чтобы не душить инициативу, но в то же время и задавать ей общее русло развития.

Петербург к этому оказался совершенно не готов. Большую негативную роль сыграло то обстоятельство, которое когда-то позволило Петру I и его последователям на престоле легко насаждать свою волю в том, что касается устройства столицы. В отличие от городов, основанных в Средние века в Европе, и даже от Москвы здесь никогда не было укорененного местного сообщества, традиции коллективного принятия решений, связанных с организацией жизни. Все до поры до времени определял император — иногда единолично, иногда пользуясь профессиональной помощью как инструментом реализации своих идей. Город, где с самого начала жили не всегда добровольные переселенцы, мало у кого вызывал теплые чувства, желание его обустраивать.

Когда наступила эпоха капитализма, логика тотального контроля постепенно обратилась в свою противоположность. Значительная часть полномочий комитета, который занимался регулированием города, после реформы 1873 года перешла к городской думе. Она, как мы сказали, не решала большинства стоящих перед ней задач. Административный аппарат был эффективен в системе командного управления, а к принятию сложных решений, поиску компромиссов оказался неспособен.

Единственная сфере, где происходило планомерное развитие — социальная. Дума выделяла средства на финансирование учреждений здравоохранения и народного просвещения. В начале XX века на деньги городского бюджета содержали семь детских больниц, 28 больниц для лиц обоего пола, четыре специально-мужские больницы и 11 специально-женских, 17 амбулаторий для приходящих, то есть поликлиник, и 330 училищ.

Между тем Строительный устав, регулировавший градостроительную деятельность, в том числе и в Петербурге, со временем все больше упрощался. Видимо, от ограничений избавлялись, считая их бюрократическим препятствием для экономического роста и строительства новых домов, которых всегда оказывалось недостаточно для того, чтобы обеспечить всем горожанам хотя бы приемлемые условия жизни.

Результатом стало то, что столица застраивалась очень быстро и стихийно, в то время как развитие инфраструктуры происходило невероятно медленно, а иногда не происходило вовсе.

Пионером развития городской инфраструктуры в XIX веке был Лондон. В нем уже в начале XIX века пять частных компаний занимались строительством и обслуживанием водопроводов. В 1829 году одна из этих компаний, Chelsea Waterworks, построила уникальную для того времени систему очистки воды песком, аналоги которой применяются до сих пор. После 1852 года ее использование стало обязательным.

Проблема фильтрации воды стояла особенно остро, потому что грязь и нечистоты сбрасывали в городскую реку. Непосредственно из Темзы забор воды не происходил, но отсутствие центральной канализации приводило к тому, что совершенно любая вода в Лондоне кишела бактериями. В 1850-е годы ученый Майкл Фарадей проводил нехитрый эксперимент: бросал в Темзу белый листок бумаги, чтобы убедиться в том, что он сольется с зелено-коричневым цветом воды еще до того, как полностью прикоснется к ее поверхности. Река служила источником неприятных запахов и заразы. В конце 1850-х годов проблемы наконец-то стали решать, занявшись строительством знаменитой теперь лондонской системы канализации.

В Париже строительство водопровода и канализации были частью плана реконструкции города, затеянной императором Наполеоном III и бароном Османом в середине 1850-х годов. В 1870-е годы протяженность парижских канализационных труб составляла уже 600 километров. К 1914 году 68 % парижских квартир оказались подключены к центральной канализации.

В Берлине, близком к Петербургу по численности населения, водопровод начали строить в 1852 году, канализацию — в 1873-м.

Водопровод в Петербурге собирались запустить силами частного акционерного общества в 1863 году. Первая попытка оказалась не вполне удачной, система почти сразу сломалась и начала работать полноценно только спустя три года. В 1870-е годы вода попадала по трубам в квартиры на левом берегу Невы, Васильевском и Петербургском островах. К концу XIX столетия к водопроводу подключили почти две трети столичных квартир. Проблема однако заключалась в том, что вода долгое время не очищалась, то есть от главной напасти мегаполиса — эпидемий — водопровод не спасал. Дело в том, что нечистоты и мусор горожане отправляли в деревянные выгребные ямы, через которые то и другое проникало в подземные городские воды. Другая же часть отходов по каналам для отвода дождевой воды и напрямую попросту выливалась в реки, которые источали чудовищные запахи и превратились в рассадник болезней. Только в 1889 году на воду поставили английские фильтры, однако они не подошли к местному климату. Начиная с 1913 года воду в Петербурге стали обеззараживать хлором.

Что касается центральной канализации, то ее до революции так и не построили. Канализация существовала только локальная — по большей части по деревянным трубам нечистоты отправлялись, как правило, прямо в Неву. Во второй половине XIX века городская дума рассматривала десятки проектов столичной канализации, но ни один так и не сочла годным. Петр Столыпин пытался решить проблему антисанитарии в Петербурге, считая это делом государственной важности. Он настаивал на создании специальной правительственной комиссии и принятии закона, наделяющего ее особыми полномочиями. Ему так и не удалось убедить оппонентов в необходимости такого шага. После долгих обсуждений правительство взялось за задачу строительства канализации и очистки воды в столице только в 1913 году — накануне Первой мировой войны.

Результат медленного развития инфраструктуры выглядел крайне плачевно. Из каждой сотни умерших горожан в 1901 году примерно четверть скончалась от заразных болезней. Больше эта цифра среди европейских городов была только в Варшаве и Москве. В Лондоне смерть наступала от инфекции только в 15 % случаев, в Париже — чуть больше, чем в 10 %, а в Амстердаме — в 5 %.

Не менее драматично выглядела ситуация с созданием сети общественного транспорта. В 1863 году Лондон стал первым в мире городом, где появилась подземная железная дорога. Первые трамваи по нему поехали тремя годами раньше, в 1860-м. В 1882-м в Берлине открылась наземная городская электричка S-Bahn, соединявшая восточную и западную часть города. Трамваи запустили за год до этого. В Париже метро появилось только в 1900 году, но к тому времени во французской столице уже существовала довольно разветвленная сеть трамвайных линий. Их начали строить еще в 1855 году.

Метро в Петербурге не было вплоть до 1955 года. Электрический трамвай запустили только в 1907 году, на 16 лет позже, чем, например, в Киеве, и на восемь лет позже, чем в Житомире.

Отсутствие полноценной транспортной системы определяло несколько важных особенностей развития города. Рабочие, как мы уже говорили, вынуждены были селиться поблизости от своих заводов. Промышленные окраины Петербурга зарастали самыми настоящими трущобами, которым никто не вел счет. Несколько индустриальных зон находились фактически за городской чертой. Это означало, что в них даже и не пытались устроить водопровод или канализацию, проложить удобные улицы. Когда в начале XX века встал вопрос о том, чтобы сделать такие территории частью города, дума проголосовала против. С экономической точки зрения подобный шаг оказался бы невыгоден, потому что промзоны требовали слишком больших вложений в их обустройство.

В центре же Петербурга из-за невозможности комфортно перемещаться между районами застройка постоянно уплотнялась. Цены на землю в центральных частях города и даже на не слишком отдаленных окраинах вроде берегов речки Карповки отличались в десятки раз — в том числе и потому, что передвижения, пусть и на пять километров и тем более с необходимостью переправляться по дороге через Неву, представляли собой сложность. Владельцы удачно расположенных участков стремились максимально их уплотнить. За парадным, выходящим к улице фасадом, возводили дополнительные корпуса, а потом к ним еще пристраивали флигели. Так постепенно петербургские кварталы, в которых долгое время оставалась масса свободного пространства, часто — много зелени, превращались в непредсказуемый лабиринт мрачноватых высоких строений.

Сегодня мы воспринимаем крошечные дворы-колодцы как эстетический феномен, однако в XIX столетии едва ли кто-то смог бы посмотреть на них так же отстраненно. В них сбрасывали мусор и нечистоты, а жителей в каждом городском квартале было значительно больше, чем сейчас. Во многих квартирах не было кухонь и ванных комнат. Часто семьи ютились в одной комнате, а бывало и такое, что мигранты из деревни жили по 30 и 40 человек в одной квартире.