Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

Ш-ш-ш… Бырым-бырым-бам-бам! Полоса 32 правая в Домодедове не отличается немецкой ровностью.

Мы дома.

Дома мокро.

Бизнес. Ничего личного

30 мая 2013 года

Долгие годы аэропорт Минеральных Вод был неприступен для самолетов-иномарок благодаря стараниям естественной местной монополии – авиакомпании КМВ[78]. Якобы из-за плохого состояния перрона и полосы здесь не следовало выполнять полеты самолетам с низкорасположенными двигателями. Отчасти это правда – состояние и вправду было плачевным, но не менее правдиво и то, что некоторым самолетам с двигателями под крылом летать было можно. Неудивительно, что исключения делались для самолетов Ту-204 – ведь они были в парке КМВ.

Наконец новую полосу сдали в эксплуатацию, и вот уже пару лет как Минеральные Воды снова нанесены на карту полетов зеленой авиакомпании.

Я познакомился с этим аэропортом в 2004 году, работая вторым пилотом Ту-154 в барнаульской эскадрилье авиакомпании. В качестве «презента» к моей только что сыгранной свадьбе комэска подарил мне две недели командировки в Москву[79], и самый первый рейс из Москвы (как раз в Минводы) мне хорошо запомнился…

В те овеянные романтикой годы время стоянки между прилетом и вылетом было приличным (до полутора часов и больше) – могучий Ту-154 требовалось обслужить, заправить большим количеством керосина. У пилотов появлялось свободное время, которое надо было чем-то занять. В тот день мы его заняли изучением вокзала и прилегающей к нему территории.

Опыт оказался не лучшим. С шашлыком ушлый местный джигит нас ювелирно обманул, принеся счет, никак не соответствовавший ни весу, ни качеству уже поглощенного продукта. Некрасиво, неприятно… Урок был выучен: надо было быть догадливее и взвешивать продукт до поедания. От местного «гостеприимства» остался неприятный осадок.

А вот магазин сувениров порадовал!

Через несколько месяцев аэропорт Минеральных Вод стал моим первым посещенным аэропортом после перевода из Барнаула в московскую «Сибирь» в январе 2005 года. Командир авиаэскадрильи Алексей Борисович Данциг, коим меня заочно запугали еще до перевода в Москву, захотел лично проверить «подсунутого» ему зеленого второго пилота.

Интересный диалог состоялся незадолго до полета.

– И какой у тебя налет на Ту-154? – грустно, как он умел, спросил Алексей Борисович.

– Семьсот часов, – последовал мой смелый ответ.

– Семьсо-от! Значит, шасси ты уже научился убирать? – Голос комэска полон внимающего сарказма.

– Я еще и закрылки умею выпускать, – с не меньшим уважением отвечаю я.

Алексей Борисович оценил уверенность моих интонаций. Секунды три комэска рассматривал меня, покачивая головой. После чего резюмировал:

– Ну ты далеко-о-о пойдешь!

И решил проверить мою технику пилотирования лично.

Уверенно взлетал, достойно выполнял посадки. В сибирской школе полетов на Ту-154 как-то не было принято на этапах набора и снижения злоупотреблять автоматикой, поэтому снижение «на руках» на таком, казалось бы, не самом простом в пилотировании лайнере, как Ту-154, с высоты двух-трех километров и последующие заход и посадка не казались мне из ряда вон выходящим и тем более героическим делом. Так умели летать не только седые командиры – того же они требовали и от таких зеленых, каким был я. Командиры хотели быть уверены в том, что, если с ними что-то случится, их неоперившийся второй пилот сможет вернуть самолет на землю в целости, поэтому поощряли ручное пилотирование, да и сами не брезговали тоже. Нет, встречались и такие, кому было «лень крутить», но и они никогда не возражали против того, чтобы «дать покрутить» мне.

В общем, к моменту первого полета в Минводы я был едва ли не самым зеленым в авиакомпании, тогда зеленой еще не ставшей, как в плане опыта, так и по возрасту. Но пилотировал «Туполь» я довольно сносно. А благодаря школе Виктора Васильевича Бачурина, умевшего указать на скрытые в толщине РЛЭ тонкости, а также благодаря активному участию в виртуализации самолета Ту-154 для Microsoft Flight Simulator я мог (и частенько этим пользовался) на одном языке разговаривать со штурманами и инженерами о системах самолета.

В полете в Минеральные Воды подтвердилось, что «пацан действительно умеет», а в моей летной книжке появилась оценка «отлично». Но еще ценнее были слова, высказанные вслух. Алексей Борисович – весьма своеобразный командир АЭ, и в свете рассказов о его характере, которые я успел наслушаться, получить похвалу было очень приятно. Возможно, этот полет сыграл свою определенную роль в том, что в феврале 2005 года я умудрился налетать аж целых 74 часа (хоть и по ночам преимущественно), что для вторых пилотов нашей эскадрильи было налетом значительно выше среднего.

Восемь с половиной лет спустя, теперь уже в совершенно другой ипостаси – пилота-инструктора авиационной эскадрильи «Боингов» (у Алексея Борисовича, кстати), успев побывать заместителем командира АЭ (в другой эскадрилье) и старшим пилотом-инструктором летного отряда, я бодро шагаю в сторону аэровокзала Домодедово с твердым намерением выполнить рейс в Минеральные Воды. Погода обещает быть по-настоящему чудесной, причем как в Москве, так и в пункте назначения. Душа поет, цветы цветут, запахи пахнут, девушки оборачиваются… Может, и не для того, чтобы взглянуть на меня, конечно же… Но хочется надеяться, что для того!

Служебная проходная. Стандартный диалог:

– Добрый день! «Глобус», Минводы, Окань.

– Здравствуйте, проходите!

Начинается очередной летный цикл.

В брифинге очень много пилотов. Как вы уже поняли, я стараюсь приходить на вылет заранее, с запасом времени, чтобы успеть со всеми перездороваться, а в оставшееся время быстренько подготовиться к полету.

Нет, к полету я стараюсь готовиться обстоятельно, поэтому и прихожу заранее. И Серегу этому учу. Хотя, как сказать «учу» – Серега и без меня педант тот еще!

[78] «Кавказские Минеральные Воды».

[79] Очень легко представить радость моей молодой жены такому «подарку».