Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

Тренироваться надо заранее, в более щадящих условиях!

Поэтому я и заставляю своих подопечных тренировать взлеты и посадки с различным положением механизации. Есть поговорка: «Знал бы, где упасть, соломки б подстелил». Я и подстилаю соломку. Чтобы не было больно. Мучаю пилотов, короче. А потом собираю слухи о себе, мучителе.

Пора собираться в обратный путь. Снова пилотирует Серега. Прощай, красивая Анапа, нас ждет дождливая Москва!

Левее остается Крым. Гляжу в его сторону – м-да уж! Вот там грозы так грозы. Не хотелось бы в таких оказаться!

В московской зоне диспетчер попытался напугать предупреждением о грозах. По факту же ничего не помешало, мы спокойно добрались до базы. МЧС, к счастью, ошиблось.

– Спасибо, друг мой BAN. До встречи!

Нижневартовск

Май, 2013 год

Сегодня мы с Сергеем полетим в город газа и нефти… В который из них? В Нижневартовск!

Даже не сегодня, а завтра – вылет запланирован в 01:10 по Москве. Но мы, пилоты, ориентируемся на всемирное время, UTC[67], которое на четыре часа[68] отстает от московского. Поэтому – «сегодня».

Я выехал пораньше, чтобы неспешно добираться до аэропорта. Подмосковный закат дарит багровые виды… Как же красиво! В такие умиротворяющие минуты мне нравится слушать радио «Классика», хоть я и не отношусь к большим ценителям классической музыки. Но спокойные, не лезущие в душу мотивы позволяют настроиться на нужную волну перед длинным ночным полетом.

Несмотря на поздний вечер, в аэровокзале очень много желающих побороздить пятый океан[69], часть из них – наши пассажиры.

В брифинге ожидаемо тесно, салатовые рубашки в большинстве – мы плотно оккупировали аэропорт Домодедово. Могли ли об этом мечтать сибирцы-новосибирцы в далеком 1997 году? Сейчас за месяц мы перевозим больше пассажиров, чем в 90-е за год!

– Серега, ты полетишь в Нижневартовск – там погода обещает быть поинтереснее, чем в Москве.

В столице газа и нефти прогнозируют сильный порывистый боковой ветер, а молодому капитану будет полезным выполнить посадку в непростых условиях.

– Сергей, там обычно предлагают заход RNAV[70] GNSS. Но мы на «четырехсотке», поэтому от такого захода придется отказываться и просить обычный, по арке.

В России с некоторых пор стали клепать заходы, основанные на применении методов зональной навигации, в темпе, сопоставимом с темпом выпуска штурмовиков Ил-2 в годы Великой Отечественной. Неудивительно, ведь еще более быстрыми темпами в аэропортах убирают радиотехнические средства навигации – те же приводные радиостанции, например, работой которых в Анапе мы вчера восхищались.

Увы, замена ведется на свой, особенный, лад. Как результат в каком-нибудь небольшом глубинном российском аэропорту вариантов захода на посадку и схем в сборнике опубликовано больше, чем в нагруженном немецком Франкфурте-на-Майне!

Вот и в Нижневартовске STAR[71] для RNAV GNSS была разработана исключительно для того, чтобы самолет мог попасть с ее помощью на схему захода на посадку RNAV. Метод RNAV подразумевает, что и подход к аэродрому, и полет на посадочной прямой, и снижение по ней – все выполняется не по радиотехническим средствам навигации, а по координатам, счисляемым навигационными системами самолета. То есть допущенному к RNAV самолету для навигации достаточно своих бортовых систем – это важное отличие от прежних методов, где требовалось наличие на земле специального радиотехнического оборудования.

Но! Так как в нашем случае выполнение схемы разрешено лишь с условием использования спутниковых систем (GNSS), то такой заход может быть разрешен лишь самолетам, оборудованным навигационными системами, связанными с GPS. И вот это не наш случай – мы летим на VP-BAN, это «четырехсотка», на ней нет GPS. Да, FMC счисляет координаты другими способами, но даже если фактическая точность самолетовождения удовлетворяет предписанной, де-юре мы не имеем права ее использовать.

А диспетчеры в Нижневартовске очень полюбили данное нововведение – видимо, им приятно, что появилось что-то современное. И, не интересуясь нюансами, выдают каждому прилетающему «Боингу» или «Эрбасу» указание на выполнение RNAV GNSS.

Любопытно (и смешно, и грустно) то, что разработчики схем прибытия и захода на посадку рассматривали только одно применение RNAV: связать схему подхода со схемой конечного захода на посадку по той же методике RNAV. STAR заканчивается в геоточке, в которой начинается заход на посадку по RNAV. Несмотря на это, диспетчеры Нижневартовска подход к аэродрому задают по схеме RNAV GNSS, но потом разрешают заход по ИЛС.

Да, выполнить это указание не проблема. Однако в Нижневартовске схемы RNAV и схемы посадки по ИЛС между собой не связаны общими навигационными точками. Разработчик схем об этом и не думал! Он связал подход по RNAV c заходом на посадку по RNAV, а для захода по ИЛС он разработал другую схему подхода, выводящую самолет на часть дуги окружности, так называемую арку. Эта схема требует использования старого доброго радиосредства – маяка VOR/DME. Согласно ей, самолет летит по дуге окружности, «нарисованной» на определенном удалении от маяка, и в итоге самолет попадает на прямую, где далее заходит по лучу системы ИЛС. Эти схемы имеют общую точку, но, повторюсь, общей точки со схемой RNAV у ИЛС в Нижневартовске нет.

Похоже, что у разработчика было следующее видение: решит пилот заходить по RNAV – значит, до финальной прямой он должен добираться по схеме прибытия RNAV GNSS. А решит заходить по ИЛС, тогда на тебе старые добрые методы радионавигации.

Возможно, что идея была другой: если пилот захочет использовать ИЛС, то это значит, что необходимое аэродромное оборудование, включая VOR/DME, исправно. И пилот будет его использовать для того, чтобы выполнить арку и попасть на предпосадочную прямую. А если не работает, то ему априори придется выполнять заход на посадку по методу RNAV, и вот тут-то тебе, брат-пилот, схема подхода с той же методикой!

А можно было еще одну схему ИЛС разработать и соединить ее общей геоточкой со схемой подхода RNAV (как, собственно, сделано во многих аэропортах мира) либо обязать диспетчера обеспечить векторение после окончания подхода по RNAV (как в Дели или Анталье, например), но на это фантазии у разработчиков не хватило[72].

Нижневартовский диспетчер предполагает, что ты выполнишь схему прибытия RNAV и сам догадаешься, как выйти на схему ИЛС. По правде говоря, выйти несложно – хоть крайняя точка схемы RNAV и не совпадает с начальной для ИЛС, но находятся они рядом. Пилоты попросту соединяют точки в маршруте, и все дела, но… С точки зрения уважения процедур и правил это не дело.

Особенно если ты летишь на «четырехсотке» вроде BAN. На ней нет GPS, и, согласно правилам, заход GNSS RNAV использовать нельзя[73]. Нет, если на правила глаза закрыть, то физически заход, конечно же, может быть выполнен – ведь априори мы и на 737–400 летаем по координатам FMC. Но…

А может, нам по старой доброй русской традиции «не париться»? Не выпендриваться и делать так, как поступает большинство, – по незнанию либо намеренно (ничего ж не случится!) согласиться и выполнить данную схему на лайнере, на котором ее делать по документам нельзя?

Весьма соблазнительно!

[67] Всемирное координированное время. Аббревиатура UTC не имеет конкретной расшифровки. Когда в 1970 году требовалось создать не зависящее от языка сокращение, Международный союз электросвязи счел, что английское CUT = Coordinated Universal Time или французское TUC = Temps Universel Coordonné не подходят на эту роль. Поэтому был предложен нейтральный вариант UTC.

[68] В 2013 году разница составляла четыре часа. В наши дни – три.

[69] В 2000 году Международная гидрографическая организация приняла разделение морской поверхности планеты на пять океанов, но данное решение до сих пор не прошло ратификацию, и поэтому юридически остается лишь четыре океана. «Пятым океаном» в обиходе называют атмосферу Земли.

[70] RNAV (aRea NAVigation) – выполнение полета по методу зональной навигации, при котором определение позиции самолета относительно земли с заданной точностью производится за счет бортового навигационного оборудования, счисляющего координаты в реальном времени. GNSS (global navigation satellite systems) подразумевает, что в данном случае необходимо использовать системы спутниковой навигации. «Боинги 737–400» авиакомпании «Глобус» не были оборудованы GNSS.

[71] Standard arrival route (англ.) – стандартный маршрут прибытия.

[72] Через несколько лет данное недоразумение было исправлено.

[73] В 2020 году в аэропорту Усинска при посадке потерпел аварию самолет «Боинг 737–500» одной из российских авиакомпаний. Среди прочих негативных факторов расследование отметило, что экипаж выполнял заход RNAV (GNSS), при этом данный борт не имел соответствующего оборудования.