Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

В спокойных, умиротворенных условиях любой дурак в строй введется. А потом начинается: ветер, туман, скользкие полосы… но уже без подстраховки инструктора. Так что с погодой нам сегодня действительно повезло, если говорить о полезном опыте. А так нет. Дерьмовенькая погода для мая: холодно, всего +5 градусов. Ветрюга задувает. Разладилась в 2013 году погода. В Москве рекорд за рекордом – то снежная зима, то трескучий март, то жаркое начало мая и тропические ливни в его конце.

Аэропорт Нижневартовска – один из тех аэропортов, в которых определенно стоит побывать любителю авиации. На привокзальной площади он может прогуляться по «Аллее почета авиационной техники», где представлены уменьшенные копии советских воздушных судов. Да и вообще, все чистенько, аккуратно – глазу приятно!

Прилетел я сюда в первый раз в 2004 году, будучи вторым пилотом Ту-154. Как в те годы было принято, прилетели мы не «пустыми», нас попросили за умеренное вознаграждение привезти лобовое стекло от автомобиля. Вот тогда-то я, стоя на привокзальной площади с этим стеклом в раскинутых руках и проклиная опаздывающего «заказчика», и познакомился с аллеей.

С Нижневартовском у меня связано курьезное воспоминание. Будучи еще вторым пилотом «Боинга», выполнял как-то точно такой же рейс из Москвы в Нижневартовск и обратно. На взлете в Нижневартовске, стоило мне начать тянуть штурвал от себя, вдруг по кабине дробно застучали удары: мы влетели в стаю воробьев, надумавших именно в этот момент – без разрешения диспетчера! – пересечь рабочую полосу. Чпок-чпок-чпок – стекла покрылись кроваво-коричневыми пятнами, слава богу закрыв обзор не полностью. Я даже не успел испугаться, настолько быстро все произошло.

По прибытии в Москву восемнадцать попаданий насчитали. Жалко птах!

Обратно в Москву пилотирую я. Ветер на взлете все такой же сильный, боковой и порывистый. В этих условиях FCTM[76] предлагает использовать повышенную вплоть до максимальной тягу, а также увеличение скорости подъема носовой стойки. Изучение рекомендаций было темой одного из домашних заданий, и мне было очень приятно, когда Сергей сам предложил эти рекомендации выполнить, хоть и признался, что до полетов со мной он так не делал: мол, никто из командиров не заморачивается. Хе-хе, напарник! Все когда-то бывает в первый раз, брат. А мы – будем заморачиваться! Будем делать так, как пишут в книжках.

Для ситуации есть правила? Мы в состоянии эти правила соблюсти? Почему бы тогда так не сделать?

Все просто!

Взлетаем. Сильный боковой ветер стремится развернуть самолет, грубые порывы пытаются осложнить выдерживание направления разбега, сбить зеленый лайнер с курса. «Баня» брыкается, как необъезженный конь.

Я замечаю, что Сергей нет-нет да пытается приложиться к управлению, хотя взлетаю я. Помочь хочет! Мне это нравится – хоть я и пилотирующий в этом полете и Сергей вроде как не должен вмешиваться, но мне по душе, что он видит отклонения и способен контролировать самолет, даже когда не сам пилотирует. Скоро ему придется летать со вторыми пилотами, а они далеко не все такие таланты, как он.

Скорость принятия решения пройдена, Сергей докладывает «Rotate!»[77] на оговоренной на брифинге повышенной скорости…

Подъем!

«Банька» задирает нос… Мы в небе!

Так как отрыв произвели на большой скорости, а тяги «до дури», самолет ракетой отходит от земли. Неспокойная атмосфера пытается напоследок достать нас протянутыми в бессильной злобе кулаками, но это уже не беспокоит. Мы проходили этот цирк тысячу раз и еще, дай бог, пройдем не один раз по столько же!

Болтанка закончилась, самолет распластался на воздушных потоках и, гудя моторами, набирает высоту.

Клонит в сон…

– Подход Москвы перегружен. Возможна задержка до тридцати минут, – «обрадовал» нас диспетчер Контроля и отправил в зону ожидания аж над точкой Вабид, то есть еще до входа в воздушное пространство Москвы.

Сна как не бывало! Надо прикинуть запас топлива и определиться с дальнейшими планами на утро. Запасным у нас выбран Нижний Новгород, но, если что, можем использовать московские аэропорты, до них лететь всего ничего. Следует помнить о том, что желающих приземлиться в Москве много. Но и топлива у нас достаточно, чтобы подождать минимум полчаса, перед тем как уйти в Нижний. Можно вдоволь покружиться.

Не успел Серега сделать информацию пассажирам о предстоящей задержке, как нам разрешили взять курс на привод Ларионово. Отлично! Пока все складывается удачно. Можно пощупать радаром Москву – зачастую «пробки» в небе связаны с грозами.

Щупаю Москву. Хм. Вроде нечего там щупать… Отчего ж тогда такое возбуждение в небе?

Прошли Ларионово, приступаем к снижению. Летящие впереди борты докладывают об обходе засветок. Это становится интересным – на нашей высоте мы ничего достойного внимания на радаре не отмечаем. А разглядеть самим мешает плотная слоистая облачность. Наклоню-ка антенну радара пониже… Опа! А вот тут что-то округляется и накрашивается пониже нашего полета, на высоте четырех-пяти километров…

Есть! На дисплее теперь четко видна красная отметка – это грозовой очаг.

Такие очаги могут быть весьма коварными – ты снижаешься, их не видно, не видно, не видно, а потом р-раз – и угроза появилась! Вечер (в нашем случае утро) перестает быть томным, приходится срочно искать пути обхода, взывая к диспетчеру, который по закону подлости именно в этот момент, конечно же, занят. А «округлости» приближаются.

Но мы уже все, что надо, увидели. Запрашиваем курс на юг для обхода засветок, получаем разрешение от уставшего разрешать диспетчера. Летим. Очень долго летим, внимательно слушая эфир. Вот уже и посадочный курс пересекли. Хмурым взглядом нас провожают засветки, вставшие справа. Весь радар в желтом, местами в красном. Как хорошо, что мы здесь, а не там!

И вдруг облачность кончается. Каких-то двадцать километров к югу от аэродрома, и на тебе – чудесная погода. Никаких гроз, ярко светит солнце. Красота!

А справа-сзади нависают хмурые тучи. И, хочешь не хочешь, но нам все равно туда лететь – так уж получилось, что аэродром зачем-то построили именно в той стороне, и не от нас зависит, по какому маршруту сегодня решит прогуляться Стихия. Надо принять это как должное и попробовать в очередной раз ее изящно обыграть.

Хорошо, что облачность не выглядит непроходимой. Возможно, полчаса-час назад здесь было куда веселее, но сейчас обстановка выглядит довольно простой. Мы встали в хвост зеленому собрату из «Сибири», уверенно уворачиваемся от наиболее оторванных туч, и ничто уже не помешает нам произвести посадку в аэропорту Домодедово.

Перед выходом на прямую отключаю автопилот, автомат тяги и получаю удовольствие от пилотирования. Иногда, попадая в неспокойное место в атмосфере, «банька» нервно брыкается, делая заход еще интереснее.

– Серега, смотри – я практически не меняю режим работы двигателей. Нет смысла. Скорость пляшет в разумных пределах. Если самолет захочет, он сам разболтается, помогать ему в этом не стоит. Другое дело, если скорость начнет резко и сильно меняться – тут надо успевать!

Что-то зеленый брат замешкался на полосе. Высота наша уже менее ста метров… Неужели придется уходить на второй круг? Нет, А-319 сполз на рулежку, и диспетчер тут же разрешает посадку.

[76] Flight crew training manual (англ.) – сборник рекомендаций по пилотированию самолета на различных этапах полета и в различных ситуациях.

[77] Подъем! (англ.)