Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

Приходим на самолет, выполняем необходимые процедуры. Обращаю внимание Сергея на важность контроля моих действий, ведь командир несет ответственность за все – это его главное отличие от второго пилота. Нужно стремиться постоянно быть в курсе того, что происходит. Поэтому подготовку к полету и весь полет следует строить так, чтобы все время видеть картину происходящего.

– И от своих вторых пилотов требуй, чтобы они не стеснялись тебя контролировать и подсказывать, если заметят, что ты что-то упустил.

– Понял.

– Вот и ладушки!

Рулим на ВПП 32 правую. Пропускаем собрата на А-319 и после него взмываем в небо.

Через полтора часа полета, успев поговорить и перекусить курицей, приступаем к снижению для захода на посадку в аэропорту Краснодара. Нам пришлось вылететь из Домодедова чуть позже расписания, так как сегодня, согласно предупреждению, ВПП Краснодара открывается в 10:30 по местному времени.

Снижаемся, подходим к эшелону 100[94]…

– Что ж, Серега, как договаривались, отключайся![95]

Секундная заминка… Клик-клик – Сергей поочередно жмет кнопки отключения автопилота и автомата тяги. Все! Наш BAN теперь является продолжением длинных рук и ног мистера Улыбки.

Краснодар, по российским меркам, аэропорт оживленный. Под открытие ВПП, как и следовало ожидать, мы прибыли не одни, впереди есть еще желающий. А вот это уже кризисная ситуация! Визуальный заход на полосу 05 правую нам, увы, не разрешают.

Что ж, используем второй вариант: заход по приводам.

– А собственно, какая разница, Серега? Аэродром – вот он, как на ладони. Пройдем по схеме захода по приводам, но визуально пилотируя. Так даже интереснее!

Видимо, услышав, что нам надо «поинтереснее», диспетчер в целях упорядочения интервала между летящим впереди бортом и нами предложил выполнить левый вираж. Сергей вопросительно смотрит на меня:

– Что, и вираж тоже «на руках»?

Сегодня самый настоящий день разрушения шаблонов.

– Да, Серега, и вираж на руках. – И, подмигивая, добавляю: – Если не хочешь, давай я покручу, когда еще так повезет?

Трясет головой:

– Нет, я сам!

Крутит. Да в общем-то неплохо получается у него. Напряжен только, но, вижу, нравится! Уверен, на «Боинге» он так еще не летал – вряд ли «заслуженные» командиры из той школы доверяли.

После выхода из виража продолжаем снижение до пятисот метров. Однако диспетчер любезно сообщает, что это еще не все – придется сделать круг почета над аэродромом без снижения, так как на вылет спешит борт «Ютэйр» и мы не сможем с ним разминуться. В Краснодаре только одна рулежная дорожка, которая ведет от перрона к полосе, все остальное на ремонте и реконструкции.

– Серега, вот знал бы, что сегодня так повезет, – не дал тебе рулить, сам бы полетел! – шучу я.

А Серега знай себе крутит. Смотрю – уже расслабился. Улыбается! Удовольствие от полета получает.

Очередное подтверждение того, что навык появляется, если его тренировать. А у нас сегодня тренировочка что надо.

Хмыкаю.

Наконец «Ютэйр» отлепился от краснодарской полосы, нам разрешили заход. Выходим на предпосадочную прямую, ВПП как на ладони. Давай, Серега, целься!

И тут вылезает нюанс, который я привычно жду от пилота, для которого заход без использования системы ИЛС и без директорной системы (она подсказывает, как именно надо лететь, чтобы вписать в профиль и удерживать его) в новинку. Не имея постоянной практики визуального пилотирования, пилот испытывает трудности в определении «на глазок» того, как самолет идет по траектории снижения к полосе. В моих-то глазах проекция ВПП уже отпечатана на сетчатке, и я четко вижу, что сейчас она с печатью не совпадает – Серега явно пытается идти выше нужного профиля!

В теории для выдерживания угла наклона траектории пилоту должны помогать огни визуальной глиссады, PAPI – это четыре огонька сбоку от ВПП в зоне приземления. Если они видятся пилоту как «два белых, два красных» – значит, траектория снижения правильная. Если «три белых, один красный» – самолет летит выше. «Один белый, три красных» – ниже. А если сплошные белые или красные, то должны быть веские основания на продолжение захода ниже установленной высоты стабилизации, в ином случае вероятность ухода на второй круг приближается к ста процентам.

Но во многих аэропортах огни PAPI издалека (да даже и будучи на предпосадочной прямой) разглядеть сложно. Лишь когда подлетишь достаточно близко к ВПП, огни PAPI становятся видны отчетливо.

– Серега, мы уходим выше. Смотри вертикальную скорость – у нас расчетная 700–750[96], меньше не держи и не разгоняй самолет. Сейчас чуть увеличь вертикальную… Вот так будет достаточно. Теперь ставь расчетную.

На 737–800 есть очень удобная индикация, Flight Path Vector – «птичка» на главном пилотажном приборе, показывающая фактический угол траектории снижения или набора. Ее очень удобно использовать при любом типе захода, тем более при визуальном пилотировании. Увидел, что идешь выше, – опустил «птичку» небольшой отдачей штурвала «от себя», скорректировал режим работы двигателей. Вернулся на правильный профиль – поставил «птичку» на нужный угол траектории. Ушел ниже – значит, надо «птичку» приподнять. Вуаля!

[94] Примерно 3000 метров.

[95] Жаргонизм. Под этим понимается «отключай автоматику и управляй самолетом вручную».

[96] Футов в минуту, или 3,5–3,75 м/с.