Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

Нет, это не про нас с Серегой. Не отвалится же язык у меня запросить у диспетчера схему захода не по GNSS, а по арке? Не отвалится. Поэтому я запрошу. И пусть теперь диспетчер удивляется: почему до этого целый месяц «Глобус» заходил по схеме «Фокстрот», а сегодня ему «Дельту» подавай, ибо «не допущены к такому заходу»?

Иногда довольно-таки тяжело быть принципиальным – это усложняет работу в условиях российской действительности. Далеко не всегда педантичность встречает понимание у коллег. Очень непросто быть белой вороной в коллективе.

…В 2007 году, инструкторский допуск, мне повезло поучиться у иностранных коллег. Те три дня, что я провел на инструкторском семинаре, мне дали больше, чем четыре года в Академии! И одним из наиболее запомнившихся постулатов был такой: инструктору следует быть педантом. Показывать положительный пример. Соблюдать правила, пока они выполнимы.

Если инструктор легко нарушает правила – нет доверия такому инструктору! Получается, где-то инструктор требует соблюдения правил, а где-то на правила можно закрыть глаза. У обучаемого может возникнуть здоровое недоверие к такому вот инструктору. У вдумчивого обучаемого. У невдумчивого же в голове останется четкое: некоторые правила можно нарушать. Мол, все так делают. Ведь пишут правила балбесы, но, работая творчески и используя скрытые возможности самолета, в хорошем слетанном экипаже можно летать разумнее, чем считают кабинетные мыслители. К сожалению, я был свидетелем подобных откровений не раз.

Да, иногда правила приходится нарушать, ведь предусмотреть абсолютно все невозможно. Не исключены такие ситуации, в которых во имя безопасности какую-то инструкцию придется осознанно нарушить. А бывает, что для ситуации нет правил вообще. Я исповедую принцип, которому учу пилотов: «Если есть возможность не нарушать правила – правила следует соблюдать. Но если ситуация действительно требует отступления от правил – действуй!»

Мне, конечно же, еще многому стоит поучиться. Жаль, не придется работать мне в «Люфтганзе»[74] – говорят, там педантичность в цене…

Эх!

Мы готовы. Решение на вылет принято. Все данные куда надо внесены и отправлены. Ждем корпоративный «Транзит», который доставит нас на борт.

Подготовка к полету проходит штатно, и в назначенное время мы взмываем в небо. В эту ночь грозы нас не одолевают, полет проходит абсолютно безмятежно, что пилота обычно настораживает – надо ждать подвоха.

Ночь… Величественное спокойствие!

Задал Сергею пару вопросов по теме домашнего задания, обсудили нюансы. И снова делать абсолютно нечего – автопилот уверенно ведет самолет по спокойному, как сметана в холодильнике, небу. Вся работа – изредка доложить диспетчеру. Есть время поболтать на далекие от авиации темы.

Серега рассматривает возможности покупки жилья в ипотеку, а я уже вроде как специалист в этом деле – приходилось дважды. Делюсь опытом. Серега слушает, задает вопросы.

Мы летим на северо-восток, поэтому утро наступает быстро. Летом летать приятнее, чем зимой, светает рано, а когда вокруг светло, ощущаешь себя бодрее, несмотря на то что организму по норме давно пора десятый сон видеть.

Но полет на восток добавляет забот. Солнце взошло практически по курсу следования и пытается убаюкать нас теплыми лучами. Спать не входит в наши планы (но очень хотелось бы), поэтому, Ярило, извини. У нас есть надежное оружие – чек-лист! Устанавливаю ламинированный лист бумаги в оконном проеме, лететь стало куда комфортнее.

Наступает время для начала подготовки к посадке. Проверяем маршрут в FMC, настраиваем навигационные частоты и курсы. Серега проводит предпосадочный брифинг (обсуждение предстоящего захода). В Нижневартовске погода летная, но, как мы и надеялись, ветрено. Сергею предстоит потренироваться, а я погляжу на своего подопечного в деле.

Снижаемся.

И все-таки есть в этой работе что-то эдакое, небудничное. Реки, позолоченные рассветным солнцем, облака, кучкующиеся где-то вдали и вносящие приятное глазу разнообразие в синеву неба…

Романтика!

Как и ожидалось, диспетчер отправил нас по схеме прибытия GNSS RNAV. Мы вежливо отказались и попросили обычную. Диспетчер удивился, но разрешение выдал, по ней мы и полетели. Попутно объяснил Сереге, как выполнять полеты по арке без использования компьютера: подобрать такой крен, при котором стрелка, указывающая на маяк VOR, упиралась бы точно в правый (или левый) бок прибора в зависимости от того, крутим мы арку по часовой или против часовой стрелки соответственно. Если стрелка начинает уходить вниз, значит, мы от нужной окружности удаляемся, надо увеличить крен. Если же она уходит вверх – приближаемся, крен надо уменьшить. Вот и вся «дедовская» метода.

Долетели до предпосадочной прямой. Да уж, выпросили себе у небес ветреную погоду, ух как задувает! Самолет то проваливается, как примагниченный местными болотами, то взмывает, отчаянно пытаясь уйти от них подальше и от глиссады тоже. Но Серега справляется – держит лайнер уверенно. Вплоть до пролета торца я не вмешиваюсь, хотя вижу, что Серега начал шурудить рудами[75] чуть больше, чем мне сейчас хотелось бы.

Все равно молодец!

Торец проносится под нами. Сергей начинает выравнивание чуть выше, чем следовало бы делать в таких условиях, самолет зависает над асфальтом, его начинает стаскивать боковым ветром влево с полосы. Туда нам, Сережа, не надо! Пришлось-таки пару раз подтолкнуть штурвал и педаль в нужном направлении.

Честно говоря, вмешавшись, я перестраховался – все-таки полторы сотни пассажиров за спиной. И столько же ждут нас в Нижневартовске. Что случись – спросят с инструктора, и осознание этого постоянно висит дамокловым мечом. Постараюсь все же проявлять чуточку больше доверия в следующих полетах, Серега этого вполне заслуживает. Толковый парень, видит бог.

Эх, все бы студенты такими были!..

Недавно прошел дождь, полоса мокрая, и мы, вздымая тучи брызг, оттормозились несколько позже, чем обычно. Нижневартовская полоса довольно ровная, а в сравнении с Томском – автобан.

Разворачиваемся на сто восемьдесят градусов и освобождаем ВПП вправо на перрон. Комментирую:

– Серега, в такую погоду высокое выравнивание может быть чревато. Ветер боковой, сильный – тебя сносит с полосы. Приходится делать дополнительные телодвижения в непосредственной близости от ВПП. Надо уменьшать время полета над полосой, подводить самолет к ней увереннее!

– Да, я тоже заметил, что начал рановато выравнивать.

– …но и условия были ничего так. Те, что требуются на вводе!

Серега усмехается.

[74] Deutsche Lufthansa AG, более известная как Lufthansa (произносится «Люфтганза»), – национальный авиаперевозчик Германии, крупнейший авиаконцерн Европы, включающий в себя и такие крупные авиакомпании, как Swiss International Airlines и Austrian Airlines.

[75] РУД – рычаг управления двигателем.