Городские комитеты обороны. Чрезвычайные органы власти в годы Великой Отечественной войны. 1941—1945: читать начало книги онлайн

Как правило, в отношении местных получателей грузов со стороны комитетов обороны следовали категоричные предупреждения «провести немедленную разгрузку вагонов, предупредив всех руководителей, что за задержку вагонов и непринятие мер к обеспечению рабочей силой разгрузочных операций они будут привлекаться к строгой ответственности, как за невыполнение постановления Государственного Комитета Обороны»³¹¹. Однако долгое время серьезных сдвигов в этом деле не происходило. 22 ноября 1941 г. ГКО принял 8 постановлений об усилении разгрузки на железных дорогах им. Куйбышева, им. Кагановича, Рязано-Уральской, Закавказской, Казанской, Сталинградской, Южно-Уральской и Пермской. В постановлениях руководители дорог и местное руководство были обвинены в «преступном бездействии» и предупреждены о возможных оргвыводах в случае непринятия соответствующих мер по борьбе с простоями составов и организации выгрузки вагонов³¹².

25 декабря 1941 г. ГКО образовал Комитет по разгрузке «транзитных и всяких иных застрявших надолго грузов на железных дорогах». Председатель Комитета А.И. Микоян в своих воспоминаниях отмечает, что на железных дорогах застревали главным образом эшелоны с эвакуированными оборудованием и материалами, ибо «наркоматы не торопились разгружать… так как не подготовили еще производственные площади под поступающее оборудование, а складов не хватало. Исходя их своих узковедомственных интересов они фактически превращали эшелоны в склады на колесах»³¹³. Но не только эвакогрузы являлись причиной образования в то время пробок на железной дороге. Выводы специальных комиссий некоторых комитетов обороны в ноябре 1941 г., в частности Сталинградского ГорКО, показали, что «перегрузка дороги идет главным образом за счет воинских эшелонов»³¹⁴. В телеграмме уполномоченного НКПС по Сталинградской железной дороге Закорко наркому Кагановичу от 13 ноября 1941 г. указывалось, что на дороге к тому времени из необработанного общего количества местного груза 6240 вагонов грузов НКО было 4036 вагонов. «Воинские части, – говорилось в телеграмме, – адресуют грузы в Сталинград в целом на железнодорожный узел, не зная, что имеется множество станций, на которых размещены склады, в результате чего затрачивается много времени для переадресовки внутри узла… Склады и базы НКО не имеют единого руководства. В Сталинграде несколько военных округов, отдельных воинских соединений, которые действуют отдельно друг от друга»³¹⁵. 15 ноября 1941 г. Сталинградский ГорКО в своем постановлении записал: «В целях наведения порядка и улучшения дела с погрузкой и выгрузкой воинских грузов просить НКПС своим распоряжением обеспечить проведение следующих мероприятий: назначить на Сталинградский узел особоуполномоченного НКПС для решения вопросов погрузки и выгрузки грузов НКО в масштабе фронта, подчинив ему в этой части все склады, организации и военные части НКО на дороге и возложив на него ответственность за решение вопросов погрузки и выгрузки на дороге»³¹⁶. Тамбовский ГорКО 17 ноября 1941 г. бил тревогу по поводу того, что на станции Кочетовка скопилось до 4,5 тыс. вагонов с грузами, из которых более 300 с боеприпасами, в случае бомбардировок представлявших особую опасность для железнодорожного объекта и населенного пункта³¹⁷.

В обслуживании ближайших направлений от тыла к фронту приобрел с началом войны исключительное значение автомобильный транспорт, удельный вес которого в грузообороте страны в 1940 г. составлял всего лишь 1,8 %³¹⁸. На базе автомобильных парков городских и промышленных хозяйств в первых числах ноября 1941 г. по указанию ГКО (постановление № 853с от 29 октября) были созданы автоколонны в Москве, Ярославле, Горьком, Рязани, Туле, Воронеже, Ростове, Сталинграде. В решениях Горьковского и Воронежского ГорКО указывалось, что автоколонны должны находиться в распоряжении областных органов власти и использоваться на перевозках эвакуируемых грузов и населения, подвозке сырья и материалов для промышленных предприятий, продовольствия для населения городов³¹⁹.

В прифронтовой зоне в целях повышения маневренности войск городскими комитетами обороны осенью 1941 г. были предприняты меры по ремонту автогужевых дорог и мостов, созданию новых переправ. Они производились как саперными войсками армий, так и силами местного населения. Так, Коломенский ГорКО 26 октября 1941 г., выполняя указание Ставки В ГК, распорядился произвести ремонт дорог и мостов на территории Малинского,

Коломенского и Воскресенского районов, мобилизовав для этой цели 2 тыс. человек и 120 подвод³²⁰. В своем постановлении от 2 ноября 1941 г. Воронежский ГорКО предписывал: «Обязать строительные организации г. Воронежа оказывать всемерную помощь в сооружении переправ Юго-Западному фронту и проводить строительство мостов в г. Воронеже и на Дону в самом срочном порядке»³²¹. В ноябре 1941 г. в соответствии с постановлениями городских комитетов обороны были возведены дополнительные паромные переправы через Волгу в Ярославле, Рыбинске и Горьком. 16 ноября 1941 г. Рязанский ГорКО, а 3 ноября 1941 г. Муромский ГорКО приняли решения построить плашкоутные (понтонные) мосты через Оку, способные обеспечить пропуск танков и артиллерии. С рязанской пристани для этой цели выделялось 8 барж, а от других городских организаций – лес, сортовое железо, рабочая и тягловая сила. В Муроме для создания временного моста по заданию ГорКО местные предприятия изготовили понтоны сверх основной производственной программы³²².

Налаживанию внутриобластного и внутригородского кооперирования предприятий по выпуску новых видов продукции, предназначенной для фронта, способствовали решения комитетов обороны по реконструкции подъездных путей и строительству новых связующих железнодорожных веток. Наиболее показательны в этом отношении усилия Горьковского ГорКО. В период с 29 октября по 7 ноября 1941 г. в соответствии с его указаниями была сооружена соединительная ветка между Горьковской и Казанской железными дорогами через Окский городской мост. Для этой цели были использованы уже существовавшие трамвайные пути. 12 декабря 1941 г. комитет обороны в связи с увеличением перевозок грузов между предприятиями-смежниками в пределах Горьковского узла поручил руководству железной дороги определить возможность максимальных внутриузловых перевозок, используя внутренние возможности станций и подвижной состав заводов. Одновременно было принято постановление «Об устройстве железнодорожных подъездных путей к Сибирским пристаням и порту от постоянной ветки к Окскому мосту». В мае – июне 1942 г. по решению Горьковского ГорКО местным населением была сооружена железнодорожная ветка от Дзержинского химзавода до станции Желнино³²³.

Материалы городских комитетов обороны центральных областей и Поволжского региона свидетельствуют, что на местах раньше, чем эта проблема была осознана аппаратом НКПС и последовали централизованные директивы, стали искать выход из возникшего в конце 1941 г. топливного кризиса на железных дорогах, ввиду прекращения поступления угля из Донецкого бассейна³²⁴. Еще 27 октября 1941 г. Ивановский ГорКО распорядился осуществить перевод паровозов на торфяное топливо. 23 января 1942 г. Сталинградский ГорКО принял постановление о переводе 208 паровозов с угольного на нефтяное топливо³²⁵. Потребовалось срочно переоборудовать паровозы, построить новые склады и нефтеемкости, организовать заправочные станции.

Однако все эти действия городских комитетов обороны носили локальный характер и не могли изменить тенденцию к ухудшению положения с транспортным обеспечением в регионах европейской части России. Только в конце февраля – марте 1942 г. на правительственном уровне были приняты реальные меры, позволившие избежать полной остановки железнодорожного транспорта. 21 февраля 1942 г. ГКО вынес постановление о переводе паровозного парка Ленинской, Горьковской, Северной, Ярославской, Кировской, Казанской, Октябрьской, им. Куйбышева и Московско-Окружной железных дорог на дровяное топливо и топливную смесь. 13 марта 1942 г. постановлением № 1431сс ГКО разрешил НКПС в течение марта забирать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Для выхода из кризисной ситуации с топливом на транспорте ГКО распорядился использовать аппарат НКВД, партийные и советские органы³²⁶. Конкретные шаги по реализации данных постановлений ГКО нашли свое отражение в действиях городских комитетов обороны. Так, бывший в то время заместителем наркома путей сообщения И.В. Ковалев отмечал, что в Вологодской области было мобилизовано «на расчистку железнодорожных путей от снега и распиловку дров все трудоспособное местное население. Вскоре пути были очищены от снега, для паровозов напилены дрова… И в дальнейшем горожане систематически помогали дороге»³²⁷.

На осуществлении военных и хозяйственных перевозок в первые месяцы войны отрицательно сказывалось слабое развитие сети железнодорожных коммуникаций в восточных районах СССР. Это обстоятельство заставило высшее руководство страны спешно принять серию решений о строительстве новых железнодорожных линий на Европейском Севере, Поволжье, Урале, Казахстане и Дальнем Востоке. Они сооружались гражданскими и военными кадрами специализированных железнодорожных организаций, лагерным составом НКВД и местным населением. Согласно статистическим данным, за период Великой Отечественной войны протяженность железных дорог увеличилась в Советском Союзе на 9845 км³²⁸.

В военно-стратегическом плане особо значимыми представлялись новые железнодорожные линии, построенные в Поволжье накануне и в период Сталинградской битвы и способствовавшие подвозу резервов войск, вооружения и имущества для Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов. В январе 1942 г. была принята в эксплуатацию 180-километровая линия Сталинград— Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 г. открылось движение на линии Астрахань – Кизляр (348,6 км), дававшей выход с Северного Кавказа в Поволжье. В августе – сентябре 1942 г. вступили в строй участки рокадной железной дороги Свияжск— Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград с общей длиной пути 978 км³²⁹. По подсчетам Г.А. Куманева, в скоростном сооружении и реконструкции коммуникаций участвовало не менее 100–120 тыс. человек местного населения³³⁰.

Сооружение линии Сталинград – Владимировка с самого начала было подчинено текущим нуждам разгрузки Сталинградского железнодорожного узла. 10 ноября 1941 г. Сталинградский ГорКО констатировал, что установленный срок открытия временного движения по линии Сталинград – Владимировка не только оказался сорванным, но в связи с похолоданием отмечалось «прекращение работ из-за ухода работавших со строительства». Комитет обороны был вынужден провести повторную мобилизацию на строительство до 5 тыс. человек местного населения и направить сюда до 2 тыс. красноармейцев из дислоцированных в области воинских частей³³¹. К концу 1941 г. первоначальная цель была достигнута: 27 декабря по линии открылось движение поездов. Однако на линии не было сквозной связи, балласта и станционных построек. Меры по завершению строительства железной дороги Сталинград – Владимировка комитет обороны определил своим постановлением от 3 января и 11 февраля 1942 г.³³² Ко времени выхода противника к Волге пропускная способность линии выросла вдвое³³³.

По существу методом народной стройки, при незначительном централизованном ресурсном обеспечении прокладывалась с сентября 1941 г. по август 1942 г. железная дорога от Кизляра до Астрахани, что потребовало от местных органов власти значительного к ней внимания. Примечательно, что вопрос о бытовом обслуживании строителей дороги был рассмотрен самым первым в работе Кизлярского ГорКО³³⁴. А в общей сложности он вместе с Астраханским ГорКО по проблемам привлечения на строительство дороги сил и средств из местных источников, налаживания работы строительства № 8 НКПС принял восемь развернутых постановлений³³⁵. Благодаря самоотверженному труду почти 20 тыс. человек местного населения Кизлярского и Астраханского округов, Калмыцкой АССР уже к концу ноября 1941 г. удалось выполнить до 75 % работ по возведению земляного полотна. Дальнейшее проведение работ из-за отсутствия поставок рельсов резко затормозилось. 27 ноября 1941 г. ГКО постановлением № 968с распорядился законсервировать железнодорожную стройку³³⁶. Но по настоянию руководства Калмыкии, считавшего, что жители республики «горят желанием закончить строительство», которое «внесет полную революцию в Калмыцкую степь, особенно в приморские ее районы», 8 декабря 1941 г. ГКО отменил свое решение³³⁷. Постановлениями Астраханского и Кизлярского ГорКО от 10 декабря 1941 г. определялась дальнейшая политика по продолжению строительства железнодорожной линии на северном и южном ее участках: завершение производства земляных работ и организация выпуска шпал на местных предприятиях³³⁸. Весной 1942 г. в связи с обострением на юге военной обстановки ГКО взял сооружение железнодорожной линии Астрахань – Кизляр под постоянный контроль. Уже 4 августа 1942 г. из Кизляра в Астрахань прошел первый поезд. До октября 1942 г. по этой линии было отправлено в районы сражений на Волге 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни эшелоны двигались один за другим с интервалом 800—1200 м. Кроме того, в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов³³⁹.

Вместе с дорогой была возведена паромная переправа через Волгу у Астрахани, на сооружении которой трудилось около 2 тыс. мостовиков³⁴⁰. Однако начавшийся зимой ледостав сильно затруднил движение паромов, а затем вовсе прервал его на три недели. Тогда 7 января 1943 г. Астраханский ГорКО по согласованию с НКПС принял решение о сооружении наплавного железнодорожного моста, который был введен в действие под огнем авиации противника 18 февраля 1943 г.³⁴¹ За сутки по новому мосту перевозилось 400–500 вагонов или 10 полновесных составов с нефтью и другими грузами для фронта³⁴².

Намного облегчил условия работы фронтовой сети железных дорог ввод в эксплуатацию южных участков поволжской рокадной линии: Иловля – Петров Вал (7 августа 1942 г.) и Петров Вал – Саратов (11 сентября 1942 г.)³⁴³. Со стороны городских комитетов обороны Сталинграда, Камышина и Саратова было оказано содействие в проведении проектно-изыскательских работ и материально-техническом снабжении строительства. В частности, Камышинским ГорКО были даны задания стеклотарному заводу на производство металлических деталей для сборки рельсового полотна, а лесозаводу – на изготовление шпал³⁴⁴. На сооружение железной дороги было мобилизовано более 20 тыс. человек населения Саратовской и Сталинградской областей³⁴⁵. 30 июля 1942 г., после получения указания ГКО о форсированном завершении строительства дороги, Сталинградский ГорКО заслушал сообщение начальника строительства на сталинградском участке Филимонова о мерах по окончанию в пятидневный срок укладки верхнего строения пути. «Получив такие сведения, – пишет А.С. Чуянов, – я решил проверить ход строительства дороги на участке Иловля – Камышин. Вместе с начальником областного Управления НКВД Ворониным мы вылетели самолетом вдоль линии строительства дороги Иловля – Петров Вал… В военизированных отрядах строителей железной дороги трудились по-фронтовому, круглосуточно»³⁴⁶.

Во второй половине 1942 г. тяжелое положение сложилось на железных дорогах Северного Кавказа. Генерал армии И.В. Тюленев отмечал, что «все участки Северо-Кавказской железнодорожной магистрали от Ростова до Баку были буквально загружены эшелонами с заводским оборудованием, стройматериалами, боеприпасами. Путейцы работали с колоссальной нагрузкой, старались в первую очередь пропустить воинские эшелоны, составы с беженцами, но количество вагонов, стоявших на запасных путях, не уменьшалось… тысячи женщин, детей, стариков умоляли отправить их за Каспий… Скопление людей уже вызвало первые страшные признаки эпидемических заболеваний. Нужно было принимать срочные меры»³⁴⁷. К числу таковых относились: ужесточение требований к железнодорожникам со стороны военных и гражданских властей по организации перевозок, вынесение командованием Закавказского фронта совместно с комитетами обороны решений о строительстве железнодорожных обходных веток, дополнительных путей и мостовых сооружений в Грозном, Орджоникидзе, Махачкале и Дербенте, меры по усилению работы Махачкалинского порта³⁴⁸.

Нужно сказать, что в период Сталинградской битвы и боев на Северном Кавказе в осуществлении перевозок водный транспорт Волго-Каспийского бассейна приобрел особый вес. В первую очередь это относилось к транспортировке горючего. В соответствии с постановлением ГКО от 24 мая 1942 г. «О вывозе нефти из Баку и Грозного» городские комитеты обороны Астрахани, Сталинграда и Саратова разработали целый комплекс мероприятий по беспрепятственному следованию нефтеналивных судов пароходств «Рейдтанкер» и «Волготанкер» по фарватеру Волги. Корабли «Волготанкер», например, перевезли за навигацию 1942 г. свыше 5 млн т нефтепродуктов³⁴⁹. А в связи с невозможностью с конца августа 1942 г. плавания судов в районе Сталинграда Астраханским ГорКО осуществлялась организация перегрузки нефтепродуктов на железную дорогу³⁵⁰.

Значительная часть кавказской нефти загружалась в нефтеналивные суда в Махачкалинском порту. Через него во второй половине 1942 г. по Каспийскому морю осуществлялись также интенсивные эвакоперевозки и доставка пополнений для Северо-Кавказского и Закавказского фронтов. Работа портового хозяйства и меры по оказанию помощи водникам рассматривались на заседаниях Махачкалинского ГорКО 5, 18 августа и 2 сентября 1942 г. Небывалая до того времени нагрузка на этот единственный северокавказский порт на Каспийском море подтолкнула Махачкалинский ГорКО принять решение о строительстве морского причала в районе г. Дербента. В постановлении комитета обороны оно мотивировалось необходимостью создания дополнительной возможности для перевалки грузов с железной дороги на море и приема грузов на сушу. Из Махачкалы и Дербента мобилизовалось до 200 рабочих. Планировалось соорудить причал до

25 сентября 1942 г., но из-за отсутствия централизованных фондов строительных материалов работы сразу стали пробуксовывать. 26 сентября 1942 г. комитет обороны решил обеспечить строительство деловой древесиной за счет местных лесных массивов³⁵¹. К концу января 1943 г. было сооружено 160 метров деревянного причала. Однако весной 1943 г. причал был поврежден подвижными льдами. К тому же это строительство оказалось бесперспективным из-за невозможности судоходства в районе Дербента.

26 июля 1943 г. Махачкалинский ГорКО решил: «В связи с тем что строительство началось без достаточных изыскательских работ и невозможности эксплуатации построенного причала по условиям режима течения вод в этом месте, разрешить Дагрыбтресту разобрать причал и использовать лес на хозяйственные нужды»³⁵².

Масштабность военных операций и высокая маневренность боевых действий второго года войны поставили новые сложные задачи по оборудованию автомобильных дорог на юго-востоке европейской части страны. Документальные источники свидетельствуют об участии Воронежского, Балашовского, Камышинского, Сталинградского, Саратовского, Краснодарского, Туапсинского, Темрюкского комитетов обороны в организации ремонта и поддержании в проезжем состоянии государственных, фронтовых и армейских военно-автомобильных дорог. К примеру, если в 1941 г. в Сталинградской области местным населением содержалось 1255 км автогужевых дорог, то в период военных действий – 1670 км³⁵³. В дорожных работах участвовало около 21 тыс. человек, 3800 подвод и 45 тракторов. Колхозники области отработали в порядке трудгужповинности на восстановлении дорог 7400 тыс. трудодней³⁵⁴.

По просьбе начальника Главного управления автомобильной и дорожной службы Красной армии генерал-лейтенанта З.И. Кондратьева Орджоникидзевский ГорКО направил 250 человек из сельских районов Северной Осетии на проведение специальных работ на Военно-Грузинской дороге, необходимых для приспособления ее для доставки грузов, шедших через Иран по ленд-лизу от союзников³⁵⁵. На реках Дон, Терек, Кубань и других по решению комитетов обороны сооружались новые мостовые и паромные переправы³⁵⁶. Через Волгу между Саратовом и Астраханью с августа по ноябрь 1942 г. было наведено 49 переправ с длиной хода от 1 до 7 км, построено 5 наплавных мостов с низководными эстакадами. На переправах работали в общей сложности 134 парома³⁵⁷. Осенью 1942 г. в районе Саратова был также построен эстакадно-наплавной мост, который, несмотря на короткий срок существования (около 7 недель), сыграл роль в перевозке грузов на левый берег в период накопления сил для контрнаступления под Сталинградом. Мероприятия по оказанию помощи военномостовому управлению были определены постановлением Саратовского ГорКО от 17 сентября 1942 г.³⁵⁸

Еще большее значение военно-автомобильные дороги приобрели в период осуществления советскими войсками наступательных операций. К началу контрнаступления под Сталинградом отрыв войск от баз снабжения составил 350 км, приблизить их по железной дороге не представлялось возможным, поскольку Сталинградский узел не действовал. Запасы материальных средств продолжали оставаться на левом берегу Волги. 5 декабря 1942 г. Сталинградский ГорКО обратился к населению с воззванием «Наступающему фронту – хорошие дороги!»³⁵⁹. На местах оно было воспринято как директивное указание: в декабре-январе на дорожные работы выведено было более 20 тыс. человек, использовано 4,5 тыс. подвод. Почти 500 км новых трасс помогли проложить сталинградцы³⁶⁰. Буквально через несколько дней после освобождения города от оккупации Ростовский ГорКО 23 февраля 1943 г. принял постановление «О постройке мостов и переправ через Дон», на основании которого осуществлялся подъем со дна реки и восстановление Буденновских высоководного и наплавного моста, понтонных мостов в районе речного вокзала и станции Аксай, а также приспособление сохранившихся судов под паромы³⁶¹.

Немалых сил потребовало восстановление железнодорожных мостов на участке Батайск – Ростов, построенных перед Первой мировой войной. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Отсутствие железнодорожных мостов задерживало наступление частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов. 13 марта 1943 г. для решения неотложных вопросов по строительству мостов прибыли командующий Южным фронтом генерал-полковник Р.Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск генерал-майор Н.А. Правцов³⁶². На следующий день появилось постановление Ростовского ГорКО о выходе гражданского населения на железнодорожные восстановительные работы³⁶³. Уже 29 марта 1943 г. специальные подразделения железнодорожных войск восстановили движение по донским мостам и в течение последующих месяцев поддерживали их в рабочем состоянии во время бомбардировок самолетами противника. Подводя итоги восстановительных работ на транспорте, Б.А. Двинский в октябре 1943 г. привел следующие данные по Ростовской области: восстановлено 277 стрелочных постов, 77 мостов, 16 км железнодорожных путей, около 250 железнодорожных сооружений. Работало 90 речных судов, которыми пятимесячный план перевозок выполнен по грузам на 109 %, по пассажирам на 119 %³⁶⁴.

Для осуществления подвоза и эвакуации войск в район Курско-Орловской дуги 8 июня 1943 г. ГКО по просьбе командования Воронежского фронта принял решение о прокладке железнодорожного пути Старый Оскол – Ржава протяженностью 95 км³⁶⁵. На сооружение линии вместе с солдатами железнодорожных войск и специальных формирований НКПС прибыло около 25 тыс. жителей Курской области³⁶⁶. В организации строительства этой железнодорожной линии принимали участие Старооскольский и Курский ГорКО. Уже 19 июля 1943 г. на трассе дороги открылось движение. Сооружение пути Старый Оскол— Ржава имело стратегическое значение, так как позволяло, минуя перегруженный и подвергавшийся массированным бомбардировкам Курский узел, снабжать войска Воронежского фронта, освободив при этом большое число автомашин.

В 1943 г. поволжские городские комитеты обороны так же, как и ранее, держали в поле зрения вопросы транспортировки нефтепродуктов по Волге из Астрахани в Саратов, направляя свои действия прежде всего на обеспечение безопасности судоходства и своевременное разминирование фарватера реки³⁶⁷. ГорКО оказали необходимую помощь Волжской военной флотилии в тралении мин и оборудовании зенитно-заградительных катеров. По решению комитетов обороны на оперативной зоне Волжского рейда протяженностью 1164 км было выставлено 424 специальных поста обнаружения мин. Это дало, как утверждал бывший командующий ВВФ контр-адмирал Ю.А. Пантелеев, возможность военным морякам до наступления зимы обезвредить 751 немецкую мину³⁶⁸. Корабли пароходства «Волготанкер» в навигацию 1943 г. перевезли около 6 млн т нефтепродуктов, то есть на 20 % больше, чем в 1942 г.³⁶⁹

Наконец, нельзя не отметить определенной роли городских комитетов обороны в налаживании работы северных портов, через которые на протяжении всей войны шли важные поставки военно-технических грузов из США и Великобритании. Среди документов Мурманского и Архангельского ГорКО мы находим материалы, показывающие их помощь портам в проведении разгрузочных работ, оттранспортировке грузов вглубь страны, в организации прикрытия объектов от воздушного нападения врага³⁷⁰. Определяющее влияние на развитие в годы войны Архангельского порта имели постановления ГКО № 875сс и № 876сс от 9 ноября 1941 г. Постановления обязывали передать Архангельскому торговому порту: от наркомата военно-морского флота ледоколы и буксиры, от наркоматов путей сообщения и речного флота железнодорожные и плавучие краны, от Архангельского военного округа и предприятий города автомашины и трактора. Одновременно начато было строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до района Экономия Архангельского порта³⁷¹. Решения ГКО были в достаточной степени эффективно реализованы. Местные органы власти привлекли население Архангельска к очистке береговых линий порта, к строительству причалов и железнодорожного пути. Уже в конце 1941 г. на сооружении линии Исакогорка – порт Экономия работало более 2,5 тыс. человек, и в начале 1942 г. она вступила в строй. «Проделанной работой, – вспоминает уполномоченный ГКО по перевозке на Севере И.Д. Папанин, – остался доволен посол США в СССР Аверел Гарриман, который приезжал в Архангельск и интересовался тем, как налажена работа по приему судов»³⁷².

12 марта 1942 г. ГКО принял новое постановление № 143сс «О мероприятиях по расширению импортно-экспортных операций в Архангельском порту», согласно которому здесь велись дноуглубительные работы, строились дополнительные сооружения и пирсы³⁷³. В развитие данных мероприятий в конце 1942 – середине 1943 г. Архангельским ГорКО были вынесены решения о строительстве автогужевых дорог Исакогорка – Рикасиха и Архангельск— Пристань – Исакогорка с гравийным покрытием, прокладка которых способствовала переправке части грузов автомобильным транспортом³⁷⁴. Польза от всего этого была несомненной, ибо в 1944 г. в Архангельском торговом порту отмечалось резкое увеличение приема грузов. Если в 1943 г. здесь разгружалось 198 тыс. т, то в 1944 г. – 882 350 т³⁷⁵. Союзниками через северные морские порты было доставлено в СССР около трети из всех 16 млн т грузов³⁷⁶.

Как видим, своими действиями городские комитеты обороны способствовали решению наиболее острых вопросов функционирования в регионах, близких к фронту, транспортной системы, представлявшей весьма значимое звено в процессе ведения войны.

3. Формирование военных контингентов

В период Великой Отечественной войны к решению чисто военных задач в больших масштабах привлекались и структуры местного партийно-государственного аппарата. Они заняли ведущее место в работе городских комитетов обороны, прежде всего в направлении укрепления вооруженных сил страны. На практике речь уже шла о формировании фактически новой армии, армии всенародной как по своему составу, так и по способам комплектования. При этом, безусловно, ее основой оставалась регулярная Красная армия, преобладавшим источником пополнения личного состава которой служили обязательные призывы резервистов и новобранцев.