С-101 в воспоминаниях экипажа: читать начало книги онлайн

Ведущий самолет, не получив ответа на опознавательные, в 9 часов 28 минут сбросил четыре глубинные бомбы (ПЛАБ-100), из которых одна или две взорвались. В лодке было слышно, как одна из бомб катилась по палубе. Взрыв бомб произошел во время срочного погружения. Лодку подбросило, корпус получил сильное сотрясение, батарейные автоматы выключились. Лодка потеряла ход, горизонтальные рули были переложены на погружение, питание электроэнергией электродвигателей от перекладки рулей отключилось, в отсеках погас свет.

Горизонтальные рули немедленно перевели на ручное управление, но переложение рулей на всплытие совершалось медленно. Лодка с большим дифферентом на нос стремительно погружалась. Был дан пузырь в нос, но в это время на глубине 45 метров она легла на грунт. Центральный пост отдал приказание осмотреться в отсеках. Отсеки доложили, что поступления воды в прочный корпус не обнаружено.

В течение сорока минут личный состав производил осмотр технических средств. Из первого и седьмого отсеков доложили, что повреждений не обнаружено. Из второго и четвертого отсеков доложили, что в аккумуляторных ямах появился соляр (топливо) и электролит. Из шестого отсека доложили, что заклинило крылатку вентилятора охлаждения главного гребного электродвигателя левого борта, дал течь воздухоохладитель. Из пятого отсека доложили, что заклинило крылатки вдувного и вытяжного вентиляторов, дали трещины фонари циркуляционных помп охлаждения дизелей правого и левого борта. На основании докладов стало ясно, что лодка лишилась хода, как под дизелями, так и под электромоторами. Это исключало продолжение перехода в Полярное. Было принято решение возвращаться в Архангельск.

В пятом отсеке начали искать возможность запустить циркуляционные помпы охлаждения дизелей. Кто-то из мотористов, сейчас уже не помню, но, кажется, командир отделения мотористов, товарищ Щербаков предложил притянуть фонарь к корпусу электродвигателя проволокой! Нам рисковать было нечем, и мы приступили к работе. При всех усилиях левую «циркуляшку» запустить не удалось, а правая начала работать. Через 45 минут С-101 всплыла, продув балласт В.В.Д. Над местом всплытия находились два самолета МБР-2; обменявшись с ними опознавательными, лодка отправилась в Архангельск. Вечером того же дня она отшвартовалась у причала Соломбальских мастерских (ныне СР3-178 или СР3-179).

Личный состав сразу приступил к тщательному осмотру материальной части. В результате осмотра были установлены следующие повреждения:

1. Примерно у 40% элементов аккумуляторной батареи уровень электролита был ниже верхних кромок пластин.

2. В аккумуляторных ямах 2-го и 4-го отсеков находилось небольшое количество топлива, т.к. батареи были установлены на крышах топливных цистерн внутри прочного корпуса.

3. Большинство цистерн главного балласта имели трещины в сварных швах, через которые просачивался воздух или топливо.

4. Трубы вентиляции цистерны главного балласта диаметром 200 и 300 мм были вдавлены и имели такую форму:

Форма труб вентиляции ЦГБ

Отдельные трубы имели только вмятины. Большинство вдавлин было на трубах вентиляции носовой и средней групп балластных цистерн. Это, видимо, произошло тогда, когда давали пузырь в нос.

5. Две машины клапанов вентиляции носовой и средней групп цистерн главного балласта не открывались и не закрывались. Впоследствии было установлено, что погнуты штоки. При продувании главного балласта при всплытии пришлось закрыть аварийные захлопки.

6. Заклинило крылатки вдувного и вытяжного вентиляторов, поэтому вентилировать аккумуляторную батарею не представлялось возможным.

7. На правой и левой циркуляционных помпах охлаждения дизелей дали трещины фонари. На левой циркуляционной помпе заклинило крылатку охлаждения электродвигателя.

8. Заклинило крылатку вентиляторного охлаждения главного электродвигателя левого борта.

9. Дал течь воздухоохладитель главного двигателя левого борта. Это были самые главные и основные повреждения, без устранения которых С-101 не могла перейти в Полярное.

8 октября было проведено совещание с участием представителей штаба Беломорской флотилии, Технического отделения флотилии, командования подводной лодки, специалистов Соломбальских судоремонтных мастерских и судоремонтного завода «Красная кузница».

Выполнение ремонта было распределено следующим образом:

1. Доковые работы, а также ремонт системы погружения и всплытия выполняется заводом «Красная кузница».

2. Ремонт механизмов и исправление труб вентиляции цистерн главного балласта выполняется Соломбальскими мастерскими. Ответственные: главный инженер мастерских товарищ Дураков и командир моторной группы лодки Василий Васильевич Коновалов.

3. Ремонт аккумуляторной батареи выполняет личный состав подводной лодки. Ответственный – командир БЧ-5 С-101 Г.А. Динцер.

4. Материально-техническим обеспечением всех ремонтных работ занимается Техническое отделение. Ответственный – начальник отделения т. Дорофеев.

Такая четкая организация позволила выполнить все работы первой очереди в намеченный срок. Он был жестким: 1–1,5 месяца и диктовался ледоставом на Северной Двине. Самым главным было спасение аккумуляторной батареи, т.к. новой батареи неоткуда было получить, а отсутствие батареи сводило на нет и все остальные работы. Сам ремонт аккумуляторной батареи поставил перед нами большие и почти неразрешимые проблемы.

1. Как достать новые баки для замены дефектных.

2. Как обеспечить большое количество дистиллированной воды.

3. Как достать серную кислоту для получения электролита.

4. Как достать резину и мастику для укупорки крышек элементов.

5. Где производить ремонт батареи. В Архангельске не было аккумуляторной мастерской. И еще был целый ряд во просов, таких, как спирт, тренировочные циклы и др.

К началу работ погода уже была неблагоприятная, термометр все чаще останавливался на нуле, и с каждым днем температура опускалась все ниже. Неотвратимо надвигалась зима. Одно было ясно: аккумуляторную батарею необходимо было срочно выгружать с подводной лодки, одновременно строить площадку, куда ставить выгруженные элементы, а затем возводить стены и крышу.