С-101 в воспоминаниях экипажа: читать начало книги онлайн

Через несколько часов гидроакустик доложил, что прямо по носу он прослушивает неопределенный шум. Наблюдение за шумом показало, что пеленг на шум не изменяется даже при перемене курса подводной лодки. Это могло означать, что обнаруженный шум производится самой подводной лодкой, а характер шума указывал, что за борт выходит воздух. Командир решил произвести наблюдение носовой части через перископ. Наблюдение показало, что при дифференте лодки на корму в носовой части появляется большой воздушный пузырь, что демаскирует подводную лодку. Было принято решение: до наступления сумерек лечь на грунт, с наступлением сумерек всплыть в надводное положение, создать давление в первом отсеке, выгрузить торпеду из нижнего аппарата правого борта и устранить неисправность торпедного аппарата. Для уменьшения поступления воды в первый отсек подводной лодки придать дифферент на корму. Работа была полностью выполнена, а в торпедном аппарате был обнаружен камень, который и не давал плотно закрыть переднюю крышку. Воздух поступал в аппарат через неисправный воздушный клапан.

4. В подводном положении при приготовлении носовых торпедных аппаратов к выстрелу резко начал нарастать дифферент на нос. Попытка удержать дифферент рулями не удалась, поэтому был дан пузырь в носовую группу цистерн главного балласта, одновременно было приказано закрыть передние крышки носовых торпедных аппаратов и замерить воду в носовых торпедозаместительных цистернах первого отсека. Теперь лодку удалось удержать в подводном положении. Замер воды в носовых торпедозаместительных цистернах первого отсека показал, что цистерна левого борта заполняется через торпедный аппарат. Дальнейшая проверка показала, что воду пропускает клапан заполнения кольцевого зазора верхнего левого торпедного аппарата. Аппарат был осушен и клапан исправлен. В результате резкого нарастания дифферента был вылит электролит из элементов аккумуляторной батареи, что привело к необходимости вскрытия настилов аккумуляторных ям и протирки батареи. Для произведения этих работ лодка легла на грунт.

15 июля мы получили разрешение следовать в бухту Кихельконна, расположенную на острове Сааремаа. Когда мы легли на створы бухты Кихельконна, была получена радиограмма: «В Кихельконну не заходить, следовать…», а дальше, куда следовать, из-за искажения установить не удавалось. Командир принял решение следовать на позицию, одновременно еще раз запросив, куда следовать. При движении на позицию курсом зюйд нами была встречена подводная лодка С-102, которая следовала из Рижского залива через Ирбенский пролив в базу. На ней находился командир дивизиона, поэтому подводная лодка С-101 легла в кильватер лодки С-102. На траверзе Кихельконны С-102 начала поворот в эту бухту. Командир С-101 передал на С-102 полученную радиограмму о том, чтобы в Кихельконну не заходить.

Тогда командир дивизиона, находившийся на подводной лодке С-102, принял решение следовать через проливы Соэла и Муху в Таллин. При подходе к проливу Соэла была получена радиограмма, что следовать надо в бухту Триги, расположенную на севере острова Сааремаа. В связи с тем, что С-102 делала поворот на Кихельконну, подводная лодка С-101 оказалась впереди, а С-102 следовала ей в кильватер. В таком строю обе подводные лодки стали подходить к проливу Соэла.

Близость своих берегов расслабила бдительность, начался обмен мнениями по семафору. Все внимание было сосредоточено на переговорах, и только шум пикирующего самолёта обратил на себя внимание. Стоявшие на мостике увидели, как от самолета отделились две бомбы, которые с нарастающим свистом неотвратимо направлялись на лодку С-101. Была подана команда: «Все вниз, срочное погружение». В центральном посту был слышен сильный удар по корпусу лодки, почувствовался запах гари и последовал взрыв за кормой. Лодка с креном на левый борт погрузилась под воду и на глубине 20 метров легла на грунт. После погружения крен отошел к 0°.

На мостике лодки С-102 видели попадание авиабомбы в С-101 и взрыв бомбы. На поверхности воды обнаружили бескозырку и решили, что С-101 потоплена. Осмотром в отсеках лодки, произведенным на грунте, видимых повреждений прочного корпуса и механизмов не было обнаружено. Лодка пролежала на грунте до 14 часов (в авторском тексте не указано время начала атаки самолета. – О.З.), после чего она всплыла на перископную глубину, а затем стала следовать к проливу Соэла, к узкой части которого она подошла к 17 часам. Мы находились на перископной глубине. Подводная лодка касалась грунта. В перископ наблюдались два наших «охотника» за подводными лодками, которые производили поиск. Командир ожидал, пока «охотники» отойдут от места всплытия, чтобы успеть обменяться позывными. Игра в кошки-мышки продолжалась около часа. Наконец мы всплыли с креном в 10° на левый борт, обменялись позывными с «охотниками», заполнили цистерну № 4 главного балласта и выровняли крен, а затем в надводном положении по фарватеру направились в Триги. Как потом выяснилось, «охотники» специально были посланы на поиск нашей лодки.

С-101 следовала узким фарватером, когда в 18 часов была атакована самолетом противника. Погружение на мелководном фарватере исключалось, поэтому была объявлена артиллерийская тревога. Для уклонения от самолета мы начали поворот влево, и лодка села на мель. Мы начали давать самые полные хода назад электромоторами, продували цистерну № 1 главного балласта. Так как нами по самолету велся артиллерийский огонь, цистерну № 4 не продували, опасаясь, что снизится точность прицельного огня. В эти напряженные минуты из четвертого отсека доложили, что там чувствуется запах гари. Было приказано вскрыть настил аккумуляторной ямы четвёртого отсека и выключить батарейный автомат. Приходится удивляться, с какой быстротой была вскрыта аккумуляторная батарея и произведен ее осмотр. Было обнаружено, что из-за плохого контакта подплавились шины одного элемента. Этот элемент был выведен из эксплуатации, а оставшаяся часть батареи продолжала работать. Артиллерийским огнем самолет противника был отогнан. С-101 благополучно снялась с мели и продолжила следовать в Триги. Там лодка стала на якорь. Бухту окаймлял лес, который манил к себе на отдых. Ничто не напоминало о войне, стояла тишина.

Осмотр палубы показал, что одна из бомб, сброшенных утром с самолета, попала в стойку леерного ограждения 100-мм орудия и немного ее согнула. Бомба также оставила скол на металле леера, пробила мостик надстройки, крышу цистерны главного балласта № 4, прочную носовую переборку цистерны быстрого погружения, бортовую обшивку цистерны быстрого погружения, после чего взорвалась за кормой. Осмотром прочного корпуса в районе центрального поста обнаружена большая вмятина прочного корпуса за трюмной помпой.

Все цистерны главного балласта, кроме № 1 и № 9, а также цистерна быстрого погружения и две уравнительные расположены по бортам лодки и не имеют между собой сообщения. Так как были пробиты цистерны № 4 и цистерна быстрого погружения левого борта, лодка при продувании средней группы цистерн № 4 и № 5 при всплытии получала крен на левый борт.

В связи с тем что нам предстоял переход в Таллин через мелководный пролив Муху, встал вопрос о необходимости заделать пробоину на крыше цистерны № 4, чтобы уменьшить осадку лодки. Утром была отправлена на берег шлюпка с инженер-механиком Г.А. Динцером для решения этого вопроса. В бухте Триги находился водолазный катер, на котором были сварочные агрегаты. Работы по заделке пробоины были выполнены в течение дня. Стоянка в Триги была относительно спокойна, не считая нескольких воздушных тревог.

Вечером мы начали переход в Таллин. С-101 предстояло совершить переход протяженностью порядка 250 км. Особенно тяжелым был переход проливом Муху. Лодка почти все время скребла по грунту килем. В Таллин мы пришли днем 17 июля. В гавани повторился тот же случай заклинивания вертикального руля. После того как лодка ошвартовалась у причала, был произведен тщательный осмотр электрической части вертикального руля. В результате осмотра было обнаружено, что контакты датчика указателя не были закреплены. Из-за этого показания уровня перекладки были неверны, а конечные выключатели, предназначенные для предотвращения заклинивания руля, не срабатывали. После того как контакты были закреплены, больше неприятностей с вертикальным рулем до конца войны у нас не было.

Вечером в составе конвоя мы вышли в Кронштадт, куда прибыли 18 июля. Нам поступило приказание приготовить корабль к выходу на позицию, что и было выполнено. Мы несколько дней простояли в готовности, а затем выгрузили все припасы, и нас поставили в док Кронштадтского морского завода. Такая перемена произошла из-за резкого ухудшения обстановки на сухопутном фронте, что вынудило командование флотом начать подготовку к эвакуации Таллина и перебазирования флота. В доке в районе вмятины прочного корпуса лодки были сделаны подкрепления. Восстановили: наружную обшивку прочной цистерны быстрого погружения, прочную переборку между цистерной главного балласта № 4 и цистерной быстрого погружения, крышку цистерны главного балласта № 4 и обшивку надстройки. Были выполнены другие ремонтные работы, связанные с докованием. Используя время, отведенное на ремонтные работы, мы сами также тщательно проверили, осмотрели и отремонтировали все механизмы подводной лодки.

Во второй половине августа мы вышли из дока и стали готовиться к выходу на боевую позицию. Погрузили боезапас, топливо и другие грузы, необходимые для длительного плавания, вышли на восточный рейд, произвели погружение и дифферентовку судна. Корабль вновь был готов к выходу в море.

Числа 25 августа поступило приказание сдать все запасы и следовать в г. Ленинград. 27 августа С-101 перешла в Ленинград, и мы ошвартовались у причала завода «Судомех». 29 августа подводная лодка была поставлена в транспортный док Сормовского завода, затем док был замаскирован под большую баржу, даже был установлен ветряк. Маскировка около орудий была сделана быстросъёмной, чтобы получить возможность оперативно использовать артиллерию. 31 августа нас поставили в известность, что 1 сентября на рассвете мы должны начать переход на Северный флот.

Переход начался ночью в часы разводки мостов. Подошли два мощных буксира, которые должны были нас буксировать до Петрокрепости. В кильватер нашей лодки шла подводная лодка С-102. В районе Рыбачьего (село Рыбацкое. – О.З.) и далее, почти до Ивановских порогов, на якорях стояло несколько эскадренных миноносцев. Мы вначале не понимали значения расстановки эсминцев по Неве, но, подойдя к Ивановским порогам, мы увидели, что на берегу у Иваново идут бои. Эсминцы начали вести артиллерийский огонь по противнику, наступающему на Иваново, который также стал отвечать артиллерийским огнем. (С 31 августа, после занятия противником Ивановских порогов, кораблями, стоящими в районе Усть-Ижоры, систематически осуществлялась огневая поддержка сухопутных войск. 1 сентября приказом Военного совета КБФ был сформирован отряд кораблей на Неве, в состав которого входили эсминец «Строгий» под командованием капитана 3 ранга Ф.Ф. Тыршклевича и «Стройный» под командованием капитан-лейтенанта А.Н. Гордеева. В настоящее время на правом берегу Невы рядом с Невским лесопарком установлен памятник эсминцам, защищавшим Ленинград в годы войны – О.З.)

Снаряды, как наши, так и немецкие, пролетали над нами. Капитаны буксиров хотели вернуться в Ленинград, но командир подводной лодки С-101 приказал следовать в Петрокрепость, а в случае неповиновения команды буксира применить оружие. Обстановка была очень напряженная. В этой ситуации было принято решение, что, если по каким-либо причинам С-101 застрянет на Ивановских порогах, то артиллерийским огнём своих орудий поддержать наши войска на берегу, подготовить док и лодку к взрыву, из команды сформировать взвод и вступить в бой за Иваново. Но место боя подводные лодки С-101 и С-102 прошли благополучно и к 14 часам пришли в Петрокрепость.

Выход из Петрокрепости был назначен между 17 и 18 часами, так как к этому времени должны были прийти озерные буксиры. В 17.30 подошли буксиры, и было решено, что команды должны поужинать, после ужина завести буксирные концы и продолжить переход. После ужина, в 18 часов начали заводку буксирных концов, и в это время начался артиллерийский обстрел Петрокрепости. Прорвавшиеся танки противника обстреляли крепость и фарватер выхода из Невы в Ладожское озеро. Интенсивным огнем артиллерии крепости танки противника были отогнаны, и мы начали движение.

Ночью на переходе Ладожским озером появился самолет противника, сбросил осветительную ракету, но бомбометание не стал производить. Личный состав подводной лодки весь переход по Ладожскому озеру стоял по артиллерийской тревоге. Утром следующего дня мы были уже в Свирице.

По реке Свири нас буксировало уже 8 или 10 буксиров, но движение было медленное. По реке Свирь С-101 прошла без особых происшествий. В селе Важины, где к доку были прицеплены понтоны для прохода по Свирским порогам, ночью была объявлена боевая тревога. Было получено предупреждение, что в район стоянки подводных лодок С-101 и С-102 выброшен парашютный десант. Были высланы разведывательные группы, выставлены караулы, но никаких диверсантов обнаружить не удалось.

После прохода подводных лодок С-101 и С-102 под железнодорожным мостом через Свирь появился самолет противника, который пролетел над нами и сбросил бомбы около моста. Мост поврежден не был. Зенитная батарея около него вела интенсивный огонь и не позволила самолету прицельно сбросить бомбы. Остальной путь до поселка Повенец был пройден без тревог и происшествий. Шлюзовую Повенецкую «лестницу» мы проходили днем. В одном из шлюзов нас застала воздушная тревога. С самолета противника были сброшены бомбы, но повреждений каналу они не принесли.

Следование до города Беломорска проходило в спокойной обстановке. Тревоги войны перешли на второй план. Вести с фронтов приносили горечь и печали. Последние известия принимались и записывались лодочными радистами, докладывались комиссару, который обходил отсеки и зачитывал принятые последние известия. Вести приходили нерадостные, но упаднических настроений в команде не было. Все были уверены, что к зиме, в крайнем случае, к весне война закончится нашей победой. Страна мобилизует все свои ресурсы и противнику будет нанесен сокрушительный удар, а эти неудачи имеют временный характер, пока русский народ не раскачается.

Мы на этом переходе тщательно анализировали наши неудачи первого похода, усиленно проводили боевую подготовку, тщательно проверяли материальную часть, исправляли все неполадки и готовили корабль к предстоящим боям.

9 сентября 1941 года мы ошвартовались к пристани Беломорска. Вышли из дока, и сразу началась приемка топлива, зарядка аккумуляторной батареи, пополнение запасов пресной воды, продовольствия и подготовка к переходу Беломорск – Архангельск.

С прибытием в Беломорск мы были зачислены в состав Северного флота. 11 сентября подводная лодка С-101 пришла в Северодвинск (тогда он назывался Молотовск. – О.З.). По приказу командующего Северным флотом Арсения Григорьевича Головко подводным лодкам, пришедшим с Балтийского моря, отводился один месяц на боевую подготовку. Все перешедшие подводные лодки, в том числе и С-101, начали интенсивную боевую подготовку, используя опыт, хотя и небольшой, североморцев. Но вот боевая подготовка закончена, корабельный состав задачи сдал, а штаб Беломорской флотилии принял. После этого было получено приказание подводным лодкам С-101 и С-102 перейти в Архангельск.

В Архангельске были получены боевой приказ и боевая инструкция на переход Архангельск – Полярное. Опасными районами действий немецких подводных лодок были горло Белого моря, район Семи Островов и Кильдинский плёс. В 2 часа 00 минут 7 октября 1941 года подводная лодка С-101 вышла в поход. Были приняты грузы даже в резервные топливные цистерны. Кроме команды, на борту корабля находились члены комиссии Главного морского штаба, которые следовали в Полярное для инспектирования штаба Северного флота. Утром при подходе к маяку Зимнегорский были замечены два наших самолета типа МБР-2. Поведение летчиков самолетов не внушало доверия вахтенному офицеру, и он попросил на мостик командира.

Командир, поднявшись на мостик и оценив обстановку, приказал: «Срочное погружение». Во время срочного погружения на лодку с самолетов были сброшены ПЛАБ-100. Одна из них упала на верхнюю палубу, покатилась по ней и упала за борт (в лодке все это было слышно). Два очень мощных взрыва глубинных бомб сильно встряхнули лодку. От близких взрывов выключились батарейные автоматы, погасло освещение, лодка потеряла ход. Сразу же продули цистерну быстрого погружения, были включены аварийное освещение и батарейные автоматы, подано питание на нормальное освещение.

В воздухе центрального поста образовалась туманная дымка. На палубе было битое стекло от плафонов и приборов, аварийный инструмент силой взрыва был сброшен со своих мест. Вышли из строя глубиномеры. Подводная лодка легла на грунт. Глубина моря по карте – около 50 метров. Было отдано приказание: «Осмотреться в отсеках». Отсеки доложили, что поступления воды не обнаружено. Но повторный осмотр в отсеках показал, что обе группы аккумуляторных батарей имеют полный корпус, что означало повреждение баков элементов аккумуляторной батареи. По прошествии часа командир приказал всплывать. Так как глубиномеры вышли из строя, решили всплывать медленно, путем откачки воды из уравнительной цистерны. При всплытии обнаружили, что рулевые указатели вертикального руля и кормовых горизонтальных рулей вышли из строя.

О перекладке вертикального руля докладывал седьмой отсек по механическому указателю, а управление по глубине стали производить носовыми горизонтальными рулями. Через несколько минут подняли зенитный перископ и командир стал наблюдать за всплытием. Дали ход электромоторами. При включении вентиляторов охлаждения главных моторов было обнаружено, что вал вентилятора главного мотора правого борта заклинен. Командир сообщил, что освещенность воды в перископе быстро растет, поэтому в уравнительную цистерну была принята вода, носовые рули были положены на погружение. Подводная лодка медленно всплыла на перископную глубину. В перископ командир увидел два самолета МБР-2, поэтому было приказано сигнальщику взять ракетницу для обмена опознавательными с самолетами. Продув среднюю группу цистерн главного балласта, подводная лодка всплыла в позиционное положение.

По команде приготовиться продувать главный балласт доложили, что циркуляционная помпа охлаждения правого дизеля не проворачивается, фонарь помпы имеет трещины, помпа охлаждения левого двигателя проворачивается. С неисправной помпой левый дизель был пущен на продувание главного балласта. С мостика сообщили, что вокруг лодки на большом радиусе плавает соляровое масло. После продувания главного балласта было принято решение: тросами стянуть фонарь помпы охлаждения правого дизеля для возможности иметь ход.

Командир собрал офицеров и выслушал доклады о повреждениях. К этому времени выяснилось, что у вдувного и вытяжного общесудовых вентиляторов заклинило крылатки и вентилировать аккумуляторную батарею невозможно, а сточные колодцы аккумуляторных ям заполнены электролитом. На основании всех докладов командир принял решение возвратиться в Архангельск, о чем запросил штаб Беломорской флотилии. После работ с циркуляционной помпой охлаждения левого дизеля был дан ход левым дизелем, и подводная лодка легла на курс в Архангельск.