"Москва" над Берлином: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

— Идите, и чтобы я больше никогда не слышал о ваших раздорах. В нашей эскадрилье такого не было и не должно быть. Вам же воевать вместе придется.　

С тех пор никаких разногласий между нами не было. Наоборот, с каждым днем мы как-то ближе, роднее, что ли, становились друг другу, не только в служебных, но и в личных делах; чаще советовались, прислушивались один к другому, вместе разрешали возникающие трудности. И эти чистые, скрепленные скупой мужской дружбой отношения мы пронесли через всю войну и длительную, к сожалению, по нашей вине, послевоенную разлуку.

Самолеты «Москва»

А предсказание Дзгоева сбылось.　

После разгрома немецко-фашистских войск под Курском и Белгородом, полтора десятка лучших экипажей самолетов Авиации Дальнего Действия из Дальневосточной Воздушной армии, в том числе, на зависть друзей-однополчан, и наш, в начале сентября 1943 года были направлены на пополнение фронтовых полков, потерявших немало летных экипажей в тяжелых июльско-августовских воздушных баталиях. Наш экипаж был направлен в 6-й бомбардировочный авиационный полк, базирующийся на полевом аэродроме около заштатного, привольно раскинувшегося среди калужских лугов и лесов, городка Мосальска. В составе этого полка прошли мы до Берлина, а затем до Сахалина, провоевав август сорок пятого года в небесах Монголии и Маньчжурии.　

Весной 1944 года наш полк переучивался на новейшую для того времени авиационную технику — самолеты Ту-2 — на одном из подмосковных аэродромов, возле местечка Малино, предназначенных для этой цели.　

Наши летчики и техники заранее изучали материальную часть самолета и двигателя непосредственно на московском авиационном заводе под руководством специалистов конструкторского бюро А. Н. Туполева, который и сам частенько проводил с ними занятия.　

Удивительное зрелище довелось увидеть им в заводских цехах, в том числе в цехе сборки, где уже готовые детали и агрегаты монтировались в одно целое — боевой самолет.　

Сложную технологию монтажа жизнедеятельных систем самолета, операций, требующие высокой точности и большого мастерства, выполняли двенадцати-, тринадцатилетние мальчишки. Им бы учиться в школах, зачитываться приключениями и подвигами героев книг Конан Дойла и Марка Твена, Пушкина и Лермонтова, Фурманова и Николая Островского, многих, многих книг других писателей. Им бы заниматься своими ребячьими делами, играть в свои ребячьи игры. А они строили новейшие бомбардировщики.　

Правда, свое ребячье «нутро» нет-нет да и вырывалось у них наружу. То один другого ущипнет, то друг другу язык покажут, гримасу на своих умилительно-грязноватых личиках уморительную состроят — дразнятся. А то, при малейшей возможности, — дети же! — начнут в чехарду, в прятки играть среди полусобранных самолетов. Или в «чику» — «подфутболивают» маленький мячик, перевязанный нитками кусочек ткани или пакли из положенного по технологии сборки обтирочного материала. Кто большее число раз «подфутболит» мячик, не дав ему упасть на землю, тот и выигрывает.　

Бригадирами у ребят — мастера, опытные трудяги, большинство пожилых, седовласых, лет за шестьдесят. С любовью и отцовской заботой следили они за своими питомцами. И одобрительно-доброжелательно, когда прорывается ребячье, и строго-требовательно, когда дело касается сборки самолетов. Да они, эти убеленные сединами мастера, и в самом деле были как бы вторыми отцами своих «подчиненных»: собственные отцы почти у каждого их питомца были на фронте…　

Сложные чувства вызывали эти ребятишки. И чувство жалости к ним: ребята ведь детства не видят! И чувство сомнения: а вдруг они что-нибудь да не так сделают, где- то что-то не довернут, не дотянут, забудут установить, установят неправильно — это же дети…　

Спросили у бригадиров: надежно ли ребята работают?　

— Надежно! — ответили те. — Ни одной рекламации из летных частей на качество сборки не поступило. Хорошие отзывы, благодарности были. Да они хотя и пацаны, и дети еще, но хорошо понимают, что не игрушки им доверено собирать, а боевые самолеты, на которых наши советские летчики, возможно, их же родные или знакомые, будут фашистских гадов громить. Разве можно тут плохо работать?..　

И тогда новые чувства охватили наших летчиков и техников. Чувство гордости за трудовые подвиги — иначе это не назовешь — всех ребят нашей страны, кующих, как и те, что строили лучшие в мире самолеты того времени — Ту-2, оружие победы, чувство уважения к этим мальчишкам.　

Остальной состав полка где-то в начале мая перебазировался прямо на новый аэродром. От станции Михнево, куда мы прибыли поездом, нас довезли на открытых автомашинах до аэродрома, на окраине которого, у опушки леса, уже были развернуты палатки для проживания всего личного состава. Меня, как и многих штурманов, интересовали новые самолеты, о коих мы слышали много хорошего.　

Поэтому, как только представилась возможность, я сразу двинулся на летное поле, где велись интенсивные полеты.　

Когда я впервые увидел самолет вблизи, мною овладело чувство какого-то удивительного беспокойства и восхищения: неужели на таком прекрасном самолете мне доведется летать! Необычной формы, верхнеплан, с двумя килями, на тонких высоких стойках шасси, самолет казался воплощением изящества и скорости. Особенно красивым виделся он в полете: все в его конструкции было обтекаемым, не было ни одного острого угла или выступающей детали, даже дутик и тот убирался вовнутрь хвоста фюзеляжа. Удивляли своими размерами двигатели. Они примерно в два раза превышали длину двигателей тоже воздушного охлаждения наших известных самолетов- бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4, так что коки винтов находились почти на одном уровне с носом кабины летчика и штурмана. И на земле самолет производил отличное от всех других самолетов впечатление. Что-то гордое и независимое было в его высоко поднятой передней части фюзеляжа. И рулил он необычно спокойно, солидно, важно, гордо: амортизировали только стойки шасси, колеса которых обкатывали неровности аэродромного поля; весь же самолет, казалось, плыл над землей на одной высоте, как бы бережно неся все, что находится в нем, — и вооружение, и бомбы, и экипаж.　

В «квадрате», откуда осуществлялось руководство полетами и где находились причастные к ним люди, среди техников и летчиков ожидал своей очереди на полет и мой Иван. После коротких приветствий и обычных в таких случаях — после очень длительной разлуки — взаимных расспросов о том, как дела, как добрался, что новенького, что ожидается и т. д., Иван поинтересовался:　

— Хочешь, сейчас у командира попрошу разрешения взять тебя в полет? Мне, — он посмотрел на часы, — через пять минут самостоятельно в зону лететь по плановой таблице. Узнаешь, что это за чудо-самолет.　

А что спрашивать: я об этом только и мечтал. Наверное, такого вопроса можно было и не задавать — кто же из летчиков откажется от полета, да еще на новом для него самолете. Короче говоря, мы полетели. Я, естественно, имел весьма общее представление о Ту-2. Но с самого начала полета, когда самолет приседал на шасси от сдерживаемой тормозами мощи оглушительно грохочущих двигателей, становясь ниже — как птица перед взлетом, с самого разбега, когда с непривычной быстротой нарастала скорость самолета, с момента, когда, плавно поднимая хвост самолета, Иван придал ему почти горизонтальное положение, а затем неуловимым движением штурвала «оторвал» от земли и перевел в режим набора высоты, возраставшей тоже с небывалой скоростью, — стало ясно, что никакие другие самолеты, на которых за короткий срок летной службы мне приходилось летать — Р-5, ТБ-3, СБ, ДБ-3, Ил-4, - не шли ни в какое сравнение с этим действительно первоклассным самолетом.　

Очень правильно сделал Туполев, что предусмотрел размещение летчика и штурмана в одной кабине. Вот он, мой летчик Иван, сидит впереди, отделенный от меня узкой бронеспинкой. Как всегда, уверенно держит в руках штурвал. Внимательно следит и за воздухом, и за приборами, в то же время по ходу полета по самолетному переговорному устройству — СПУ — успевает вводить меня в курс всего нового, что имеется в кабине.　

Я до него могу дотронуться. Увидеть, как и почему он предпринимает то или иное действие. Следить за его лицом, по выражению которого давно уже привык без слов понимать, что ему нужно, что беспокоит, все ли у него в порядке. В полете такой непосредственный контакт летчика и штурмана очень важен, особенно в боевом полете.　

А ведь в самолетах ДБ-3 и Ил-4, на которых мы с Иваном до этого летали, мое рабочее место штурмана располагалось в носовой части фюзеляжа, в ажурно выполненной из деревянных или дюралевых реек хрупкой кабине, остекленной полумиллиметровым плексигласом.　

Вот в Менгоне наш самолет, испытанный еще в 1937 году самим Владимиром Коккинаки, ранее списанный и стоявший не один год на ложном аэродроме — на них заканчивалась судьба отлетавших свое самолетов в предвоенные годы, — имел как раз деревянную кабину, отделенную от кабины летчика перегородкой. Самолетное переговорное устройство — СПУ, почему-то часто отказывало, поэтому связь между летчиком, штурманом и стрелком-радистом в основном осуществлялась через световую сигнализацию. Имелось такое светофорное устройство на тех самолетах — зеленая, желтая и красная лампочки с кнопками соответствующих цветов в каждой кабине. Приказом по полку был установлен и твердо нами усвоен единый порядок сигналов: зажигалась красная лампочка — разворот влево, зеленая — вправо, желтая — прямо, так держать; красная и желтая — набор высоты, зеленая и желтая — снижение, частое мигание всеми тремя лампочками — приказ покинуть самолет… Ну и другие сигналы были. Вот такая сложная и не совсем удобная связь существовала между членами экипажа на тех самолетах. Была еще так называемая пневмопочта, которая позволяла записками, помещенными в пластмассовые цилиндрические футлярчики, обмениваться между кабинами самолета. Но этот вид связи требовал много времени, был ненадежен и практически экипажем не использовался. В крайних случаях, когда у штурмана возникала необходимость срочно передать летчику важные данные, например, курс, скорость, высоту, требуемые для полета, то ему эти данные приходилось крупно изображать на лимбе ветрочета, либо на плексигласе штурманского планшета и, открыв верхнюю дверку кабины — астролюк — высунуть ветрочет или планшет наружу перед козырьком кабины летчика, чтобы тот смог прочитать написанное.　

…Наш менгонский ДБ-3 имел неприятную особенность: на какие бы держатели ни подвешивались бомбы, какой бы порядок ни устанавливался на электросбрасывателе для их сброса, как бы ни прозванивалась электропроводка системы сбрасывания бомб перед полетом, хотел этого экипаж или не хотел, в воздухе бомбы всегда сбрасывались одновременно, залпом…

Я испытывал непередаваемое чувство удовлетворения от близкого соседства со своим летчиком, от стремительности самого полета, от новизны нашей с ним совместной кабины, осваивать которую он помогал своими краткими пояснениями.　

Все в ней отличалось от того, что мы видели в кабинах известных нам самолетов. И приборная — одна на двоих — панель, так что разночтение показаний приборов летчиком и штурманом, случавшееся иногда на Ил-4, здесь исключалось. И приборы — другие, более совершенные. Вот, впервые увиденный мною потенциометрический дистанционный магнитный компас, индикатор которого выведен на приборную панель, а магнитный датчик, с картушкой из четырех магнитиков, размещен в правой плоскости самолета, где не так велико влияние его электромагнитного поля на магнитную систему компаса и, значит, будут более точными отсчеты курса, и указатель скорости другой. И отлично работающий радиополукомпас РПК-10, индикатор которого тоже располагается на панели приборов. И прицел — новый, автоматически учитывающий изменение высоты и скорости полета при бомбометании, что позволяет производить противозенитный маневр самолета на боевом курсе без снижения точности бомбометания. Да… такое самолетное оборудование доселе мне видеть не доводилось.　

А Иван, успевая перекинуться со мною несколькими словами по надежно отлаженному СПУ, — а иначе в кабине разговаривать было бесполезно, мешал грохот двух, удаленных на расстояние не более метра по обе стороны от кабины, ревущих двигателей, мощностью по 1850 «лошадей» каждый — и ответить на запросы с земли, «демонстрировал» мне летные и иные достоинства самолета и его оборудования.　

— Вот, смотри, — говорил он, выполняя боевой разворот, закончив который самолет набирал высоту более 1000 метров. — Впечатляет?!