Российские гении авиации первой половины ХХ века: читать начало книги онлайн

Авиационный завод «Анатра» под Симферополем начали возводить в 1916 г. Правительство выделило безвозмездную помощь в 300 тыс. руб. и беспроцентную ссуду на такую же сумму. От города к стройплощадке проложена железнодорожная ветка. Авиазавод находился в 12 верстах от города. Для доставки рабочих за 1 млн. 300 тысяч рублей была построена железнодорожная ветка Одесса – Завод аэропланов, приобретено два паровоза и несколько пассажирских вагонов.

Кроме самолетов, завод должен был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье». Для этого во Франции и Испании были закуплены оборудование и полуфабрикаты. Возведённые производственные корпуса и склады имели огромную площадь – 13650 м². Число станков должно было составлять 150 единиц, число сварочных постов – 18, рабочих – 700 человек, расчетная производительность – около 60 самолетов и 60 моторов в месяц.

Строительство цехов симферопольского авиазавода было завершено в начале 1917 г., но заказанное за рубежом оборудование не прибыло. Завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до конца года сумел изготовить только 50 истребителей «Ньюпорт-17». Их условно приняли в российскую казну без испытания, так как не было двигателей. Весной 1918 г. наполовину готовые «Ньюпорт» в количестве 80 штук достались немецким оккупационным войскам. Владелец завода уехал на родину в Италию.

В этот же период в Таганроге на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В. А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось. Как полноценное предприятие завод так и не заработал. «Главный корпус почти закончен, но еще нет оборудования, поэтому навыпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать нельзя», – сообщал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.

Зря оказались государственные субсидии в сумме 50 000 руб., истраченные заводом Моска на производство 325 истребителей к лету 1917 г. Реально к маю указанного года было выпущено 25 машин. После октябрьского переворота Франческо Моска уехал из страны.

Как видно из приведенных таблиц, успешный рост самолётостроения приходится на 1912–1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена. В 1917 г. наблюдается спад авиационного производства. Основной причиной задержки была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на 34,5 %, а в 1917 г. – на 43 %. Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. По данным П. Д. Дузя, с начала войны до конца 1916 г. Россия импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. На следующий год от союзников было получено 500 самолетов и 1200 авиадвигателей. Следовательно, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя только один производился у нас. Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дуке». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем переоснащённые предприятия Лебедева и Анатры. В 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место. В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. – семь, в 1917 г. – девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были в основном построены, но не начали выпуска продукции.

По данным Д. А. Соболева, РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатры, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода – «Дуке», ПРТВ, Анатры и Лебедева – произвели 90 % самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10 %. Всего за 1910–1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 – за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Произведём сравнение отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов. Российский разведчик «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. Российским истребителям не повезло: С-16 и «МБ бис» по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор». При этом легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скорости подъема, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире. В целом с 1912 г. российская авиапромышленность сделала мощный скачок в развитии. До 1917 г. объем выпуска самолетов ежегодно возрастал в полтора-два раза, производство осваивало все более совершенные модели. Чисто российских конструкций было немного, но среди них были уникальные самолеты «Илья Муромец» и хорошо известные летающие лодки М-5 и М-9.

Следует сказать, что российская авиапромышленность не была самодостаточной. В России хорошо научились делать корпуса (планеры) самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы авиационного двигателестроения практически не существовало. Неосвоенным оставалось производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Из-за задержек с импортом комплектующих заводам приходилось останавливать работу над заказами. В результате Россия давала армии почти на порядок меньше самолетов, чем Германия или Франция. В этой ситуации во многом повинен тезис об отношении государства к самолетостроению как к частному бизнесу. Правительство оплачивало заводам заказы на летательные аппараты, закупало за рубежом моторы, но ничего не делало для развития смежных производств, необходимых для выпуска самолетов.

Несмотря на приведенные недостатки, можно с уверенностью сказать, что до 1917 г. авиационная промышленность в России действительно существовала. Она была не такая мощная, как на Западе, но динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Это противоречит устоявшемуся мнению сталинской пропаганды, что авиация в России начинается с приходом советской власти. Приведём конкретные данные о том, что перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, а через два года было выпущено почти в три раза больше (1384 летательных аппарата). Этот количественный показатель будет достигнут в Советском Союзе лишь через 15 лет, когда будет собрано 1398 авиамоторов. Царское правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли главенствовал частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.

Осенью 1917 г. в России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились более 12 тысяч рабочих. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные заканчивали строительство. Полностью функционировал авиазавод С. С. Щетинина («Гамаюн»), заводы В. А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшие гидросамолеты и знаменитые многомоторники «Илья Муромец». Работало авиационное отделение питерского Русско-Балтийского вагонного завода, московский завод «Дуке», заводы А. А. Анатры в Одессе и Симферополе, В. Ф. Адаменко в Крыму. Промышленный выпуск самолетов освоили предприятие итальянского конструктора Ф. Э. Моски в Москве, мастерская Ф. Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде. В районе Херсона создавался крупнейший опытно-исследовательский авиационный центр – «Авиагородок».

В те далёкие года в России сложилась система подготовки авиационных кадров, и была создана организационная структура русской военной авиации. Появились бипланы Я. М. Гаккеля и А. С. Кудашева, всемирно известные летающие лодки Д. П. Григоровича, истребители и тяжелые бомбардировщики И. И. Сикорского, геликоптеры Б. Н. Юрьева, разведчики В. Н. Хиони. Свои самолеты строили А. А. Пороховщиков, Ф. Н. Былинкин, Л. Д. Колпаков-Мирошниченко, А. А. Крылов, В. Л. Моисеев, В. П. Невдачин, В. Ф. Савельев, А. А. Семенов. Были созданы авиационные бомбы и торпеды, построены авианесущие крейсеры, бомбосбрасыватели, пулеметные и пушечные установки, синхронизаторы, самолетные радиостанции, фотоаппараты, навигационные приборы, ранцевый парашют, построены аэродинамические трубы и лаборатории, отработана достаточно прогрессивная технология изготовления летательных аппаратов: широко использовалась ацетиленовая сварка, применялись агрегатная сборка и плазово-шаблонный метод. Военное ведомство России в 1917 г. планировало изготовить на всех заводах империи 2250 самолетов, еще через год – довести производительность авиапромышленности до 3000–4500 машин.

В эти годы наблюдается существенный рост мощностей в моторостроении за счет капиталовложений французских фирм. Помимо существующего в Москве моторного завода «Гном и Рон», возник ещё завод «Сальмсон». В Рыбинске развернулось строительство цехов компании «Рено». Фирма «Дюфлон и Константинович» (Дека) в 1916 г. организовала создание завода в Александровске. Производством авиадвигателей собственной конструкции занимались РБВЗ, экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина и акционерное товарищество «Мотор».

После отречения царя и событий февраля 1917 г. иностранные предприниматели начали сворачивать производство и вывозить капиталы за границу. Октябрьская революция и Гражданская война привели к полному развалу российского авиастроения. В данной области новая власть полагала самым приоритетным делом чистку Управления военно-воздушного флота от «контрреволюционных элементов». Эта задача и была успешно разрешена специально назначенными комиссарами, считавшими авиацию чисто буржуйским развлечением. Одновременно сменили вывеску военно-воздушного флота. С апреля 1918 г. официальной эмблемой Красного Воздушного флота стала свастика в белом круге, которая просуществовала недолго.

Литература к главе 1

1. Михеев В. R, Катышев Г. И. Сикорский. – СПб.: Политехника, 2003.

2. Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009). – М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010.

3. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. – М.: Машиностроение, 1985.

4. Александров А. О. Самолеты отечественной конструкции. – СПб, 1996.

5. БКоролева Е. В., Савова-Черкезова М. Небесные побратимы. – Киев: Политиздат Украины, 1985.

6. Соболев Д. А. Рождение самолёта: Первые проекты и конструкции. – М.: Машиностроение, 1988.

7. Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910–2010). Справочник. СПб.

8. В. Н. Нахапетов, В. Ю. Тищенко, А. М. Шевченко. Полёт сквозь столетие. – Харьков: Майдан, 2005.

9. В. Н. Нахапетов, В. Ю. Тищенко, А. М. Шевченко. Полёт сквозь столетие. Очерки истории завода («Одесавиаремсервис» – бывш. «Анатра»). – Харьков: Майдан, 2005.

10. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. – М.: Машиностроение, 1989.

11. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – М.: Машиностроение, 1978.

12. Синегубов С. Н. К вопросу об изучении «дела Шихау» в отечественной историографии. Санкт Петербург. Известия Алтайского Государственного Университета, 2014.

13. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910–2010 гг. Под общ. ред. Д. А. Соболева. – М.: РУСАВИА, 2011.

14. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. – октябрь 1917 г.). – М.: Машиностроение. 1986.

15. Марков О. Д. Русская армия 1914–1917. – СПб.: Галея принт, 2001.