Российские гении авиации первой половины ХХ века: читать начало книги онлайн

Предисловие

События последних лет дали возможность по-новому взглянуть на нашу историю, открыть ее славные страницы и новые имена. Из забвения стали появляться фигуры наших соотечественников, совершивших грандиозный скачок в авиастроении. Предлагаемая книга позволяет ознакомиться с творческой биографией конструкторов, реально оценить грандиозность этой эпохи, когда совершались великие творения. Без анализа событий в стране и политической ситуации в мире невозможно дать анализ повседневной ситуации, в которой очутилась вся конструкторская мысль в Стране Советов. Без анализа системы образования и промышленности царской России нельзя объяснить необычайные успехи русских ученых в своей стране и за рубежом.

Поэтому книга делится на четыре части. Первая касается состояния промышленности и конструкторской мысли в России в период до 1917 г. Вторая посвящена последствиям красного террора, эмиграции специалистов за рубеж и экономическому состоянию Советской России в первые годы её существования и в период индустриализации. Третья описывает деятельность основных авиационных КБ в Советском Союзе до 1945 г. Четвёртая часть охватывает деятельность русских авиационных эмигрантов в США, сумевших поднять её да мирового уровня.

Вопреки распространенному заблуждению, авиационная промышленность существовала в России до 1917 г. Она была не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета министров П. А. Столыпин. Дореволюционная промышленность дала миру талантливейших аэродинамиков Η. Е. Жуковского и С. П. Бриллинга; авиаконструкторов И. И. Сикорского, В. А. Слесарева, Д. П. Григоровича; двигателестроителей B. П. Ветчинкина и Б. С. Стечкина; пионеров авиастроения C. С. Щетинина, Ю. А. Миллера, В. А. Лебедева, В. А. Слесарева, В. П. Шидловского и многих других.

В России издавна повелось, что социально-политические потрясения, как правило, приводят к спаду экономики, а вслед за этим – к смерти и лишениям для большей части населения. Однако атмосфера свободы и перемен не раз становилась причиной безоглядного энтузиазма, при котором говорить о сохранении важных общественных ценностей уже не приходилось. Вот слова будущего «отца телевидения» В. К. Зворыкина о Февральской революции 1917 г.: «Что было характерным для первых дней революции? Впечатление было такое, что в большей части города наступил праздник. Все высыпали на улицу. Никто не работал. Остановилось все, что требовалось для повседневной жизни. Поскольку предполагалось, что все теперь равны, в те дни ни с кого ничего нельзя было спрашивать или в чем-то ограничивать». То, что последовало за этим, хорошо известно и многократно описано. После Февральской и Октябрьской революций стране пришлось испытать тяготы Гражданской войны. Нехватка продовольствия, топлива и другие лишения больно ударили по российской интеллигенции, мало приспособленной к борьбе за выживание в таких условиях. Один только московский университет, например, похоронил в 1919–1920 учебном году 12 профессоров, не выдержавших голода и моральных страданий. Не говоря уже о массовых расстрелах и высылках из страны остатков здравомыслящих ученых. Достаточно вспомнить «философские теплоходы» Ленина и антирусские высказывания главного идеолога красного террора Н. Бухарина в его «замечательном» труде «Экономика переходного периода» (1920 г.). Труды Бухарина расходились большими тиражами. Они служили руководством к действию для местных партийных деятелей и чекистских организаций.

В 1918–1919 гг. были закрыты практически все существовавшие авиапредприятия, а оставшиеся три влачили нищенское существование. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий о мировой революции, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды». Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло, колоссальные золотовалютные запасы страны исчезли. Всё это отражено в главах 2 и 3, касающихся экономического состояния страны советов.

Главы 4, 5 и 6 позволяют понять, как страна оказалась на грани экономического банкротства, и что предприняло государство, чтобы провести сталинскую индустриализацию. Особенности её проведения сказались на стиле работы всех руководящих и промышленных учреждений. Как развивалась конструкторская мысль основных авиастроителей в СССР в течение 30—40-х годов, отражено в главе 7. Опровергая ключевые сталинские мифы, эта книга разоблачает научно-техническую несостоятельность и неэффективность тоталитарного режима, за которые пришлось расплачиваться десятками миллионов жизней. Вопреки довоенному «головокружению от успехов», «сталинские соколы» не могли сражаться с Люфтваффе на равных. С первых дней войны немецкие самолёты захватили безраздельное господство в воздухе, а наша боевая авиация, по численности превосходившая противника втрое, продемонстрировала полную не-боеспособность и к концу 1941 г. была выбита противником на 90 % на собственных аэродромах. Техническое отставание советских ВВС удалось ликвидировать перед самой победой, но в конце войны немцы уже запустили в серийное производство реактивные истребители [89, гл. 7].

История воздухоплавания в России – поистине незаурядное явление. Незаурядное потому, что любые попытки «летания» в России вплоть до начала XIX века пресекались и подвергались гонениям. Только отстав от Европы на десяток лет, опомнившаяся Россия родила целую плеяду воздухоплавателей, изобретателей и исследователей. Но после революций 1917 г., расстреляв одних и отправив других в эмиграцию, она попыталась восстановить равновесие, внедрив в практику труд авиастроителей под надзором ОГПУ и НКВД до середины XX века.

Последняя 8-я глава книги посвящена учёным и авиаконструкторам из российских эмигрантов, внёсшим большой вклад мировую науку. Если верить в духовные силы русского народа, то надо попытаться вспомнить имена российских инженеров и конструкторов, обеспечивавших современное состояние мировой авиации и американского авиастроения в том числе. Все перечисленные в этой главе авиаторы-эмигранты ранее считались изгоями, предателями Советской России. Советская родина вычеркнула их из истории страны. Сегодня трудно найти информацию об их деятельности, практически нет фотоматериалов и даже дат жизни, но об их деятельности надо помнить, особенно после того, как дано описание событий первых десятилетий советской власти. Сейчас знание о талантливых соотечественниках вызывает интерес у молодого поколения и придаёт интерес к истории нашей страны, так как именно наши соотечественники внесли огромный вклад в изучение всей истории мировой авиации.

Автор выражает благодарность генерал-майору А. А. Молоканову и журналисту, кандидату исторических наук Н. А. Кидиной за подготовку рукописи к изданию.

Москва, 2017

Глава 1

Зарождение авиации в России

1.1. Первые самолёты, кустарные мастерские и авиапредприятия

Еще в глубокой древности человек мечтал летать как птица. Известны наскальные изображения крылатых людей эпохи каменного века, сказания и мифы о колесницах, запряженных орлами и т. д. Ещё русский император Пётр I сказал: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». В 1754 г. Михаил Ломоносов представил на заседании Академии наук свой проект «воздухобежной» машины, которая помогла бы исследовать верхние слои атмосферы.

В целом ряде стран в XIX веке проводились работы по конструированию летательного аппарата с мотором. В начале 1800 г. английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил идею летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 г. английский изобретатель Уильям Хенсон уже получил патент на проект самолёта. В России первый проект самолёта предложил Николай Афанасьевич Телешов в 1864 г. Через 10 лет французский морской офицер Феликс де Ла Круа Дю Тампль построил полноразмерный самолёт с паровой машиной. Однако недостаточная мощность двигателя не позволила ему совершить полёт. Вполне закономерно, что зерна зарождающейся мировой авиации дали на российской земле всходы, поразившие весь мир. Александр Федорович Можайский уже с 1856 г. готовил для этого почву. Он начал исследовать возможность создания летательных аппаратов тяжелее воздуха и посвятил этой цели всю жизнь. В отличие от многих изобретателей того времени, пытавшихся строить летательные аппараты с машущими крыльями, А. Ф. Можайский твердо стал на путь создания машины с неподвижным крылом. В 1876 г. А. Ф. Можайский с успехом публично демонстрирует полеты своих моделей.

Моноплан А. Можайского – первый самолет, построенный в России, и один из первых в мире

3 ноября 1881 г. (по заявке от 4 июня 1880 г.) А. Ф. Можайский получил первую в России привилегию на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» (самолет). В том же году он начал постройку самолета с двумя паровыми двигателями мощностью 20 и 10 л/с на военном поле в Красном Селе под Петербургом. По рекомендации специальной комиссии, в которую входил Менделеев, Министерство обороны выделило на работы Можайского 3000 рублей. Однако только на подготовительный этап у конструктора ушло 2192 рубля. В 1878 г. Александр Федорович был готов приступить к непосредственным работам и затребовал 18895 рублей. В испрашиваемой сумме Можайскому было отказано. К счастью, финансовые проблемы были разрешены: по ходатайству тогдашнего морского министра Можайский получил часть необходимой суммы, но денег не хватало. Через 4 года, продав даже личные вещи, конструктор закончил сборку самолета.

Из воспоминаний современников, аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колёсами. Его паровые машины были расположены в передней части лодки. Самолёт имел три четырёхлопастных винта и два руля – горизонтальный и вертикальный.

Контр-адмирал Александр Фёдорович Можайский (1825–1890)

Расчетная скорость полета не превышала 40 км/ч. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолёта Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику конструктора – механику И. Н. Голубеву.

Был дан старт. Самолет тронулся с места и побежал по наклонному настилу, набирая скорость. Он оторвался от стартовой площадки и на какое-то мгновение повис в воздухе, но тут же наклонился набок, рухнул на землю и сломал крыло. По мнению конструктора, главным недостатком конструкции была недостаточная мощность двигателей. Он заказал новый мотор и немедля принялся за создание нового, более совершенного и лучше управляемого аппарата. К сожалению, Можайскому не довелось довести работу до конца. В 1890 г. он умер в возрасте 65-ти лет. Сын изобретателя, лейтенант Александр Александрович Можайский, дела своего отца не продолжил.

Первый в истории полет на моторном аппарате совершили в 1903 г. американцы – конструкторы братья Райт. Их самолет «Флайер» после первого старта пробыл в воздухе 12 секунд, а после четвертого – уже 59. После триумфа братьев Райт самолетостроение стало развиваться быстрыми темпами. Во Франции появились самолеты конструкторов Блерио, Фармана, Ньюпора, Вуазена, в России – Гаккеля, Григоровича, Слесарева. На всех аппаратах в качестве материала использовалась древесина (в основном сосны) и фанера. Журналисты называли первые самолеты «этажерками», «клетками для птиц». В 1908 г. братьями Райт был совершен полуторачасовой полет на такой «этажерке». В следующем году конструктор из Франции (Луи Блерио) перелетел за 32 минуты пролив Ла-Манш. Первый в России полет совершил Михаил Ефимов в 1910 г., а через месяц после этого он стал победителем авиационных состязаний в Ницце.

Начало второго десятилетия XX в. для России ознаменовалось необыкновенным подъемом всех сторон ее жизни: экономики, промышленности, науки и культуры, сельского хозяйства, народного образования и т. д. По темпам роста страна значительно превосходила показатели других государств. Этот благодатный период получил название «Серебряный век России». Патриоты Отечества, понимающие значение авиации, решились «…вызвать интерес в народных массах к воздухоплаванию, сделать его доступным для изучения лицам, желающим посвятить себя служению великому делу и, наконец, сорганизовать силу, которая в тяжкую годину могла бы послужить Родине, противопоставить врагу оружие, которым он, не покладая рук, спешит вооружиться…» [ «Отчет Одесского Аэроклуба с 11 марта 1908 г. по 11 мая 1910 г.»].

Повествуя о зарождении авиации в России, нельзя пройти мимо фигуры еще одного члена Аэроклуба – Михаила Никифоровича Ефимова, легенды Российской авиации. Свой первый полет Михаил Ефимов выполнил в Мурмелоне, летной школе Фармана 25.12.1909 г. Спустя 27 дней Аэроклуб Франции торжественно вручает ему пилотское свидетельство за№ 31. Это означало, что в России появился летчик № 1! Выполняя первый самостоятельный полет, Ефимов провел в воздухе 45 мин. По тем временам это было очень много. Пройдет всего два-три года, и самолеты найдут применение в армии. В России открывается первая школа военных летчиков. Первым инструктором первой школы пилотов назначают Михаила Никифоровича Ефимова.

В январе 1910 г. возникает Комитет по сбору пожертвований на развитие воздушного флота России. Вот результаты добровольных взносов: пожертвования купечества– 507652 рубля, пожертвования духовенства—591873 рубля, пожертвования рабочих и приказчиков—126 883 рубля, пожертвования крестьян—1 997 250 рублей, пожертвования ведомств, кроме военного и морского, – 207 506 рублей. Самое крупное единовременное пожертвование поступило от профессора живописи И. Е. Репина—5000 руб. Для сравнения приводим: чернорабочий получал 25 рублей, маляр– 38, слесарь—60, а кузнец—75 рублей. Оклад генерал-майора для особых поручений составлял 312 руб. В воспоминаниях Р. Малиновского есть упоминание о том, что обед в те годы стоил 25 копеек, а теплое пальто—2 рубля. Один литр бензина стоил 2,60 руб., а покупка автомобиля—7000 руб. Проживание в «Доме дешевых квартир» с отоплением и электричеством—10 руб. в месяц за квартиру.

Средства от добровольных пожертвований пошли на создание Аэроклубов по всей стране и закупку зарубежных самолётов. Развитие авиационной промышленности на территории Российской империи повторяло процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них через некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращало свое существование, и только немногие из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. Авиация была у всех на устах, но только немногие смогли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего это были инженеры и ученые.

Признанным авторитетом в рождении авиации стал профессор Московского университета и Московского высшего технического училища, научный руководитель Кучинского аэродинамического института – первого научно-исследовательского учреждения такого профиля в Европе Николай Егорович Жуковский. Он сумел создать собственную национальную школу прикладной механики и гидроаэродинамики, сплотить вокруг себя талантливых исследователей. Его ученики работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте. Именно в его стенах зародилось движение за создание воздухоплавательного отделения, инициатором которого был воспитанник Жуковского профессор Николай Артемьев (1870–1948 гг.). Чуть позже в Киевском политехническом возник воздухоплавательный кружок, бессменным руководителем которого стал другой ученик Жуковского – профессор Николай Делоне (1856–1931). За время существования кружка в его работе приняли участие свыше 400 студентов. А весной 1909 г. он стал ядром, вокруг которого сформировалась новая общественная организация – Киевское общество воздухоплавания (КОВ), которое сыграло значительную роль в становлении российского авиастроения: на протяжении нескольких лет киевские любители авиации сконструировали, построили и провели испытания 40 летательных аппаратов разных типов – самолетов, геликоптеров и даже аэростата – больше, чем в любом другом городе России.

1910 г. в Киеве был отмечен подъёмом небывалого интереса к воздухоплаванию. В апреле этого года знаменитый спортсмен и авиатор Сергей Уточкин начал свое турне по городам России с демонстрационными полетами на «Фармане». В мае на Сырецком скаковом поле он поднял в небо первый аппарат отечественной конструкции. Его разработчик – инженер-путеец князь Александр Кудашев, исполняющий обязанности профессора по кафедре строительного искусства Киевского политехнического института. На испытаниях его аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился. После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора. «Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества.