Российские гении авиации первой половины ХХ века: читать начало книги онлайн

Наряду с военными потоками многие в частном порядке переходили еще не запертые наглухо новые границы – финскую, эстонскую, польскую, румынскую. Завершением исхода был «царственный подарок» Ленина, осенью 1922 г. снарядившего «философский пароход». После этого года из России выезжали только единицы, пользующиеся командировками, чтобы остаться на Западе. А к концу 20-х и этот путь был фактически преграждён.

Общее количество эмигрантов из России на 1 ноября 1920 г. по подсчётам американского Красного Креста составляло 1 млн. 194 тыс. человек. По данным Лиги Наций, по состоянию на август 1921 г. было более 1,4 млн. беженцев из России. В то же время советский историк, специалист в области исторической демографии В. М. Кабузан оценивает общее число эмигрировавших из России в 1918–1924 годах в 5 млн. человек. Сюда вошли около 2 млн. жителей польских и прибалтийских губерний, входивших в состав Российской империи до Первой мировой войны и затем образовавших суверенные государства. В подавляющем большинстве эмигрантами были военные, дворяне, предприниматели, интеллигенция, казаки, духовенство, государственные служащие, а также члены их семей.

За много лет своего существования без территории, без защиты, часто без прав, часто теряя свои материальные накопления, русская эмиграция первой волны дала миру трех нобелевских лауреатов (литература – И. А. Бунин, экономика – В. В. Леонтьев и химия – И. Р. Пригожин); выдающихся деятелей искусства – Шаляпин, Рахманинов, Кандинский, Михаил Чехов, Шагал, Стравинский, Князев; плеяду известных учёных и технологов – Сикорский, Зворыкин, Понятов, Луцкой, Ипатьев, Кистяковский, Фёдоров; целую эпоху в русской литературе; несколько философских и богословских школ; уникальных спортсменов (звезда бейсбола Виктор Старухин). Из среды русской эмиграции вышел Владимир Набоков, оставивший яркий след не только в русской, но и в англоязычной литературе XX века.

Не всегда эмиграция происходила с успехом, зачастую она заканчивалась расстрелом, даже добровольная реэмиграция всегда в те времена заканчивалась тюремным заключением. Примером тому может служить трагический конец российского предпринимателя, первого генерала авиации М. В. Шидловского.

«Генерал В.М. Шидловский (справа) и И. Сикорский во время Первой мировой войны»

М. В. Шидловский считается создателем российской стратегической авиации. В Первую мировую войну после призыва в армию он стал руководителем отряда тяжелых бомбардировщиков. Ему было присвоено звание генерал-майора. Таким образом, он стал первым в России «авиационным» генералом. Его авиаотряд наносил бомбовые удары по глубокому тылу противника.

После революции, в августе 1918 г., М. В. Шидловский вместе со своим 18-летним сыном, слушателем Военно-инженерной академии, спасаясь от красного террора, пытался перейти финскую границу, но они были убиты группой вооружённых матросов. Причиной тому являлись генерал-майорские погоны. Недавно появилась новая версия гибели М. И. Шидловского. Из дела № 9964 из Петербургского управления ФСБ следует, что в 1919 году Шидловский М. В. вместе с сыном был арестован на финской границе, обвинён в шпионаже и расстрелян 14 января 1921 г. Реабилитирован через 77 лет, а в 1999 г. в музее Штаба дальней авиации Российской Федерации ему был поставлен памятник как основоположнику стратегического отделения.

Дмитрий Дмитриевич Бондарев (1878–1937) – русский автомобильный конструктор, первый директор АМО ЗИЛ

Не менее печальна судьба талантливого инженера Д. Д. Бондарева – уроженца донской станицы который после окончания Харьковского технологического института руководил выпуском первого российского автомобиля «Руссо-Балт» на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ). Затем в 1915 году занял пост директора строящегося завода АМО («Автомобильное Машиностроительное Общество», ныне – АМО ЗИЛ). Наладил сборку первого отечественного грузовика АМО-Ф-15 на базе полуторатонного FIAT-15 Тег (35 лошадиных сил, скорость – до 47 км/час). Бондареву был положен оклад в 40 000 рублей в год (в два раза выше генеральского), столько же подъемных и по 100 рублей за каждый выпущенный автомобиль. Но уже 3 марта 1917 г. рабочие вывезли Бондарева на грязной тачке к ближайшей остановке трамвая. После этого события он вернулся на родину, служил у атамана Каледина. В советское время строил Ростсельмаш, работал главным инженером Главного автотракторного управления. В 1935 году, по приглашению директора ЗИС (бывшее АМО) Ивана Лихачева, вернулся на завод, в бюро реконструкции. В 1937 г. был арестован и расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

В заключение печального параграфа об эмиграции приведём удачный морской побег профессора, специалиста в области теории корабля и авиационных конструкций Александра Петровича Фан-дер-Флита (1870–1941) из советской России. Он происходил из семьи голландских переселенцев, принятых в российское дворянство в XIX в. и породнившихся с известными русскими семьями, такими как адмиралы Μ. П. Лазарев и В. А. Корнилов, академик А. Н. Пыпин. Александр Петрович родился в Петербурге 10 ноября 1870 г. в семье профессора физики Петербургского университета Петра Петровича Фан-дер-Флита. В 1895 г. он окончил физико-математический факультет Петербургского университета с дипломом 1-й степени, после чего был оставлен на два года при кафедре практической и теоретической механики «для подготовки к профессорскому званию».

С 1902 г. Фан-дер-Флит преподавал на Кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского Политехнического института. Через четыре года после защиты диссертации был назначен профессором Политехнического института по кафедре теории корабля. Ему принадлежит фундаментальный трехтомный курс «Теория корабля».

Интерес к теории корабля появился у Александра Петровича в результате увлечения парусным спортом сначала в качестве любителя, а потом и конструктора яхт. В 1899 г. он спроектировал судно для службы рыболовства на Аральском море. Лодки конструкции Фан-дер-Флита использовались Петербургской спасательной службой. В Галерной гавани функционировала «Яхтенная верфь А. П. Фан-дер-Флита», занимавшаяся постройкой и проектированием спасательных ботов и лодок, парусных и моторных яхт, моторных лодок, мелкосидящих судов разного типа, а также буеров для катания на льду.

Профессор Александр Петрович Фан-дер-Флит

С 1909 г. Фан-дер-Флит начал читать также курс аэродинамики на организованных при Кораблестроительном отделении Политехнического института воздухоплавательных курсах. Через два года он опубликовал обширный курс Аэромеханики, охватывавший широкий круг вопросов и явившийся первым русским руководством такого рода. После начала Первой мировой войны были открыты параллельные Курсы авиации и воздухоплавания для теоретической подготовки будущих летчиков из числа добровольцев, не имевших офицерского звания. В 1915 г. на курсах появилось специализированное отделение по гидроавиации. В те же годы открылись Курсы авиамехаников. Через год при Политехническом институте было создано конструкторское бюро авиационной испытательной станции Морского ведомства. Таким образом, вплоть до 1917 г. Политехнический институт готовил кадры как для авиационной промышленности, так и для военной авиации. А. П. Фан-дер-Флит курировал в Политехническом институте всю сеть учебных заведений авиационного профиля и преподавал в некоторых из них. Среди его учеников был ряд известных авиаконструкторов и летчиков, в том числе Η. Н. Поликарпов (1892–1944).

Являясь членом Технического комитета Управления военно-воздушного флота, он занимался решением ряда проблем, связанных с анализом конструкций и аэродинамики построенных и проектировавшихся самолетов. В мае 1917 г. он совместно с профессорами С. П. Тимошенко и Г. А. Ботезатом проводит ответственную экспертизу прочности и надежности модифицированного варианта аэроплана И. И. Сикорского «Илья Муромец». Перед завершением Первой мировой войны Управление военно-воздушного флота приняло решение организовать под Херсоном многопрофильный авиационный комплекс («Авиагородок») под руководством Г. А. Ботезата и А. П. Фан-дер-Флита. После октябрьского переворота работы по развитию Авиагородка были прекращены, а оставшийся в Херсоне Фан-дер-Флит принял участие в создании Херсонского политехнического института, для которого подготовил тогда же и ряд учебников. Институт в Херсоне был открыт летом 1918 г. и через год закрыт после восстановления там советской власти.

Из воспоминаний дочери Александра Петровича: «Положение в городе было тяжелым, бесконечная смена властей снижала уровень жизни, так что профессор ходил на лекции порой босиком, а средства к существованию добывала его жена, изготовляя кукол из тряпья и торгуя ими на рынке». В 1920 г. Фан-дер-Флит принял обусловленное создавшейся ситуацией решение эмигрировать. В обстановке, достойной острого приключенческого романа, Александр Петрович бессменно без сна и пищи управлял в течение трехсуточного шторма парусным суденышком, приведя его в Констанцу. Однако румынские власти отказали русским беженцам в высадке на берег, и последние вынуждены были отправиться на том же суденышке в Болгарию. В Варне им разрешили высадиться. Запросив своих коллег в Белграде и Праге, и получив приглашения в оба эти университетские города, Фан-дер-Флит выбрал Прагу. В начале 1921 г. он вместе с семьей пересек чешскую границу и через 4 года получил чехословацкое гражданство». Скончался Александр Петрович в Праге 1 сентября 1941 г.

К сожалению, уехал из России основоположник экспериментальной аэродинамики Д. П. Рябушинский (1882–1962), создавший в 1904 г. в своём имении в Кучине под Москвой Аэродинамический институт, являвшийся по своему оснащению и широте постановки исследований первым в мире научным заведением подобного типа (за рубежом аналогичные учреждения возникли лишь на 5–6 лет позже). На устройство института Дмитрий Павлович израсходовал около 2 млн. рублей. Общее руководство сначала осуществлял Η. Е. Жуковский, но с 1906 г. пришлось отказаться от помощи Жуковского, и Дмитрий Павлович вёл исследования самостоятельно, являясь директором и читая курсы теории упругости и аэродинамики.

В апреле 1918 г. по просьбе Рябушинского институт был национализирован (в 1921 г. переименован в Московский институт космической физики и затем стал частью Государственного научно-исследовательского геофизического института). В октябре 1918 г. после недолгого ареста ЧК Рябушинский уехал в Данию, а через год переехал во Францию. Здесь он опубликовал более 200 научных работ, читал лекции в Сорбонне и в Русском высшем техническом училище во Франции. В 1935 году за научные успехи был избран членом-корреспондентом Французской Академии Наук.

2.2. Первые успехи Советской России в авиастроении

«Наши парни в кожаных куртках» прекрасно справились с целью, поставленным Лейбом Давидовичем Бронштейном по «превращению России в пустыню, населённую белыми неграми. Они довели русскую интеллигенцию до полного отупления, до животного состояния…». Теперь настал период по превращению экономики страны в пустыню. Здесь же появились доморощенные революционные экономисты, которые с удивительной скоростью сочиняли шизофренические декреты о порядке деятельности в отрасли, в промышленности. Уже в первых числах января 1918 г. появилось постановление вершителя судеб отечественной промышленности ВСНХ за подписью его председателя Юрия Ларина (настоящее имя Ихйл Залманович Лурье): «.. ремонт аэропланов и аэростатов необходимо прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность… Советская Республика не должна иметь предприятий, подобных фабрикам духов и помады». Видимо в его сознании довлела мысль, что надо следовать жене великого вождя Ленина Надежде Крупской, бывшей дворянки, утверждавшей, что парфюмерная промышленность чужда восставшему пролетариату.

План Ю. М. Ларина во многом осуществлялся. Все запасы ценной древесины, годами бережно накапливаемые заводами, пошли даже не на мебель, а на топку. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы. В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.

Оставшиеся авиазаводы влачили нищенское существование, так как с июня 1918 г. были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. За всю Гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В Петрограде частично уцелели только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г.). Исчезли разоренные и малорентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре.

«Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности». В январе 1918 г. Совет народных комиссаров издал постановление о сокращении работ по обороне, согласно которому из всех авиационных предприятий следовало сохранить только моторные и вспомогательные заводы, а самолетостроению оставить две опытные мастерские – аэродромную и гидроавиационную. Вскоре последовал декрет о демобилизации военной промышленности и ликвидации военных заказов. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды».

Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло. По условиям Брестского мирного договора немцы и их союзники заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Мурманске и Архангельске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке появились японские и американские войска. В 1918 г. началась Гражданская война. Для защиты революции нужна была сильная армия. Руководство Советской России дало указание о формировании 28 авиагрупп – по два отряда из 6 самолетов в каждом. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находилось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для этого вполне хватало, но нужно было пополнять потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили о простаивающих авиазаводах. Уже в 1918 г. Красная Армия рассчитывала получить 1400 новых самолетов и 900 авиамоторов. На самом деле в1919 г. в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м – соответственно 166 и 81.

Для руководства авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). В задачи этой организации входила разработка производственных программ и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение предприятий топливом и материалами. Из госбюджета на нужды военно-воздушного флота выделили около 50 млн. руб., что с учетом инфляции примерно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

В то время авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех регионах – северном (заводы Петрограда), центральном (Москва) и южном (северное побережье Черного моря). Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы Гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А. И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта». Наступление белой армии отбили. Приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени большую часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на пространстве, охваченном хаосом Гражданской войны.

«Большой вред нанесла утрата элиты петроградской авиапромышленности. В. А. Лебедев успел бежать на Юг России, И. И. Сикорский эмигрировал за границу, директора «Ави-а-Балта» В. И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», во время попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М. В. Шидловский. Повсеместно увольняли инженеров «буржуазного происхождения». Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на службу в Красную армию. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Общее руководство одно время осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 г., после национализации предприятий Петрограда, Главкоавиа».