Российские гении авиации первой половины ХХ века: читать начало книги онлайн

Производитель самолётов Владимир Александрович Лебедев

Построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России. Его производственная площадь в то время составляла 13826 м². Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки аэродромных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетным строением. У нового предприятия были хорошие условия для дальнейшего развития. Рядом находятся угольные шахты Донбасса. Город Таганрог располагает морским портом и связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод. Рядом с заводом В. Лебедева разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.

Строительство капитальных кирпичных производственные зданий шло быстро, и уже вначале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей, станки, современное оборудование, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного производства аэропланов.

Первыми были построены главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где потом шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, механизмов.

Были заключены крупные контракты с Главным управлением кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь-XII» и копирование трофейных немецких аппаратов «Фридрихехафен» FE33h «Альбатрос». Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставляемых сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 г. на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. Однако уже наступала новая эпоха потрясений.

Проектная мощность Таганрогского отделения к концу 1917 г. должна была составить 30–40 самолетов ежемесячно. Сборочный цех построили для двух потоков. Первый предназначался для сухопутных самолетов, другой – для гидропланов. К зданию цеха примыкали два корпуса, где изготовлялись узлы и детали самолетов. Это была поточная система, присутствующая на любом современном авиационном заводе. Реально производительность завода в Таганроге удалось довести до 25 штук в месяц. Близость Азовского моря, возможности расширения территории, наличие металлургической и топливных баз, водные и железнодорожные пути сообщения, квалифицированные рабочие – все это открывало перед новым заводом широкие перспективы. Однако разруха и транспортный паралич военного времени, а потом и революционный хаос не позволили реализовать ранее намеченные планы.

В 1917 г. Владимир Лебедев был избран президентом Всероссийского Аэроклуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэроклуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

После большевистского переворота в октябре 1917 г. петроградский завод «Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева» и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев объявлен контре-волюционным элементом. Чтобы избежать расстрела, уготованного большевиками помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.

В последовавшей круговерти смены властей, немецкой оккупации, занятия Таганрога частями Добровольческой армии завод практически не работал, а когда Таганрог находился под властью верховного руководителя Вооруженных Сил Юга России генерала Деникина, белые пытались использовать завод в качестве ремонтной базы для собственной авиации.

В Таганроге В. Лебедев провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях разрухи Гражданской войны сделать это не удалось, и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации белого движения и окончательного установления большевистской власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время являлся представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы «Гном» и «Рон». В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиационной промышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 г. в Париже.

В январе 1920 г., после ухода Добровольческой армии, оставшиеся немногочисленные работники завода организовали охрану предприятия и имущества. В спешке отступавшие белые бросили на заводе большое количество различного авиационного имущества, агрегатов, самолетов и боеприпасов (в основном это были снаряженные авиационные бомбы).

Лихолетье Гражданской войны, разруха в стране, распад экономических связей, потеря квалифицированных кадров привели к тому, что до 1922 г. завод толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские – сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H. – 9 и «Сопвич». Несколько особняком стоит спроектированный Н. Г. Михельсоном, Μ. М. Шишмаревым и В. Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе «Красный летчик».

«Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» выпустило за годы своего существования около 700 самолетов русских и иностранных конструкций. В КБ завода русские инженеры создали около 20 интересных конструкций, особое место среди которых занимает разведчик «Лебедь-XII». В истории отечественного авиационного производства в годы Первой Мировой войны завод Лебедева сыграл значительную роль, он дал Военно-Воздушному флоту России ряд боевых самолетов, оставивших заметный след в истории русской авиации.

Уже в советское время завод в Таганроге был переименован в ГАЗ № 10, потом в авиационный завод № 31 НКАП и, наконец, в КБ гидросамолетов Георгия Бериева. Именно его Бе-10 принадлежит мировой рекорд скорости среди гидросамолетов – 912 км/ч и ещё 11 мировых рекордов.

Немаловажное значение имеет факт постройки на петербуржском заводе Лебедева в 1913 г. гигантского по тем временам четырёхмоторного самолёта «Святогор» конструкции одного из самых образованных авиаконструкторов тех времён В. А. Слесарева (1884–1921). Василий Адрианович Слесарев известен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродинамики. Он родился 5 августа 1884 г. в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье мелкого предпринимателя Адриана Петровича Слесарева. Когда Василию исполнилось 20 лет, он окончил Московское Комиссаровское техническое училище, проучившись шесть лет. В 1904 г. Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института, но через год учение пришлось оборвать из-за студенческих волнений и вернуться в родное село, но вскоре он перебирается в Германию и поступает в Дармштадтское высшее технические училище. В начале 1909 г. Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище и возвратился в Россию.

Желание иметь русский инженерный диплом заставляет его поступить на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» – профессора Николая Егоровича Жуковского. Из студенческого воздухоплавательного кружка Η. Е. Жуковского вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, Г. X. Сабинин, А. А. Миклин и др. Η. Е. Жуковский заложил фундамент современной аэродинамики, аэродинамического и прочностного расчета самолетов, внес большой вклад в подготовку кадров ученых в области авиации, конструкторов самолетов и летчиков. Обогатил эту науку замечательными трудами его ученик и последователь – впоследствии академик С. А. Чаплыгин (1869–1942).

Деятельным членом этого кружка стал студент Василий Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Η. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания».

Авиаконструктор Василий Адрианович Слесарев (1884–1921)

Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале. По рекомендации Η. Е. Жуковского в 1910 г. Василий Слесарев перебирается в Москву и принимает участие в создании аэродинамической лаборатории. Однако через два года В. Слесарев заинтересовался вопросами авиации и приступил к самостоятельной деятельности в этой области.

Проектирование самолёта «Святогор» началось в 1913 г. По замыслу он представлял собой большой биплан с двумя двигателями в фюзеляже, передающими движение на шестиметровые винты, расположенными между крыльями у задней кромки. Шасси было четырёхколёсное с большим диаметром колёс. Схема, предложенная В. А. Слесаревым, представляла большой интерес. Проектирование было заманчивым. Техническая комиссия Особого комитета Главного инженерного управления признала, что проект осуществим, и рекомендовала самолёт к постройке. Однако денег не выделила, и строительство затянулось до Первой мировой войны.

К этому времени волынский помещик Э. М. Волынский, член Всероссийского аэроклуба, взялся финансировать постройку самолёта и предложил 100000 рублей. Был заключён договор с заводом В. А. Лебедева, и в декабре 1914 г. постройка была начата. На постройку и покупку двух французских двигателей по 220 л. с. ушли все выделенные деньги и плюс 65 000 рублей из личных средств В. А. Слесарева. По тем временам получился крупнейший из построенных в России самолёт с размахом крыла 36 м, длиной самолёта 21 м, расчетной полезной массой 6500 кг. Для сравнения приведём аналогичные данные «Ильи Муромца»: 31 м; 17,1 м; 3040 кг. «Святогор» по своим аэродинамическим формам превосходил самолет «Илья Муромец», но требовалась доработка в системе передачи движения на винты.

Получилось так, что масса самолёта была значительно превышена, и считалось, что мощности двигателей не хватает для подъёма. Для решения судьбы самолёта потребовалась высококвалифицированная комиссия. В её состав вошли Н. Б. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов и А. А. Архангельский. Комиссия произвела аэродинамический расчёт самолёта и вынесла заключение, что «полёт самолёта В. Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т и скорости 114 км в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата является желательным».

Самолёт В. Слесарева «Святогор»

В марте 1916 г. начались испытания самолёта. Вовремя наземных испытаний была повреждена задняя половина шасси и поломан тяговый винт. Исправление недостатков затянулось, интерес к самолёту ослабел. Им перестали заниматься. Даже попытка 1918 г. поставить «Святогор» на крыло не удалась. Казалось, что самолёт и его создателя преследует неудача. Разразившиеся в 1917 г. революционные события надолго потеснили вопрос о судьбе «Святогора», особенно после появления молодой Советской России.

Все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» в обстановке тех лет были заведомо обречены на неудачу. Обычно ему говорили: «Погодите, товарищ Слесарев. Придет время…». Василий Слесарев терпеливо ждал. В мае 1921 г. Слесареву было поручино готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже представлялись очертания обновлённого воздушного лайнера, но этим мечтам не суждено было осуществиться. 10 июля 1921 г. убийца оборвал жизнь этого замечательного человека. Было ему тогда 37 лет. Имеется следующая версия гибели В. Слесарева. В день семейного торжества на квартиру конструктора в Петербурге пришла некая Ксения Троц. Для беседы она уединилась с Василием Андриановичем в кабинете. Через некоторое время раздался револьверный выстрел. Затем из кабинета вылетела Ксения Троц, угрожающе размахивающая банкой с серной кислотой. Троц сбежала из квартиры, имея при себе два огромных саквояжа с чертежами. Через три дня девушку поймала ВЧК, но самое удивительное – через некоторое время её отпустили. Известно, что преступница в дальнейшем скрылась в США. Этот случай до сих пор остаётся неразгаданной тайной.

Первое в России авиапредприятие организовал Сергей Сергеевич Щетинин – юрист по образованию. Это произошло в июле 1909 г., когда С. Щетинин совместно с Я. М. Гаккелем, конструктором Эрдели и при финансовой поддержке московского купца М. А. Щербакова организовали «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), которое разместилось в здании на Корпусной улице в Санкт-Петербурге. Производство самолётов началось в 1910 г. с бипланов и монопланов «Россия-Б», изготовленных по 5 экземпляров каждого, построенных на основе конструкции Анри Фармана, но обходившихся казне в два раза дешевле стоимости иностранных аэропланов. Вскоре военное ведомство выдало товариществу ссуду на постройку аэропланов французских моделей. Щетининым было организовано собственное конструкторское бюро. С приходом на завод Д. П. Григоровича получили развитие работы по гидросамолётам. В 1914 г. была построена его первая летающая лодка М-1, в 1915–1916 годах по заказу Морского ведомства на заводе строилась крупная серия летающих лодок М-5. В качестве наблюдателя за постройкой гидросамолётов в начале 1916 г. здесь начал работать А. Н. Прокофьев-Северский, будущий создатель истребителей в США.

На аэродроме под Гатчиной С. С. Щетинин открыл первую частную русскую авиационную школу «Гамаюн».