Загадки 11 сентября. Почему упали башни?: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Сагам аль-Суками — Satam al Suqami

Вайль аль-Шехри — Wail al Shehri

Валид аль-Шехри — Waleed al Shehri.

Марван аль-Шеххи, нилот — Marwan al Shehhi

Файез Банихаммад — Fayez Banihammad

Моханд аль-Шехри Mohand al Shehri

Ахмед аль-Хамди — Ahmed al Ghamdi

Хамза аль-Хамди — Hamza al Ghamdi,

Хани Ханжур, нилот — Hani Hanjour

Наваф аль-Хазми — Nawaf al Hazmi

Салем аль-Хазми — Salem al Hazmi

Халид аль-Мидхар — Khalid al Mihdhar

Маджед Мокед — Majed Moqed

Зиад Джарра, пилот — Ziad Jarrah

Саед аль-Хамди — Saeed al Ghamdi

Ахмед аль-Нами — Ahmed al Nami

Ахмед аль-Хазнави — Ahmed al Haznawi

В различных конспирологических теориях по поводу «арабского следа» имеется широкий диапазон мнений. Некоторые теоретики-конспирологи считают, что названных выше арабских террористов вообще не было на «захваченных» самолетах. Эти списки были наспех сфабрикованы ФБР до проведения каких-либо серьезных расследований с целью оправдания военных действий администрации Буша в отношении внешнего исламского врата (военная операция в Афганистане и война в Ираке). По утверждениям других конспирологов имена арабов, приведенные выше, фигурировали в сообщениях арабской прессы и показаниях очевидцев, которые видели этих арабов живыми и преуспевающими в Саудовской Аравии и Египте уже после 11 сентября. В то время как по официальной версии, все арабские террористы погибли во время самолетных атак.

Следует заметить, что списки арабских террористов содержали разные имена в зависимости от источника информации: Отчет Комиссии, отчеты ФБР, списки пассажиров в захваченных самолетах, имеющиеся у ФАГА, публикации в CNN и других средствах массовой информации США.

Федеральное агентство гражданской авиации (ФАГА) и Командование обороны аэрокосмического пространства Северной Америки (НОРАД)

11 сентября 2001 года оборона воздушного пространства Америки зависела от тесного и эффективного взаимодействия между двумя организациями: ФАГА (Федеральное агентство гражданской авиации) и НОРАД (Командование обороны аэрокосмического пространства Северной Америки). Имевший место в прошлом до событий 11 сентября 2001 года захват самолета, который вовлек в совместные действия диспетчеров центров контроля за воздушным транспортом, администрацию ФАГА и представителей вооруженных сил, относится к 1993 году. Для того чтобы понять, каким образом две организации взаимодействовали друг с другом в последующие восемь лет после этого события, мы попытаемся сделать краткий обзор их миссий и структур по осуществлению командных и контролирующих функций, а также рабочих межведомственных контактов во время событий 11 сентября 2001 года.

Миссия ФАГА и его структура

К 11 сентября 2001 года ФАГА было наделено законодательными полномочиями по регулированию всего, что имело отношение к обеспечению безопасности гражданской авиации США. С точки зрения контроля и управления воздушным транспортом, это означало поддержание безопасных дистанций между самолетами, находящимися в воздухе. Большое число диспетчеров ФАГА работает в центрах контроля воздушного движения 22-го авиамаршру та. Эти центры группируются вокруг региональных управлений ФАГА. Их деятельность координируется из Командного центра системы контроля воздушного движения, кратко называемого «Командный центр», который отслеживает и регулирует круглосуточные транспортные потоки во всей аэрокосмической системе США. Командный центр располагается в г. Херндон, шт. Вирджиния, вблизи Вашингтона, округ Колумбия.

Региональные управления докладывают о своей работе в штаб-квартиру ФАГА, расположенной в Вашингтоне, округ Колумбия. Штаб-квартира ФАГА несет полную ответственность за управление Национальной аэрокосмической системой. Оперативный центр, размещенный в вашингтонской штаб-квартире ФАГА, получает уведомления об инцидентах, включая аварии, катастрофы и угоны самолетов. Центры ФАГА часто получают информацию и вырабатывают оперативные решения независимо друг от друга. 11 сентября 2001 года четыре захваченных самолета отслеживались в основном центрами контроля за воздушными маршрутами ФАГА, находившимися в Бостоне, Нью-Йорке, Кливленде и Индианаполисе.

Фактически каждый центр располагал частью информации о том, что происходило в системе контроля за воздушной обстановкой в целом. Однако важно иметь в виду, что сведения, которыми располагал бостонский центр, необязательно должны были быть достоянием центров в Нью-Йорке, Кливленде и Индианаполисе. В обязанности диспетчеров входило слежение за положением авиалайнеров, как это было и в случае четырех самолетов, захваченных 11 сентября. Наблюдение включало в себя слежение за потоком данных на основании сигналов, передаваемых бортовым транспондером на каждом самолете. Четыре захваченных самолета, так же как и все коммерческие самолеты, летели примерно на высоте от 10 до 12 км, передавая особые (индивидуальные) транс-нондерные сигналы во время всего полета. По официальной версии 11 сентября террористы отключили транспондеры на трех из четырех захваченных самолетах.

При выключенном транспондере у диспетчеров остается возможность, хотя и не простая, осуществлять слежение за самолетом с помощью отметок, получаемых от первичного радара. Отметки первичного радара появляются в том случае, когда сигналы, посланные радаром (РЛС), отражаются от объекта, находящегося в воздушном пространстве, и указывают на его местоположение в воздухе. Однако отметки от первичного радара не включают в себя данные, посылаемые транспондером, которые содержат идентификационный номер самолета и его координаты по высоте. Диспетчеры в центрах контроля полагаются на транспондерные сигналы и обычно не выводят на экраны мониторов метки от первичных радаров.

Однако диспетчеры, в случае необходимости, могут изменить конфигурацию своих радарных мониторов таким образом, чтобы на экранах появились радарные метки. Фактически диспетчеры это и сделали 11 сентября, когда транспондеры оказались отключенными в трех из четырех захваченных самолетах. Диспетчеры, работающие на навигационных вышках или в пунктах управления заходом на посадку, имеют дело с низко летающими самолетами различных моделей и разного назначения, поэтому часто используют как отметки от первичных радаров, так и сигналы от транспондеров (см. Приложение: Транспондер).

Миссия НОРАД и его структура

НОРАД (NORAD) было и остается военным ведомством, ответственным за обеспечение противовоздушной обороны аэрокосмического пространства Северо-Американского континента, включая Аляску, Канаду и континентальную часть Соединенных Штатов. Угроза атак со стороны советских стратегических бомбардировщиков значительно понизилась со времени окончания «холодной войны», одновременно сопровождаясь уменьшением числа авиабаз и районов боевой готовности на территории Северной Америки. К 11 сентября 2001 года на территории США оставалось только 7 таких площадок (авиабаз) с двумя самолетами, находящимися в состоянии боевой готовности.

Захват самолетов 11 сентября 2001 года произошел в одном из континентальных секторов НОРАД — северо-восточном секторе ПВО (СВСНОРАД, или NEADS, Northeast Air Defense Sector), штаб-квартира которого расположена в г. Роум, шт. Нью-Йорк. 11 сентября сектор располагал двумя авиабазами с нарой боеготовых истребителей-перехватчиков. Одна авиабаза Национальной гвардии Отис находилась на Кейн-Коде, вблизи Фалмута, шт. Массачусетс, другая — в Лэнгли, шт. Виргиния. Командование СВСПОРЛД (Роум, шт. Нью-Йорк) докладывало в штаб-квартиру командования Континентального региона (CONR, Continental Region), расположенного в штате Флорида на авиабазе Тиндалл, которое в свою очередь докладывало в штаб НОРАД (Колорадо-Спрингс, шт. Колорадо).