Рельсовая война. Железные дороги в военное время: читать начало книги онлайн

3 Требует дальнейших опытных испытаний.

Наибольший интерес и значение с военной точки зрения для нас представляют первая и последняя графы таблицы, т. е. скорость постройки и провозная способность дороги.

В виду особого значения указанных двух данных мы и остановимся на более подробном их рассмотрении.

Как видно из таблицы, средняя скорость постройки в сутки:

Примечание: для сравнения мы берем только основные виды полевых ж/д.

Как предел в дни наибольшего напряжения можно допустить скорость постройки конной: до 10 км, тепловозной до 8 км и паровой до 5 км.

На последние цифры надо смотреть как на исключение, имея в виду, что с этой скоростью постройка дороги может иметь место только в особо благоприятных условиях в отношении местности, рабочей силы и производства ее на сравнительно короткое расстояние, не превышающее 25–30 км. Немцы в империалистическую войну достигали скорости постройки полевых ж. д. до 19 км в сутки. Но в общем правильнее будет на эти предельные цифры смотреть как на идеал, к которому надо стремиться, но и нет сомнения, что при известных конструктивных достижениях в материальной части полевых ж. д., усовершенствованиях в технических приемах и навыках указанные скорости постройки окажутся вполне реальными, и потому мы будем пользоваться ими при расчетах в маневренной войне.

При механизации укладки скорость постройки может быть увеличена не менее чем на 50 %, т. е. доведена для конной дороги до 15 км, тепловозной – 12 и паровой – 8 км.

Из сравнения приведенных выше цифр видно, что значительные преимущества за конной дорогой, скорость постройки каковой без механической укладки в 6-10 км равняется нормальному продвижению войск с боями. При ускоренном же движении войск, достигающем 20–25 км в сутки, конная дорога без механизации укладки будет сокращать потребность в армейском конном транспорте до 50 %, а при механизации укладки – почти не отставать от войск, благодаря чему будет лучше всего содействовать полному и бесперебойному снабжению армии.

Скорость постройки тепловозной дороги без механизации укладки от 4 до 6 км и при последней 6-12 км в сутки, что хотя и ниже конной, но все еще может быть признано удовлетворительным в подвижной войне.

Следует иметь в виду, что при некотором облегчении звеньев, употребляемых ныне для тепловозной тяги и замены соединяющих рельсы накладок каким-либо другим более совершенным автоматическим скреплением, скорость постройки тепловозной дороги легко может быть доведена до 6 км (при механизации укладки до 12 км).

Принимая же во внимание значительное превосходство тепловозной дороги перед конной в отношении тяговой силы, где большое количество лошадей и обслуживающих их людей заменяется сравнительно незначительным количеством тепловозов, и должно быть поставлено целью усовершенствование материальной части ее главным образом в отношении облегчения всей системы, с тем, чтобы скорость постройки тепловозной дороги в 6-10 (и 9-12) км оказалась действительно осуществимой.

Паровую ж. д. при скорости ее постройки от – 3 до 6 км (при механизации 5–8 км) можно считать вполне применимой при условии малой подвижности армии, как, например, при обороне, в тыловых районах, крепостях и т. п.

Провозная способность

Провозная способность конной полевой ж. д. в 500 тонн Провозная покрывает примерно суточную потребность одного стрелкового корпуса и паровой в 800 тонн – полутора корпусов. Тепловозная дорога с суточным подвозом в 600 тонн, занимая среднее положение между конной и паровой дорогой, приближается к первой и потому в общем обеспечивает собой также один корпус.

Помимо скорости постройки и провозной способности полевых ж. д., являющихся основными данными, с точки зрения использования полевых ж. д. в условиях подвижной и боевой обстановки неменьший интерес для нас представляют гибкость, простота материальной части, легкость переброски, уязвимость от обстрела и маскировка.

Гибкость (приспособляемость на местности)

Гибкость в применении этого слова к железным дорогам выражается в допустимости наибольших подъемов-уклонов и закруглений. Чем круче подъем и кривая, тем гибче дорога, ибо тем меньше требуется земляных и других работ, тем легче, проще, скорее, с меньшими силами и затратами можно построить ее на любой местности и в любом направлении.

Гибкость и скорость, дающие возможность прокладывать дорогу в направлении продвижения войск с почти одинаковой с ними скоростью, следует относить не только к техническим, но и к тактическим свойствам полевых ж. д.

Конная полевая ж. д. допускает наибольшие подъемы и закругления, а потому она и является наиболее гибким видом полевых ж. д. и следовательно, наиболее совершенной для применения ее на театре военных действий вообще и в условиях подвижной войны особенно характеризуют гибкость и удобоприменяемость и конной полевой ж. д.

Паровая железная дорога по гибкости значительно уступает конной полевой ж. д. и, влияя отрицательно на скорость постройки, требует для нее значительно больших сил и средств и по условиям местности даже не всегда применима без производства значительных работ.

Тепловозные ж. д. по гибкости занимают среднее между указанными дорогами место, но приближаются скорее к конным, уступая последним только в крутизне подъемов.

Таким образом, в отношении гибкости на первом месте конные, затем тепловозные и, наконец, паровые ж. д.

Говоря о гибкости, не мешает несколько слов сказать об однорельсовой дороге «Монорель» и канатной подвесной дороге, каковые в этом отношении опережают все основные типы полевых ж. д.

Как говорит самое название «Монорель», эта дорога имеет один рельс вместо двух и в соответствии с этим у вагона два колеса вместо четырех.

Благодаря последнему она допускает весьма крутые повороты и поэтому легко применима в холмистой и вообще пересеченной местности.

Там, где постройка нормальной конной полевой ж. д. уже сопряжена с большими затруднениями, «Монорель» может оказать значительную услугу, и японцы с успехом применяли ее на маньчжурском театре военных действий. При скорости постройки от 6 до 12 км и суточной провозной способности до 500 тонн, эта дорога заслуживает внимания как особый вид полевой ж. д.

Канатная подвесная железная дорога, как проходящая по воздуху, занимает первое место по гибкости, и потому в малодоступной гористой местности, как, например, на Кавказе, в некоторых случаях только она одна и может иметь применение.

При наличии готовых элементов установки сложность и медленность постройки может быть значительно упрощена и ускорена, и при помощи этой дороги можно организовать правильную доставку грузов в количестве до 500 тонн в сутки, – преимущества, которые должны обратить внимание.