Рельсовая война. Железные дороги в военное время: читать начало книги онлайн

В отношении движения эти дороги могут быть:

а) прямого и возвратного действия;

б) полунепрерывного действия;

в) непрерывного действия.

Провозная способность дороги находится в прямой зависимости от характера движения, достигая наибольшей цифры в 700 тонн при непрерывном движении.

Разборные дороги, являясь по существу переносными подвесными ж. д., наиболее подходящими для военного дела.

В империалистическую войну в различных государствах применялись и различного типа подвесные дороги, так: австрийцами – постоянные канатные дороги одноканатной системы, с пролетами в 100, 150, 250 м и единичным грузом до 300 кг; итальянцами – разборные канатные дороги двухканатной системы с пролетами в 250 м и единичным грузом до 300 кг; французами – постоянные канатные дороги двухканатной системы с пролетами в 150–200 м и единичным грузом до 400 кг; германцами – разборные канатные дороги двухканатной системы с пролетами в 100–250 м и единичным грузом до 150 кг.

Разнообразие систем и типов подвесных дорог, применявшихся на войне, указывает на то, что перед войной не было установлено определенного взгляда на использование подвесных дорог, и готовясь преимущественно к подвижной войне, не уделяли им должного внимания.

Позиционная война заставила обратиться и к этому средству подвоза, которое в конечном результате получило очень значительное развитие, достигая, например, на одном германском фронте протяжения до 1000 км.

Будущая война также не исключает возможности использования подвесных ж. д., почему мы и считали необходимым познакомить читателей с ними, как с особым видом полевых железных дорог.

После японской войны оставшееся от войны, заказов и опытов имущество полевых ж. д. было свезено на Красную Речку близ Хабаровска, на ст. Кокуй близ Верхнеудинска, в Полоцк, Барановичи и Киев, где для обслуживания и приведения в порядок этого имущества соответственно были сформированы Приамурская, Иркутская, 1, 2, 3 полевые железнодорожные роты, что в организационном отношении и следует признать правильным.

Но скоро все роты были развернуты в батальоны, и железнодорожные парки при них доведены до 100 км пути с разделением их на конные и паровые.

В общем накануне империалистической войны организация железнодорожных войск заключалась в наличии железнодорожных батальонов для работ на широкой колее, для постройки и эксплуатации 100 км полевой дороги паровой тяги и для постройки и эксплуатации 100 км полевой дороги конной тяги, причем последние батальоны при мобилизации разворачивались в парковую конно-железнодорожную бригаду в составе одного железнодорожного и 4-х эксплуатационных батальонов.

Техническое обучение ж.-д. войск было поставлено в общем удовлетворительно, но у старших начальников не было надлежащей подготовки в отношении применения ж.-д. войск на театре военных действий для постройки полевых ж. д.

Начальники, которым ж.-д. войска подчинялись, производили им смотры, ж.-д. войска строили мосты, наводили телеграфные линии и т. п., но практики по применению их в армейском масштабе ни те, ни другие не имели, и потому организация ж.-д. войск и производимых ими работ носила характер скорее случайный, чем вызываемый тактическими и другими требованиями.

Применение полевых переносных железных дорог в империалистическую войну

Опыт русско-японской войны дал, собственно, только понять, что имущество полевых железных дорог должно быть в запасах военведа еще в мирное время приписано к ж.-д. войскам, которые в свою очередь должны быть обучены уменью с ним обращаться, но в организационном отношении эта война ничего нового не дала, и потому по причине организационных недостатков и отсутствия подготовки и опыта в управлении полевыми ж.-д. войсками последние не получили надлежащего использования в первый период империалистической войны.

Работа конной ж.-д. бригады в составе железнодорожного и 4-х эксплуатационных батальонов общею численностью до 6 000 человек и 6 000 лошадей, как правило, представлялась в одном районе и на одной дороге, на которой весь личный состав батальонов должен занимать определенные технические должности; так, например, командир бригады – преимущественно – начальник дороги, командир железнодорожного батальона – помощник начальника дороги, один из командиров эксплуатационных батальонов – начальник тяги и т. д.

В связи с такой организацией при перевозках по широкой колее в головных эшелонах в большинстве случаев следовали управление бригады и штабы батальонов со всем обслуживающим персоналом, который, не представляя из себя собственно рабочей силы, занимал в то же время под свою перевозку и жилье на станциях подвижной, состав, излишне загружал станции и тем самым затруднял работу железных дорог.

Все необходимое для постройки полевой ж. д., как то, подвижной состав, мелкое ж.-д. имущество, инструмент и материалы из расчета 100 км дороги, прибывало к месту назначения поэшелонно, в течение нескольких дней, частично разгружалось, а частично в ожидании очереди оставалось на соседних станциях.

Организация всех предварительных работ, включая и изыскания, занимала 2–3 дня и только после этого приступалось к самой постройке.

В маневренной войне оперативная обстановка успевала за это время измениться, потребность в полевой дороге прежнего направления отпадала, постройка дороги отменялась, и тогда все выгруженное и частично рассредоточенное имущество собиралось на выгрузочную станцию широкой колеи, грузилось и направлялось в новый район зачастую другой армии.

На выгрузку, погрузку и перевозку личного состава и материальной части 100 км дороги, требовавшей до 40 эшелонов, уходило время, измеряемое неделями, и потому нередко бригада получала переназначение в пути или просто в ожидании нового назначения задерживалась на колесах там, где ее заставало распоряжение.

Вследствие указанного явления в первые месяцы империалистической войны под имуществом полевых ж. д. и обслуживающим его личным составом находилась масса вагонов и поездов, рассредоточенных по многим станциям или двигающихся по различным направлениям.

Администрация железной дороги нормальной сети смотрела на полевые железные дороги не как на средство, облегчающее работу их станций, а, напротив, как на нечто, тормозящее таковую, и потому со страхом и злобой встречала всякое новое распоряжение о сосредоточении на какой-нибудь узкоколейного железнодорожного имущества.

Не лучше было и с паровыми полевыми ж. д. дорогами, требовавшими для организации работ и постройки еще больше времени, и потому в первый период войны последние также не могли получить надлежащего себе применения.

Такое ненормальное положение вещей обратило на себя скоро внимание органов, военных сообщений, которым полевые дороги и ж.-д. войска на войне подчинялись.

Не находя все же им надлежащего применения и в целях разгрузки подвижного состава и станций нормальной колеи отдавались распоряжения о прекращении дальнейшего отправления эшелонов с узкоколейным ж.-д. имуществом из глубокого тыла и разгрузке значительного количества эшелонов во фронтовом тылу, с оставлением на колесах самой незначительной части.

В связи с очевидной невозможностью использования полевых ж. д. в существующей крайне тяжелой, громоздкой и неповоротливой организации, а также в связи с полной непроизводительностью всех имевших место работ, заключавшихся, собственно, в непрерывной выгрузке и погрузке имущества и бесцельном катании по ж. д., настроение ж.-д. войск падало. Постепенно стало зарождаться сомнение в возможности применения полевых ж. д. в. условиях современной войны и по тому самому в их целесообразности вообще.

У личного состава так называемых узкоколейных батальонов явилось желание отделаться от обузы в лице материальной части полевых ж. д. и перейти на работы на широкую колею.