История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Однако в практической работе, на которую он был поставлен в Берлине, ответить на все предъявленные к нему требования дизельлокомотив не смог. Он был излишне мощен при больших скоростях и недопустимо слаб при малых, то есть именно тогда, когда локомотиву нужна наибольшая сила тяги, как при страгивании с места.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ Первый тепловоз Дизеля на испытаниях в Винтертуре

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Дело сводилось к тому, что у паровоза машина, соединенная с движущими осями непосредственно, осуществляет страгивание с места и различные скорости благодаря возможности менять отсечкой пара число оборотов в самых широких пределах, У двигателей Дизеля мощность обусловливается количеством горючего, сжигаемого в цилиндрах, и количеством нужного для сгорания горючего воддуха, всасываемого в цилиндр, и стало быть работа за один оборот зависит от размеров цилиндра, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов. Будучи связаны непосредственно с ведущими осями, двигатели тепловоза давали мощность пропорционально скорости движения, и таким образом самого главного требования, предъявляемого локомотиву, именно наивысшей силы тяги при наименьшей скорости, дизельмоторы удовлетворить не могли. Сжатого же воздуха, употреблявшегося при страгивании с места поезда, при практической работе оказалось недостаточно для устранения этого недостатка тепловоза.

Техническая мысль направилась по неверному пути непосредственного связывания движущих осей с дизельмоторами, главным образом потому, что такой способ оказался более выгодным на судовом транспорте.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Внутренний вид тепловоза Дизеля

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Дизель, конечно, знал, что «там, где опыт кончается неудачей, часто начинается открытие». Так было с его первыми опытами над аммиачным двигателем, так было при постройке первого дизельмотора, так было с применением дизельмоторов в судостроении. Но в это время ему уже шел пятьдесят пятый год, его преследовали головные боли, сердце ослабело и вокруг него царила невыносимая атмосфера вражды, преследований, клеветы и насмешек.

Дизельлокомотив был брошен на произвол судьбы. Сам изобретатель в ночь с 29 на 30 сентября 1913 года бесследно исчез с парохода на пути из Бельгии в Англию…

Однако идея тепловоза не была забыта, и над осуществлением ее продолжали работать и заводы бр. Зульцер в Винтертуре и ряд других предприятий. Первый, вполне работоспособный, тепловоз удалось построить, однако, только в 1924 году. Это был тепловоз, выстроенный заводом «Красный путиловец» в Ленинграде, по проекту профессора ленинградского электротехнического института Якова Модестовича Гаккеля.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀Теплозоз бр. Зульцер для советских железных дорог

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Надо заметить, что в России, располагавшей огромными запасами нефти, двигатели Дизеля, с первого момента их появления, вообще нашли себе широкое распространение, тем более, что они как нельзя лучше удовлетворяли потребности мелкой, полукустарной промышленности. Фирма бр. Нобель, владевшая нефтяными приисками, а также машиностроительным заводом в Петербурге, сыграла видную роль в развитии дизелестроения. Так, фирма Нобель построила первый дизель, работавший на нефти, применила дизель в качестве судового двигателя на барже «Вандал», соединила непосредственно дизель с динамомашиной, построила первый судовой четырехтактный дизельмотор. Фирма также поставила дизеля на подводные лодки и положила начало строительству быстроходных дизелей.

Развитие теплоходостроения в России естественно породило мысль о применении дизельмотора для локомотивной тяги. Почти одновременно с работами Дизеля и Клоде в России велись профессором Гриневицким работы над проектом специального локомотивного дизельмотора. В 1909 году такой двигатель был построен на Путиловском заводе и вплоть до начала войны с ним производились опыты. Война не дала их закончить, но впоследствии проф. Гриневицкий со своими учениками разработал несколько проектов тепловозов со своим локомотивным двигателем.

В то же время на Коломенском заводе под руководством Мейнеке и на Ташкентской железной дороге под руководством Ю. Б. Ломоносова, проектировались тепловозы с применением электрической передачи. Проект Ломоносова был вполне закончен и отдельные части тепловода были даже построены, но в целом проект не был осуществлен. Он погиб в недрах бюрократических канцелярий министерства путей сообщения.

Опыт построенного самим Дизелем локомотива был учтен и помог в дальнейшем избежать крупных ошибок.

В год смерти Дизеля студент А. Н. Шелест, в качестве дипломного студенческого проекта, предложил оригинальный проект тепловода, где в паровозных цилиндрах должна была бы работать смесь продуктов сгорания и пара, Этот проект был высоко оценен специалистами.

В 1915 году появился проект инженера Лонткевича который впервые высказал мысль о применении передачи работы дизельмотора на ведущие оси через трехступенчатую коробку передач или скоростей, напоминающую коробку скоростей автомобиля. Эта система передачи была уже значительным шагом вперед в сравнении с тепловозами Гриневицкого и самого Дизеля.

В царской России не удалось, однако, осуществить ни одного из этих проектов. Отдельными элементами их воспользовались заграничные конструкторы.

Решительный перелом в развитии тепловозостроения у нас наступил только в 1922 году, когда идеей тепловоза заинтересовался В. И. Ленин. Несмотря на тяжелое хозяйственное и финансовое положение молодой Советской Республики, Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года вынес постановление о признании в нашей стране за тепловозами особо важного значения.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀