Северные морские пути России: читать начало книги онлайн

В данном случае Севморпуть выступает как элемент идеологически нагруженной системы понятий, в которой стратегическая безопасность страны увязывается со связностью пространства (особенно – в контексте возможности быстрой переброски войск между театрами военных действий); и именно в этой связи бесперебойность и круглогодичность эксплуатации СМП обретают особый смысл. Соразмерными понятиями, помимо Транссиба, выступают Трансполярная магистраль (Великий Северный путь) как своеобразный северный дублер Транссиба; и в каком-то смысле БАМ, а также различные схемы паневразийских транспортных коридоров (например, китайский проект «Один пояс – один путь»).

С точки зрения взаимосвязей с окружающей территорией и акваторией транзитную модель Севморпути можно сопоставить с караванными путями древности (см.: главу Замятиной). Это путь из точки А в точку Б через пустыню – реальную и символическую. Путь существует ради доставки груза, а расстояние, которое он преодолевает, ночевки в караван-сараях – это все вынужденные действия, подчиненные главной цели доставки. В логике транзита по СМП Арктика представляется пустыней, лишь мешающей скорости передвижения между конечными точками.

Второй вариант осмысления Северного морского пути – образ СМП как маршрута снабжения северных территорий (центр-периферийная модель) – в определенной мере производный от предыдущего образа СМП как транзитного коридора (и отчасти с аллюзиями на СМП как территорию, подведомственную ГУСМП). В рамках этой модели сеть северных портов, «завязанных» на Северный морской путь, понимается как общность. Интересно, что именно этот конструкт (территория, функционирование которой тесно связано с функционированием Северного морского пути) часто полагают лежащим в основе российского определения Арктики – впрочем, формально именно такая трактовка нигде не закреплена (см., например: Жуков, Крайнов, Телеснина, 2018).

Здесь СМП конституируется уже не столько как транзит, сколько как своего рода маршрутная сеть, связующая в некий единый хозяйственный объект (организм?) цепочку прибрежных портов. Есть соблазн заменить цепочку модным образом сети, сетевого общества – и отсюда уже один шаг до концепции Арктики как «арктического Средиземноморья», однако поскольку крупных центров на Севморпути всего два (Мурманск и Архангельск), и оба они расположены в западной части пути, откуда грузы развозятся по восточным территориям страны, эту модель уместнее назвать центр-периферийной, или «доставочной».

Важное отличие данной модели от предыдущей (караванной, транзитной) – в повышенном внимании к остановочным пунктам. Транзитная модель, по сути, определяется только конечными точками, перемещением из точки А в точку Б. Невнимание к пересекаемой местности не позволяет назвать это перемещение путешествием: здесь хороши аналогии с «Сапсаном» между Москвой и Петербургом, не только проскакивающим на большой скорости мелкие поселки вдоль трассы, но и создающим их жителям некоторые неудобства. Хотя функционально транзитная магистраль использует по ходу следования судов навигационные, ремонтные и прочие базы (а исторически ей требовались пункты бункеровки – загрузки углем и т. д.), Севморпуть в транзитном своем варианте, по большей части, обходится без них27. Кстати, плачевное состояние портовой инфраструктуры по пути следования вдоль трассы СМП, кроме конечных точек уже за пределами акватории СМП и отправных точек экспорта, словно бы претворяет эту полумифическую транзитную модель в жизнь.

В отличие от нее центр-периферийная модель СМП имеет другую пространственную структуру: осмысление СМП происходит как бы не с «птичьего полета», но с берега. Отправным пунктом служит цепочка береговых пунктов – от Мурманска и Архангельска, которые служат безусловным центром, «столицей» Севморпути (заметим, в транзитном варианте границы СМП уходят куда-то в Амстердам, в стратегическом – как минимум к Владивостоку). «Певеки» и «тикси» выступают тут получателями благ, периферией. Периферия обычно снабжает центр сырьем – так и периферия Севморпути вносит свой вклад в его функционирование (возможность пополнения воды, отдыха, наличие базы полярной авиации, обеспечивавшей ледовую разведку по пути следования ледоколов, зачастую оперативнее современных космоснимков). В прошлом те же пункты долгое время были опорными и для обеспечения авиаперелетов – пока последние не могли быть беспосадочными по техническим причинам. Но здесь важнее другое. Каждый пункт на Севморпути – это путь к старинным северным поселкам и новым базам геологов, снабжение которых идет с Севморпути. Это путь-кормилец: не проносящийся мимо «Сапсан», но электричка-работяга, которой везут из города в дальнюю деревню полезные товары – причем от станции до дальней деревни приходится добираться чуть ли не трактором. Так работает центр-периферийная модель СМП: из Певека и Тикси, Дудинки и Хатанги везут грузы в удаленные поселки и на месторождения.

У центр-периферийной модели, как и у транзитной, есть внешние конкуренты – это, конечно, уже не Суэц, но, например, «Ленский диаметр»28, а также десятки северных рек и сотни зимников.

После экономического краха 1990‐х именно центр-периферийная модель СМП, вместе с входящими в нее населенными пунктами по побережью, пострадала в наибольшей степени – что отражено в главе А. Н. Пилясова, описавшего (кстати, на собственном опыте сотрудника Госкомсевера) скатывание северного завоза на южные маршруты: грузы стали завозиться по рекам и зимникам с юга, от далекой для севера Якутии железной дороги.

Наконец, третий вариант Севморпути – это модель, как бы ни показалось парадоксальным, «ворот в Европу/Азию» (вывозная, веерная). Она очень редко заявляется в политическом контексте, однако именно по ней осуществляется хозяйственное использование Севморпути (с 1930‐х – преимущественно, с начала 2000‐х гг. – практически безальтернативно). Речь идет о вывозе сырья через порты Севморпути – преимущественно в Западную Европу (и далее вплоть до Африки), и в последние годы – также в Китай и другие азиатские страны. В определенной мере эта модель была заложена еще при основании Архангельска, впоследствии уступившего роль «окна в Европу» Петербургу, но наиболее активно она была развита с началом регулярного экспорта через Игарку леса (глава Замятиной), далее – норильского концентрата и, наконец, сжиженного природного газа (глава Пилясова).

Рис. 4. Модели СМП: юридическая; географические: транзитная, центр-периферийная («северный завоз»), вывозная

Эта модель имеет сходство с обеими предыдущими (рис. 4). Как и в транзитной модели, здесь не принимается во внимание пересекаемая территория/акватория; это тоже караванный путь из точки А в точку Б, но точка А находится не на Западе, а внутри Сибири, в то время как точка Б – внешний, за пределами СМП, пункт назначения продукции. Транзитная модель представима линией, вывозная – отрезком, центр-периферийная – древовидной формой.

В рамках вывозной модели Севморпуть напоминает веер: есть исходная точка – порт вывоза сырья (Игарка, Дудинка, Сабетта, Новый Порт и др.) и уходящий в не четко определенное «зарубежье» пучок направлений вывоза. При более детальном рассмотрении «за спиной» порта вывоза выстраивается хинтерланд, или территория формирования сырьевой базы. Для Игарки это были леса по среднему течению Енисея, для Дудинки – Норильск, для Сабетты и Нового Порта – углеводородные месторождения полуострова Ямал.

В зависимости от ситуации, разумеется, происходит переключение от одной модели к другой: может подниматься вопрос о дооборудовании Сабетты как пункта судоремонта при транзитном прохождении Севморпути, а Дудинка, помимо вывоза продукции из Норильска, конечно, является важным пунктом приемки грузов северного завоза (кстати, для этого активно используются суда «Норникеля», возвращающиеся после транспортировки рудного концентрата на запад). Тем не менее определение трех моделей СМП с их различиями в пространственной структуре и конфигурациях хинтерланда позволяет лучше понимать хозяйственные контексты, механизмы и задачи, а также «слепые зоны» освоения Северного морского пути в настоящий момент и в ретроспективе.

Баранский Н. Н. Экономическая география в средней школе. Экономическая география в высшей школе. М.: Географгиз, 1957.

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Итоги деятельности за 2018 год // Росатом. Источник: https://report.rosatom.ru/go/rosatom/go_rosatom_2018/go_2018.pdf.

Жуков М. А., Крайнов В. Н., Телеснина В. М. Основные принципы выделения Арктической зоны Российской Федерации // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2018. № 1. С. 82–89.

Родоман Б. Б. География, районирование, картоиды: Сборник трудов. Смоленск: Ойкумена, 2007.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А. П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013.

Tuan Yi-Fu. Space and Place: The Perspective of Experience. U of Minnesota Press, 1977.

Раздел 1. Инфраструктуризация Севморпути

Михаил Савинов

ГЛАВА 1. ВОДНЫЕ ПУТИ КРАЙНЕГО СЕВЕРО-ВОСТОКА АЗИИ В XVII В. КАК СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА

В центре нашего внимания в этой главе – одна из самых первых в мировой истории арктических водных транспортных систем, сложившаяся в середине XVII в. в Восточносибирской Арктике. В результате продвижения русских «встречь солнцу» здесь была выстроена сеть водных и сухопутных путей, сформировавшая специфический социальный мир. Хронология и отдельные аспекты этой системы изучаются давно, но это изучение всегда зависело от угла зрения исследователей и конкретной проблематики – либо в фокусе оказывались открытия русских землепроходцев на северо-востоке Азии (Белов, 1956; Атлас географических открытий, 1964; Полевой, 1984; Романова, 2005) и история развития географических знаний и картографии, либо проблемы инкорпорации коренных народов азиатского Севера в состав Русского государства и русской колонизации Сибири (Зуев, 2007; Зуев, 2002; Зуев, Игнаткин, Слугина, 2017; Никитин, 2010; Никитин, 2018; Головнев, 2015 и др.).

Поэтому основной задачей нашей работы является не столько введение в научный оборот новых фактов, сколько попытка посмотреть на восточносибирское арктическое судоходство XVII в. именно как на сложную социальную систему, выявить инфраструктурные и историко-антропологические аспекты ее функционирования29, а также обратить внимание на то, как эту систему видели и описывали современники: непосредственные участники событий и люди, от которых могло зависеть принятие тех или иных решений на государственном уровне.

Под словом «система» мы будем подразумевать русскую транспортную систему на крайнем северо-востоке Азии XVII в. Для терминологического удобства сразу же определим ее географический охват. Аутентичный термин XVII в. для обозначения этого охвата звучит как «дальние заморские реки». Так в якутских документах ясачного сбора обобщенно назывались Яна, Индигирка, Алазея, Колыма и Анадырь (чаще всего в варианте «с дальних заморских рек», эта формула использовалась для того, чтобы отличать ясак, поступавший с Крайнего Севера, от ясака, который собирался в центральноякутских волостях). Это обозначение, на наш взгляд, очень выразительно: по отношению к Якутскому острогу реки были именно «дальними» – путь туда мог занимать годы, и «заморскими», то есть путь к этим рекам связывался в сознании русских людей того времени именно с морем, с Северным Ледовитым океаном. Так, уже самая общая формула для обозначения региона фиксировала значение арктических водных путей в его освоении.

УРОВНИ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СИСТЕМЫ

Письменные источники, на которых строится изучение жизни «дальних заморских рек», разнообразны, причем мы не только можем делить сохранившийся массив документов на различные группы, но и увидеть различные уровни репрезентации нашей системы. Можно выделить два таких уровня, каждый из которых будет включать определенный набор источников и представлять своеобразный язык описания реальности (транспортных практик, социальных отношений и др.). Особенно интересно, на наш взгляд, сравнить эти уровни с точки зрения идеологии водных путей.

Первый уровень – это описания, сложившиеся внутри самой системы, взгляд на нее изнутри, со стороны непосредственных акторов. Именно на этом уровне сформировался основной массив источников для ее изучения, то есть актовый материал, отложившийся в фондах Якутской приказной избы (РГАДА и СПбИИРАН, а также «портфели Миллера» из собрания АРАН) и Сибирского приказа (РГАДА). В 1930–1950‐е гг. был издан большой массив якутских документов из фондов РГАДА, СПбИИРАН и АРАН (Колониальная политика Московского государства, 1936; Открытия русских землепроходцев, 1951; Белов, 1952), но на эти публикации наложила свой характерный отпечаток эпоха. Акты издавались выборочно, и отбор был связан с конкретными задачами: дать характеристику «колониальной политики» государства или показать подвиги первопроходцев и дать биографические сведения о них. Вследствие такого отбора, обусловленного либо сюжетом, либо идеологией, опубликованные документы не могли дать полной картины, а в сборниках 1950‐х гг. к тому же издавались зачастую фрагментарно, с большими купюрами, в публикацию попадали лишь части текста, важные или интересные для издателей. В 1970 г. была также издана обширная серия документов РГАДА, связанных с ясачными отношениями в Якутии XVII в. (Материалы по истории Якутии, 1970).

[27] Обратим внимание на изображение Севморпути и пути «через Суэц» на врезке в карте «Росатома»: на изображении глобуса протянуты только нити торговых путей, без каких-либо портов и остановок.

[28] В позднесоветский период грузы в рамках северного завоза поставлялись по железной дороге до порта Осетрово (Усть-Кут), спускались водным путем по Лене – и далее довозились по восточному, суровому отрезку СМП до потребителей Северо-Востока: так было быстрее и дешевле, чем везти груз на восток полностью по СМП.

[29] Опыт комплексного обзора социального взаимодействия на севере Якутии в исторической перспективе см., например: Гончаров, 2020.