Северные морские пути России: читать начало книги онлайн

Образование промышленного комбината Комсеверпуть было одновременно следствием начавшейся сталинской индустриализации и отражением дискурсивного поворота в репрезентации Арктики. В эпоху первой пятилетки Арктика постепенно превращалась в территорию героев, противостоящих природной стихии. Травелоги Карских экспедиций 1928–1929 гг., сделанные публицистами и журналистами Л. В. Берманом, Б. И. Жеребцовым, В. Итиным, В. Канторовичем и М. Зингером, ярко зафиксировали этот дискурсивный переход. Реагируя на создание Комсевморпути, сибирский литератор Б. И. Жеребцов писал: «Карская экспедиция – не только ломовой извозчик, перевозящий грузы других хозорганов, но и рычаг индустриализации Крайнего Севера» (Жеребцов, 1929: 105).

Одновременно развитие СМП означало переустройство жизни коренного населения. Участник экспедиции 1929 г. на ледоколе «Красин» Л. В. Берман, сотрудник «Красной газеты», отмечал, что СМП, который стал вполне доступным при современных средствах техники, обеспечивал культурное и национальное возрождение «малых народов Севера» (Берман, 1931: 2). Публицисты встречали коренных северян во время поездок по СМП – на Югорском Шаре, Морре-Сале на Ямале, острове Вайгач в бухте Варнека, Новом Порту и местечке Халас-пугор на Обской губе, Енисейском заливе и Игарке (Берман, 1930: 93–96, 102; Итин, 1931: 30–33, 47, 132–133; Зингер, 1930: 46, 104, 116; Жеребцов, 1929: 106–110). Они отмечали, что местные жители ничуть не удивлялись теплоходам и что кроме торговли их ничто не интересовало. Мир коренных жителей литераторы описывали как старый, «бескультурный», спившийся и натерпевшийся бед от Карских экспедиций. В. Итин ярко обозначил эту проблему: «С культурой Комсеверпути остяки столкнулись пока-что исключительно в форме контрабандной водки грузчиков и русского воровства, непонятного и отвратительного для туземцев. <…> Мы, конечно, не можем допустить, чтобы Карская экспедиция несла на север водку и разорение» (Итин, 1931: 34). В текстах публицистов алкоголь был представлен единственным значимым товаром для коренных жителей.

При чтении травелога В. Канторовича складывается впечатление, что вместе с Карскими экспедициями в Арктику приходили все семь смертных грехов, среди которых увлеченность алкоголем кажется мелкой шалостью. Пришлые, появлявшиеся в тайге и тундре только летом, делали «попытки возродить нравы какого-то Клондайка в стиле рюсс». Как ни ограждала советская власть интересы коренных северян, рассуждает Канторович, но «авантюристически настроенная публика» норовила создать себе «легкий заработок за счет туземцев», среди которой «поножовщина, пьяные драки, убийства из‐за добычи, из‐за женщины не представляются исключением» (Канторович, 1930: 112–113). Одной из главных проблем была «половая неразбериха». Каждый участник Карской экспедиции якобы видел сотни береговых жителей, изъеденных сифилисом (там же: 170). Канторович описывал инцидент в Новом Порту, «где трое грузчиков купили совместно свою порцию „наслаждений“ у замужней самоедской женщины. Они же потом хвастались, что обманули самоедку, дав ей всего пятьдесят копеек» (там же: 110). Помимо алкоголя и насилия, морские пароходы завозили на Новую Землю и в низовья Енисея грипп, который убивал ненцев и эвенков (Зингер, 1930: 52, 108, 115).

Карские экспедиции 1928–1929 гг. были последними, откровенно запечатленными очеркистами как губительные для местного населения: при новом промышленном комбинате Комсеверпуть Карская экспедиция должна была нести только мир и советскую культуру. В. Итин писал о важности культурного строительства в Арктике:

«На „Халас-пугор“ надо послать этнографа, так как там много интересного и помимо шаманского клуба. А для остяков надо построить другой, советский клуб, с кинематографом и чайной. <…> Карская экспедиция должна дать туземцам книгу, усовершенствованные орудия промысла и новые заработки на предприятиях Комсеверпути» (Итин, 1931: 34).

Советские чайные имели задачу выбить у коренных северян воспоминание о водке (Канторович, 1930: 164). Как говорил один инструктор комсомола: «Страна-то северная, а темпераменты – „африканские“! Детские болезни! Вот где нужна культурная революция!» (там же: 112).

В первую пятилетку в Комитете Севера усилилось влияние технократов. Идеология социалистической индустриализации и меняющийся арктический дискурс заставляли североведов поднимать вопрос о вовлечении коренных сообществ во вспомогательные промышленные отрасли СМП. В 1929 г. Комитет впервые открыто обозначил эту проблему. В марте VI пленум Комитета Севера констатировал, что продукты северного хозяйства – оленеводства и зверобойного промысла – были недостаточно охвачены экспортом со стороны предприятий142. В ноябре красноярские члены Комитета указывали заведующему лесоисследованиями Комсеверпути Абрамову, что использование лесоэксплуатационных возможностей комбината должно было проходить «в тесной увязке с колонизационными мероприятиями»143. Члены Комитета Севера настаивали, что Комсеверпуть обязан обратить внимание «на необходимость при лесоразработках и других работах вовлекать в них и туземное население, создавая для этого соответствующие условия»144. Расходы на культурно-социальную деятельность среди коренного населения Туруханского края также ложились на Комсеверпуть145.

В отчете об обследовании Енисейского Севера, проведенном в феврале 1930 г. председателем Сибирского Комитета Севера И. И. Первухиным, указывалось как недостаток, что Комсеверпуть не ставил вопрос о порядке привлечения на свои работы коренного населения146. В апреле 1930 г. к этой проблеме был подключен Красноярский Окрисполком, который предложил Комитету Севера проработать совместно с Комсеверпутем планы развития «туземного кочевого хозяйства» и определить возможности приближения промышленности к коренным северянам147. Под влиянием Сибирского Комитета Севера к обсуждению этой проблемы также подключился Сибкрайисполком, который указал на важность определения «нормы выработки и соответствующей оплаты труда» для представителей коренных народов148.

В новой дискурсивной реальности Комсеверпуть уже не мог, как прежде, игнорировать вопрос о коренном населении. 1 марта 1930 г. председатель правления Комсеверпути Б. В. Лавров и член правления Н. Н. Воеводин выступили с докладом о деятельности промышленного комбината на заседании центрального бюро Комитета Севера. Приняв к сведению их выступление, североведы отметили главное:

«…в программе Комсеверпути нет ясно разработанных планов об отношении развиваемой им крупной промышленности к местному туземному населению и не намечено точной увязки интересов развития хозяйства местного населения с интересами развития индустриализации Севера» 149.

Впоследствии начальник Комсеверпути Лавров стал главным идеологом культурной революции на Крайнем Севере. Очевидец Карской операции 1931 г. британский журналист и парламентарий Леонард Маттерс считал, что «никто в Сибири не знает о представителях коренных племен больше, чем господин Лавров». Он описывал его как человека, всегда проявлявшего живой и сочувственный интерес к благополучию коренного населения, как хозяйственника, подходящего для организации кооперации кочевников (Matters, 1932: 230).

В итоге под давлением Комитета Севера, к лету 1930 г. Комсеверпуть приступил к масштабной колонизации. В первую очередь началось строительство в Усть-Порту рыбодичеконсервного завода. Комбинат поставил фактории и зимовки на Гыданском (залив Гыдоямо около устья реки Юрибей, остров Шокальского) и Таймырском (бухта Север, бухта Полынья, устье р. Пясины, шхеры Минина) полуостровах для учета рыбных и звериных миграций (Итин, Лазарев, Том, 1931: 67–68). В 1930 г. Комсеверпуть также начал возведение двух молочно-овощных совхозов – Игарского и Ярцевского (Лавров, 1931: 56–58). Комбинат финансировал мероприятия по землеводоустройству северных территорий, а его работники участвовали в комиссии по национальному районированию150.

Вслед за колонизацией Арктики должна была последовать культурная революция. За исключением фактории в Гыдаямо, все эти подразделения Комсеверпути не были напрямую связаны с реконструкцией хозяйства коренных северян. Тем не менее к началу 1931 г. на комбинате была сформирована дирекция Северо-Енисейских предприятий, к основным обязанностям которой относилось не только решение задачи развития производительных сил Севера и, в частности, «изыскание новых видов экспорта», но и деятельность в отношении коренного населения. В тех местах, где коренные северяне соприкасались с деятельностью предприятий Комсеверпути, на обязанности дирекции возлагалось: 1) организация реконструкции местного хозяйства на социалистической основе; 2) привлечение индигенного населения к работе по созданию социалистической промышленности, 3) проведение социально-культурных мероприятий среди местных народов151. За эту работу отвечали в первую очередь организуемые оленеводческие совхозы и охотничье-заготовительные фактории. Зимой 1930–1931 гг. был организован первый такой Усть-Портовский оленеводческий совхоз152. Комсеверпуть планировал построить такие же совхозы в Обской губе в районе Нового Порта и у Ям-Сале – рыбодичеконсервный завод (Итин, 1931: 53).

В 1930 г. в Ныдаямский залив была направлена экспедиция Комсеверпути. Ее начальником был назначен заведующий Туринской культбазой А. П. Курилович. С этого момента он стал главным специалистом комбината по национальному вопросу, отвечавшим также за планы развития оленеводческих совхозов153. На Гыдоямском (Гыданском) полуострове в устье реки Юрибей экспедиция построила факторию, которая приобрела важное значение в мероприятиях Комсеверпути по заготовке пушнины, став крупнейшей на Севере (Петров, 1931: 22; Зингер, 1932а). Фактория снабжала промтоварами и орудиями местное население и организовывала промыслы рыбы, морского зверя и песца (Курилович, 1934: 129).

В навигацию 1931 г. в факторию была совершена экспедиция на самолете «Комсеверпуть-2», которую описал очевидец событий, литератор Макс Зингер. В фактории в «великом чаевании» ненцев принял участие глава Комсеверпути Б. В. Лавров. Он агитировал за работу в фактории и указывал: «Наша цель – улучшить жизнь в тундре» (Зингер, 1932б: 26). Опыт фактории в Гыдоямо оценивался как успешный и был расширен на другие береговые территории Карского моря. Летом 1931 г. Комсеверпуть организовал пушнозаготовительные и рыбозверобойные пункты на полуострове Ямал в устье реки Тамбей и у пролива Малыгина, которые могли вырасти в «туземные поселки Новоземельского типа»154. Точно так же на Тобольском Севере новое консервное предприятие Комсеверпути должно было стать «хозяйственно-культурным центром для местного населения» и «иметь большое значение в отношении приобщения к нашей хозяйственности и культуре местных самоедов, вогулов и др. племен»155.

Однако главной проблемой Комсеверпути оставалась проблема рабочих кадров. На страницах игарской печати неоднократно встречались призывы заменить «дачных летунов» коренными жителями Севера или как минимум готовить из них лоцманов (Коваленко, 1930: 3). Пока решить проблему рабочей силы на Севере за счет привлечения коренного населения не удавалось, Лавров рассчитывал на «промышленную колонизацию» посредством спецпереселенцев («спецколонизации»). В январе 1931 г. он и заведующий рыбозверобойным сектором Маралевич в записке в Сибирское управление лагерей особого назначения просили выделить спецпереселенцев для нужд рыбозверобойного промысла Комсеверпути. Показательно, что Лавров сразу начал свое письмо с обоснования безопасности «спецколонизации» для национальной политики на Севере:

«В связи с поставленной проблемой промышленной колонизации может возникнуть вопрос и сомнение о будущем нацменьшинств, населяющих север, т. е. что они могут остаться не у дел, хотя по природе то они и должны быть хозяевами положения на севере. Подобное сомнение является совершенно неосновательным, т. к. руководясь национальной политикой нашего Государства, Комсеверпуть ни на минуту не оставляет мысли о прививке культуры нацменам и приспособлении их для развивающихся на севере отраслей хозяйства. Организацией при предприятиях школ по подготовке мастеров и курсов для передачи нацменам совершенных способов охоты и рыбной ловли и иными подобными мерами, нацмены постепенно будут приобщаться к промышленной и промысловой культуре и в конце концов смогут значительно повлиять на разрешение проблемы рабочей силы. Несомненно, что при подготовке из нацмен квалифицированных рабочих будут иметься в виду дети нацмен, взрослое население снимать в поля охоты и рыбной ловли нельзя, ибо это будет значить – рубить тот сук, на котором сидишь» 156.

Это письмо – один из источников, подтверждающих, что в непубличной риторике Комсеверпути прочно обосновались аргументы «от коренного населения».

Но в реальности коренные сообщества, очевидно, мало соприкасались с деятельностью Комсеверпути. Это косвенно подтверждают доклады самого председателя правления Комсеверпути Б. В. Лаврова об итогах работы в 1930 и 1931 гг., в которых он не упоминал о народах Севера, несмотря на то что писал об СМП, лесной и горной промышленности, кадрах, пушно-факторийных организациях, рыбозверобойных операциях и др. (Лавров, 1931; РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 61 – 63 об.). Таким образом, в период первой пятилетки, с одной стороны, проблематика коренного населения привлекалась по мере необходимости, с другой, технократы Комсеверпути впервые попытались заявить о реальных культурных преобразованиях среди коренных жителей.

ТРАНСПОРТНЫЙ ПОВОРОТ

Начало 1932 г. стало временем серьезной трансформации советского арктического нарратива. Январско-февральская XVII партконференция объявила, что намечающаяся вторая пятилетка будет способствовать изживанию «экономической и культурной отсталости национальностей, унаследованной от царского колониально-капиталистического режима». Одновременно директивы конференции наставляли освоить новые и улучшить существующие водные пути (XVII конференция… 1932: 278–280). Следуя партийным наставлениям, конференция Госплана СССР по вопросам размещения производительных сил на Крайнем Севере во второй пятилетке, прошедшая в феврале 1932 г., выделила два основных направления в индустриализации Севера – развитие лесной промышленности и реконструкция промыслового хозяйства коренных народов. По причине экспортной значимости плановики называли лесную отрасль ведущей, а транспорт – важнейшим орудием освоения природных богатств. При этом транспортное освоение тайги мыслилось как встречное: с юга – посредством строительства железных дорог, а с севера – через «овладение морскими путями» и организацию «непрерывных рейсов через все Северные моря» (Капитонов, Славин, 1932: 175–179). Специалисты Госплана подмечали особую роль Комсеверпути, который, кроме «задач экспортного порядка», занимался «реконструкцией туземного хозяйства» (там же: 179).

В арктическом контексте решения этих конференций обозначили заметный поворот. Обличение «колониально-капиталистического режима» повлекло за собой относительно быстрый отказ от термина «колонизация» в советском публичном языке освоения восточных регионов и северных территорий. Вторая пятилетка не могла ассоциироваться с «колониализмом» и «империализмом», она объявлялась эпохой индустриализации, промышленного строительства, коллективизации и социалистической реконструкции хозяйства. Одновременно второй пятилетний план включал обязательства по созданию обновленной транспортной инфраструктуры: так, решения конференции похоронили идею Великого Северного железнодорожного пути (Славин, 1932). Для Комсеверпути пришло время формулировать обещание инфраструктуры по-новому: если прежняя риторика сводила развитие СМП к проблемам экспорта и Карским операциям (Лавров, 1931; РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 61 – 63 об.), то новые установки конца 1931 – начала 1932 г. предполагали не только увеличение грузооборота, но и строительство ледокольного флота и практическое разрешение проблемы плавания через пролив Вилькицкого, то есть соединение западной и восточной части СМП157.

Одновременно партийные и госплановские директивы скорректировали вектор культурной революции на Крайнем Севере. Отныне национальная политика Комсеверпути выстраивалась исключительно в рамках пролетаризации хозяйства коренного населения на базе развития «товарно-промышленного оленеводства, рыболовства и охоты» и промышленной эксплуатации лесов и недр. Курилович перечислял конкретные мероприятия, которые предстояло осуществить Комсеверпути: создание кадров «северного пролетариата», вовлечение «туземцев» в промышленность, перевод их на оседлость, реализация сплошной коллективизации158. По мнению сотрудника комбината А. Ю. Либмана, «национальные меньшинства» могли быть использованы на «легких подсобных работах при совхозах и леспромхозе» и на рыбозверобойных промыслах, организованы в артели для поставки дичи на консервные заводы, где привлечены к ученичеству159. На первых порах в кабинетах Комсеверпути предлагали запустить четыре рыбодичеоленьих комбината: на Ямале, Гыдане, Северном Енисее и объединенный на Хатанге и Анабаре с консервными заводами на основе местной рабочей силы160. Эксплуатация островов вдоль СМП также подразумевала расширение запасов пушнины, оленины, рыбы и морского зверя161.

Транспортный поворот был особенно заметен в риторике руководителей Комитета Севера. Еще в 1931 г. заместитель председателя Комитета Севера и главный его идеолог А. Е. Скачко восхищался результатами работы Комсеверпути, но при этом не рассматривал СМП и транспорт как решающий фактор в социалистическом преобразовании коренного населения Крайнего Севера (Скачко, 1931: 15). В 1932 г. он прямо заявил, что во вторую пятилетку основными задачами являлись строительство морского флота, установление морского сообщения вдоль всего побережья Ледовитого океана и развертывание водного транспорта по северным рекам (Скачко, 1932а: 8–9), без чего невозможно «по-настоящему быстрое вовлечение народов Севера в социалистическое строительство» (Скачко, 1932б: 37). Предложенная им транспортная схема учитывала организацию морского, каботажного и речного флота по основным водным артериям и в том числе создание мелкого катерного, глиссерного и моторно-лодочного флота (там же: 38). Председатель Комитета Севера П. Г. Смидович видел в развитии водного транспорта в первую очередь решение проблем снабжения населения Севера (Смидович, 1932а: 20). В августе 1932 г. IX Пленум Комитета Севера постановил усилить развитие морского и речного транспорта с созданием ледокольного флота (О строительстве… 1932: 21–28). В период транспортного поворота руководители Комитета Севера неоднократно предлагали создать по бассейнам рек комплексные промышленно-транспортные комбинаты и организовать единый орган управления всей арктической экономикой – Комитет по реконструкции хозяйства северных окраин при Совнаркоме СССР, который бы не шел вразрез с интересами «малых народностей» (Смидович, 1932а: 56–57; К., 1932; Скачко, 1932б: 38).

Частью транспортного поворота 1932 г. стала знаменитая эпопея парохода «Александр Сибиряков», впервые прошедшего СМП за одну навигацию. Именно это событие установило героический паттерн сталинского арктического мифа162. Современникам казалось, что СМП был проложен раз и навсегда, а транспортные проблемы уходили в прошлое. В октябре 1932 г., после плавания «Сибирякова», Курилович выражал надежду на то, что СМП изменит жизнь коренного населения:

«Северный морской путь может быть с успехом использован для завоза снабжения местного туземного населения по Оби и Енисею в Ямальском и Таймырском округах. Судами типа малого каботажа Комсеверпуть завозит снабжение из Оби и Енисея в Ныдоямский залив для факторий, чем удешевляется стоимость этого снабжения на месте потребления. Комсеверпуть может таким образом организовать завоз прод. и промтоваров для туземцев по р. Пясиной и Дудыпте, по реке Хатанге. <…> Это не только удешевит снабжение, но, что особенно важно, сократит необходимость провоза товаров на оленях с Дудинки и Хатангу, на каковом пути ежегодно гибнет много оленей. Речные караваны в местах длительных остановок часто имеют возможность провести беседы с северными народностями на политические темы, если к тому же прибавить кинопередвижку – получается возможность проведения пропагандистской работы. Националы могут быть привлечены в работе на речных судах, особенно на притоках Енисея, где они сейчас используются в качестве лоцманов» 163.

Таким образом, в 1932 г. в репрезентации СМП началось слияние двух дискурсов: дискурса СМП как транспортной инфраструктуры и дискурса социалистического строительства у коренного населения Севера. Рационализация транспортных коммуникаций существенно отличала повестку второй пятилетки от обсуждений колонизационного вопроса 1920‐х гг. и культурной революции конца 1920-х – начала 1930‐х гг. Новый подход декларировал вовлечение коренных жителей в инфраструктуру СМП и их пролетаризацию. На заседании сессии ученого совета Всесоюзного Арктического института 18 февраля 1933 г. председатель Комсеверпути Лавров откровенно высказался об этой проблеме:

«Сейчас фактически эта работа по культурному поднятию туземцев оторвана от той индустриализации, которую мы проводим. Я не знаю ни одного туземца, который бы участвовал на наших судах, а между тем таковые являются благодарным элементом для этого. Не вижу также ни одного туземца, который работал бы на наших лесопильных заводах» 164.

Транспортный поворот окончательно утвердился в декабре 1932 г., когда было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), а его начальником стал О. Ю. Шмидт, возглавлявший экспедицию «Сибирякова». Вскоре ГУСМП сделался тем централизованным органом управления всеми северными окраинами, за который ратовали члены Комитета Севера. При обосновании трансформации ГУСМП в объединенный северный центр с директивными функциями председатель Комсеверпути Лавров писал:

«Северный морской путь не может превратиться в самоцель. Сырьевые богатства Севера должны дать достаточную нагрузку для его судов. Индустриализация Севера немыслима без создания местных кадров, приспособленных к климатическим условиям, и значительного дополнительного заселения. Это в свою очередь тесно связано с задачей снабжения северных индустриальных центров как путем завоза пром.– и прод.-товаров, так и путем создания местных снабженческих баз. Все это вместе взятое коренным образом меняет быт местного населения» (Лавров, 1933: 13–14).

[142] Государственный архив Красноярского края (ГАКК). Ф. Р-1845. Оп. 1. Д. 219. Л. 26 об.

[143] Там же. Д. 221. Л. 23.

[144] Там же.

[145] Там же.

[146] Там же. Л. 85.

[147] Там же. Д. 220. Л. 20.

[148] ГАКК. Ф. Р-1845. Оп. 1. Д. 222. Л. 12 – 12 об.

[149] Там же. Д. 218. Л. 20.

[150] ГАКК. Ф. Р-1845. Оп. 1. Д. 233. Л. 15, 87–88.

[151] ГАКК. Ф. Р-308. Оп. 1. Д. 11. Л. 105.

[152] Там же. Д. 9. Л. 15 – 15 об.

[153] Там же. Л. 16.

[154] Там же. Д. 11. Л. 100, 133.

[155] Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9570. Оп. 1. Д. 502. Л. 2–3.

[156] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 414. Л. 57.

[157] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 56 об.

[158] РГАЭ Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 57.

[159] Там же. Д. 569. Л. 17.

[160] Там же. Д. 537. Л. 24, об. 25.

[161] Там же. Д. 569. Л. 23.

[162] О сталинском арктическом дискурсе 1930‐х гг. см.: McCannon, 1998: 81–109; Kaganovsky, 2017: 176–177; Penskaja, 2015: 167–183; Frank, 2010: 106–131.

[163] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 2.

[164] Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга. Ф. Р-369. Оп. 11. Д. 86. Л. 76.