Северные морские пути России: читать начало книги онлайн

Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural violence: Introduction to the special issue // Ethnography. 2012. № 13 (4). P. 401–412.

Schwenkel C. Spectacular infrastructure and its breakdown in socialist Vietnam // American Ethnologist. 2015. № 42 (3). P. 520–534.

Simone A. People as infrastructure: intersecting fragments in Johannesburg // Public culture. 2004. № 16 (3). P. 407–429.

Sneath D. Reading the signs by Lenin’s light: development, divination and metonymic fields in Mongolia // Ethnos. 2009. № 74 (1). P. 72–90.

Star S. L. The ethnography of infrastructure // American behavioral scientist. 1999. № 43 (3). P. 377–391.

Weszkalnys G. Infrastructure as gesture // Infrastructures and Social Complexity: A Companion. Eds P. Harvey, C. Bruun Jensen, A. Morita. London; New York: Routledge, 2016. P. 284–295.

Михаил Агапов

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ИСТОРИКА

На сегодняшний день, во многом под влиянием нового «арктического бума», количество работ отечественных авторов по различным аспектам истории Северного морского пути достигло такого числа, что лишь один их перечень может породить увесистый библиографический справочник. Историк-северовед, который регулярно штудирует, а время от времени и рецензирует, наиболее важные тексты из этого ряда, не может не заметить их приверженность определенному канону. Во многих случаях, только взяв в руки книгу, на обложке которой так или иначе упоминается Северный морской путь, мы можем с большой долей вероятности угадать порядок глав, их названия, да, собственно, и выводы исследования. Усвоенный авторами историографический канон диктует свою волю. Сама по себе приверженность какой-либо историографической традиции ни в коем случае не может служить поводом для упреков. Кропотливая работа с историческими источниками, введение в научный оборот новых документов, расширение пространственных и проблемных полей исследования – пусть и в рамках канона – обеспечивает приращение знаний, позволяет корректировать сделанные ранее выводы, стимулирует постановку новых вопросов, одним словом, приносит несомненный научный результат. Но вместе с тем всякая историографическая традиция – это еще и шоры на глазах исследователя. Поэтому всякий канон должен сам время от времени становиться предметом профессиональной рефлексии.

Фундаментом современной отечественной историографии Северного морского пути является четырехтомная «История открытия и освоения Северного морского пути» под редакцией Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова и М. Б. Черненко, первый том которой вышел в 1956‐м, а последний – в 1969 г. Первый, третий и четвертый тома опубликованы под авторством М. И. Белова, второй – под авторством Д. М. Пинхенсона. История создания этого большого нарратива заслуживает отдельного исследования, однако важно отметить, что, возникнув в конкретной исторической ситуации, он воспроизводит характерные для нее языки описания и объяснительные модели, которые, в свою очередь, укоренившись со временем в историографической традиции, теперь зачастую воспринимаются как «естественные», единственно возможные. В целом для этой традиции характерны следующие черты.

Во-первых, история открытия и освоения Северного морского пути трактуется преимущественно как часть национальной истории. Вклад зарубежных торговцев, исследователей и путешественников в развитие арктического судоходства либо замалчивается, либо представляется как конкурирующий проект, либо интерпретируется как реализация иностранцами замыслов российских ученых, предпринимателей, путешественников, которым просто не хватило средств на воплощение своих идей. При таком подходе за скобками остается интенсивное международное сотрудничество в деле освоения Арктики, обеспечившее во второй половине XIX – первой четверти XX в. установление регулярного пароходного сообщения в Северном Ледовитом океане.

Большой национальный нарратив «гипнотизирует» исследователей даже в тех случаях, когда для изучения истории Северного морского пути они применяют региональную оптику. Возьмем, к примеру, одно из новейших академических исследований – монографию К. И. Зубкова и В. П. Карпова «Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири)». Авторы пишут: «Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А. В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С. В. Востротиным, организация в августе – сентябре 1919 г. Карской экспедиции во главе с Б. А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи [курсив мой. – М. А.], хотя и в этом случае уникальная ценность опыта арктических навигаций обусловливала поразительные исключения: например, участие руководителя колчаковской Карской экспедиции 1919 г., белоэмигранта Б. А. Вилькицкого в подготовке и проведении 3‐й и 4‐й советских Карских экспедиций» (Зубков, Карпов, 2019: 66). Однако таких поразительных исключений, как случай Б. А. Вилькицкого, было немало. Колоссальную роль в организации Карских экспедиций сыграли работавшие сначала в «белом», а потом в «красном» Комитете Северного морского пути Ф. А. Шольц и его сотрудники. Иначе говоря, Комсеверпуть и как институт, и как команда профессионалов во многом прошел сквозь стихию революции и гражданской войны, не обращая особого внимания на смену политических режимов. Но интереснейшая трансформация Комсеверпути из «белого» в «красный» не укладывается в логику государствоцентристского повествования и потому редко оказывается в поле внимания исследователей. Тогда как именно такие люди, как Ф. А. Шольц, и формировали реальную арктическую политику в 1920–1930‐е гг. вплоть до создания Главного управления Северного морского пути. Иначе говоря, там, где национальный нарратив фиксирует разрыв «связи времен», история освоения Северного морского пути может и не прерываться (Вахтин, 2017). Логики периодизации национальной и локальной истории совпадают далеко не всегда.

Во-вторых, рассматриваемая историографическая традиция, сложившаяся в рамках марксистской версии исторического прогресса и материалистического детерминизма, мягко говоря, несвободна от телеологического искажения, в основе которого, по определению П. Бурдье, лежит склонность «трансформировать исход истории в цель исторического действия, а объективное побуждение, выявившееся лишь в конце, после борьбы, – в субъективное намерение агентов, в сознательную и расчетливую стратегию, жестко ориентируемую поиском того, что в конце концов происходит» (Бурдье, 1993: 269–270). С этой точки зрения освоение Северного морского пути зачастую рассматривается как поэтапное решение «объективной» задачи транспортного освоения северной периферии страны. Обустройство арктической магистрали ретроспективно реконструируется в историографии как целенаправленный, организуемый преимущественно правительственным центром поступательный процесс, в котором первопроходцы словно передают друг другу эстафетную палочку. Однако при работе с источниками по истории российского освоения Арктики возникает иная картина. Из века в век звучат одни и те же высказывания о необходимости изучения береговой линии, ледовой обстановки и условий навигации вдоль «фасада России» (выражение вице-адмирала С. О. Макарова); о насущной потребности в обустройстве портов и установлении их связи с континентальными (водными и/или железнодорожными) путями; из века в век повторяются слова о том, что Северный морской путь вот-вот станет крупнейшей транснациональной магистралью (Вахтин, 2017). Дело, впрочем, не в том, что указанные топосы воспроизводятся в риторике исследователей, публицистов и государственных лиц с завидным постоянством (что, конечно, весьма показательно), но в том, что каждый раз к идее Северного морского пути обращаются как в первый раз. Таким образом, в конкретно-историческом материале мы гораздо чаще встречаем не «объективное» вырастание новых проектов и идей из предшествующего опыта, но разрыв с последним (если не его забвение); обнаруживаем действие не идущих из глубины веков импульсов, но продиктованных актуальной повесткой ситуационных решений.

Наконец, сформировавшийся под влиянием фундаментальных трудов М. И. Белова и Д. М. Пинхенсона историографический канон не свободен от национальной и персональной апологетики. Ему свойственна односторонняя оценка и героизация участников освоения Северного морского пути. Выдающиеся личные качества и заслуги полярных исследователей, моряков и летчиков, мужчин и женщин, не вызывают сомнений, однако персональные амбиции, карьерные соображения и межличностные конфликты нередко оказывали существенное влияние на реализацию тех или иных мероприятий (Агапов, 2021). Героизация персонажей арктической эпопеи порою мешает критическому осмыслению их роли в истории.

К сожалению, сегодня теоретико-методологической базой для многих российских исследователей Арктики и не только Арктики стала геополитика образца XIX – первой половины XX в. Почему к сожалению? Потому что геополитическая оптика позапрошлого и прошлого веков значительно упрощает материал и обедняет его анализ. Выросшая на органистической метафоре классическая геополитическая доктрина нивелирует значение и роль субъектов исторического процесса. Последний рассматривается ею как детерминированный конфигурацией природных сил путь отдельных государств, стремящихся к созданию автаркического экономического пространства. Тогда как история Северного морского пути на всех ее этапах отличалась сложностью, обусловленной разнородным составом участников, конфликтами интересов центра и регионов, соотношением пространственных возможностей и инфраструктурных ограничений, классическая геополитическая теория, заточенная на масштабные обобщения, сводит все к безличным законам «геополитического накопления» (Тешке, 2019: 282). По существу, геополитика представляет собой такую объяснительную модель, которая сама нуждается в объяснении. Однако критический подход, нацеленный на реконструкцию генезиса геополитических концептов (Tuathail, 1998), остается почти невостребованным историками Северного морского пути.

Представленные в книге исторические главы нацелены на изучение истории Северного морского пути как крупнейшего российско-советского модернизационного проекта XX века. Реализация проектов такого типа с неизбежностью вызывает непреднамеренные политические, социальные и культурные последствия, которые по принципу обратной связи приводят к переосмыслению проекта, его демонтажу или пересборке. История освоения российской Арктики полна противоречий, случайностей, она более прерывиста, чем последовательна, лишь задним числом в генерализирующей государственной оптике она представляется заранее предзаданной и предопределенной. Опубликованные здесь исторические исследования не объединены какой-либо одной теоретико-методологической рамкой. Одни из них выполнены в рамках эмпирической традиции, другие – в жанре истории понятий и дискурс-анализа. Третьи тяготеют к конструктивистской версии глобальной истории, где «анализируется какой-то один конкретный объект (отдельная личность или небольшая группа, город или его район) со всеми его отличительными пространственными и социальными свойствами, только помещенный в глобальные контексты» (Конрад, 2018). Вместе с тем все главы исторического блока объединяет взгляд на историю СМП «снизу», с позиций разных конкретных мест, обстоятельств или локальных задач развития, позволяющий обнаружить и проанализировать невидимые с высоты «государственной историографии» точки бифуркации, в которых «большой проект» Северного морского пути отменяется или обретает новый modus vivendi.

Агапов М. Г. Советская арктическая навигация 1937 года: Упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. № 4 (70). С. 50–76.

Бурдье П. Мертвый хватает живого. Об отношениях между историей овеществленной и историей инкорпорированной // Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993. С. 263–308.

Вахтин Н. Б. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.

Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.

Конрад С. Что такое глобальная история? М.: Новое литературное обозрение, 2018.

Тешке Б. Миф о 1648 годе: класс, геополитика и создание современных международных отношений. М.: Высшая школа экономики, 2019.

Tuathail G. Ó. Postmodern Geopolitics? The Modern Geopolitical Imagination and Beyond // Rethinking Geopolitics. Routledge, 1998. P. 16–38.

Надежда Замятина

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА

(ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)

Среди, наверное, десятка дисциплин, претендующих на определение собственных рамок изучения Северного морского пути, особое место занимает география: именно география связана с «великими географическими открытиями», прокладкой на карте новых морских и сухопутных путей. Географы обычно торят дорогу, и затем уже, по мере обустройства инфраструктуры и остановочных пунктов, находят свое место в изучении этих путей социологи, философы, антропологи, политологи и многие другие исследователи.

Современная география, впрочем, существенно отличается от романтического образа «науки-первооткрывательницы», поэтому сделаем несколько замечаний о ее сегодняшних интересах и способностях.

Мы будем говорить исключительно об экономической географии, так как Севморпуть конструируется прежде всего как экономико-географический объект. Важнейшей концепцией экономической географии (во всяком случае, отечественной) является учение о географическом (экономико-географическом) положении (ЭГП). В современном варианте оно определяется как «географическое положение места, объекта (предприятия, населенного пункта, района, страны) относительно внешних объектов, важных для его появления и развития» (Социально-экономическая география… 2013: 302). В описании города географ всегда упоминает ближайших более крупных соседей, пути вывоза продукции, расстояние до морского побережья, узловых железнодорожных станций и т. д. Без знания о «соседях» характеристика объекта для географа неполна: действительно, три похожих города – но один на границе с недружественным государством, другой в глубине страны без круглогодичного автодорожного сообщения, третий – где-нибудь в Подмосковье – это три совершенно разных города, даже если у них сходится численность населения, динамика его прироста и основная специализация. Что касается Севморпути, то он, конечно, не может рассматриваться географом сам по себе: перевозимые грузы должны откуда-то возникнуть, поэтому к Севморпути обычно подверстывается система ресурсных баз (в последнем варианте – минерально-сырьевых центров), система речных и железнодорожных перевозок19.

Еще одна особенность географического подхода – это относительная «всеядность»: предметом внимания географа может быть очень широкий спектр объектов, укладывающийся в формулу классика советской экономической географии Н. Н. Баранского «от геологии до идеологии»20. Такая универсальность дает географии одновременно и силу, и слабость. Силу в том, что географ «не держит на Земле своих вещей, которые бы не были разобраны другими науками. Но у географа есть свои взгляды на все земные вещи, их свойства и отношения» (Родоман, 2007: 21), – географ видит обычно шире узких специалистов и поэтому в прикладных проектах неплохо работает на интеграции их подходов. Опытный географ привык видеть связь между социальной средой и экономической специализацией и, в свою очередь, экономической специализацией и транспортным положением (удаленностью). Кстати, последнее для географа зачастую и служит маркером ситуации в целом. Например, в ранние годы освоения Северного морского пути: Игарка, Тикси, Черский и т. д. – зная один из них и глядя на расположение остальных, географ может более-менее представить ситуацию в каждом. Понимание любого явления в его целостности и при этом в географическом контексте, то есть внутри системы других мест, – важнейший принцип географического мышления21.

Здесь-то и поджидает географа методологическая ловушка. Если понять связь между разбитыми дорогами и особенностями местного бюджета еще не составляет труда (что обычно и делают экономисты), то уловить связь настроений и удаленности – уже почти что нерешаемая задача, тем более что географы (во всяком случае, повторюсь, в российской традиции) воспитываются в духе направления «науки о Земле», то есть приучены формулировать результаты в более-менее количественных, картографических и прочих осязаемых формах. Возможно, именно в силу всеядности среди географов большим уважением пользуется сравнительно-географический метод: детально изучая развитие разных территорий, находящихся в сходных условиях, специалист может увидеть специфические, индивидуальные особенности развития каждой из них.

Особенности взгляда отечественной социально-экономической географии на Северный морской путь связаны со спецификой ее традиций: своим становлением она практически полностью обязана Госплану, где занимала положение едва ли не «царицы наук». Рациональное размещение производительных сил, исследования энергетических и прочих ресурсов, благодаря которым на карте страны загорались огни объектов ГОЭЛРО, – именно на этом взрастала отечественная география, и отсюда ее словарь: «ресурсы», «рациональное размещение», «концентрация», «транспортная сеть» и т. п. Неудивительно, что взгляд большинства российских экономгеографов на Севморпуть очень похож на взгляд политиков: и те и другие интересуются, какую роль играет эта магистраль в экономике страны. Какие производственные районы обеспечивают грузовую базу Севморпути? Является ли Северный морской путь конкурентом морскому пути через Суэцкий канал? Для большинства экономгеографов, как и для политиков, Севморпуть – это, в первую очередь, тоннаж: сколько грузов и в каком режиме можно через него пропустить. Здесь можно было бы использовать механистические метафоры, вроде машины, внутри которой что-то куда-то перетекает и крутит какие-то шестеренки, но это все же слишком упростило бы географическое видение. Не совсем подходят и биологические метафоры, хотя идея Севморпути как «артерии» вполне употребима.

Отечественным экономгеографам (наследникам Госплана) свойственна некоторая «вселенскость» мышления, когда модель подбирается неизменно на всю страну (а то и на планету) в целом: широтная зональность – так всеобщая, районирование – так страны и т. д. Буквально каждая курсовая работа мечтает стать схемой ГОЭЛРО, и это вполне явственная черта отечественной географии. Поэтому для географов свойственно рассматривать Севморпуть сразу в целом, как целостную магистраль, притом в контексте всей национальной и международной системы транспортных маршрутов, в конкуренции с Транссибом и проектом Трансполярной магистрали, путем из Европы в Азию через Суэцкий канал и «вокруг Африки», причем сам Севморпуть тоже может рассматриваться в нескольких пространственных вариантах – например, прибрежный, севернее Новой Земли, через район Северного полюса и т. д.

[19] Кстати, надо думать, именно от географов политики «подцепили» мечту о стыковке системы железных дорог страны и Севморпути – в свое время вызывавшую к жизни печально известные «502-ю» стройку (на Новый порт) и «501–503» стройки (от Салехарда к Игарке, то есть между двумя речными портами, доступными для захода морских судов). Сегодня та же идея стыковки порождает аргументы в пользу то продления железной дороги Обская – Бованенково до Сабетты, то строительства порта в Индиге с соединением ее с железной дорогой в Сосногорске и т. д. Севморпуть, конечно, важная магистраль – но магистраль, питающаяся извне и питающая другие территории.

[20] «Экономико-географическую характеристику страны или района надо давать так, чтобы она ногами упиралась в „землю“ с геологией, геоморфологией, климатологией, почвоведением и т. п., туловищем проходила через историю, а головой упиралась в политику и идеологию», – писал Н. Н. Баранский в работе «Экономическая география в средней школе» (Баранский, 1957: 80); в издании 1957 г. она предваряется текстом Постановления СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) – и в общем, понятно, что если геология, климатология и т. п. изучались географами, то идеология (буржуазная и марксистско-ленинская, разумеется) рассматривалась как заданная составляющая.

[21] При таких утверждениях географы обычно вновь опираются на классика советской экономгеографии Н. Н. Баранского, максимы которого определили развитие этой науки во второй половине XX века и в значительной степени определяют до сих пор: «Географическое мышление – это мышление, во-первых, привязанное к территории, кладущее свои суждения на карту, и, во-вторых, связное, комплексное, не замыкающееся в рамках одного „элемента“ или одной „отрасли“, иначе говоря, играющее аккордами, а не одним пальчиком» (Баранский, 1980: 162–163).