Северные морские пути России: читать начало книги онлайн

Статья «Усилим борьбу против шаманства» начинается фразой, сразу расставляющей все правильные акценты: «Как известно, шаманство в прошлом было вернейшей опорой царизма, родовых старейшин и местных богатеев, их наиболее действенным отрядом идеологического порабощения широких масс трудящихся национального населения Крайнего Севера» (СА, 1938, № 10–11, с. 107).

И так далее.

Сознательное умалчивание. Авторы статей СА явно избегают упоминать определенные факты, события или имена. Примеры умалчивания нелегко подобрать по понятным причинам: как можно показать, что чего-то не хватает? Тем не менее в этом смысле можно истолковать предложения типа «Огромное строительство ведется органами советской власти как на побережье Северного Ледовитого океана, так и на островах по трассе Северного Морского пути» (СА, 1939, № 5, с. 20). Сегодня мы хорошо знаем название того «органа советской власти», который вел строительство в районах СМП, – это НКВД и созданные им организации типа Дальстроя, где работали заключенные (Широков, 2009: 127–182).

Еще один пример умалчивания можно увидеть в том, что история СМП в СА начинается в октябре 1917 г. СА практически полностью игнорирует досоветский период освоения СМП. Для 1930‐х гг. это, вероятно, все еще преднамеренное опущение; позже это постепенно становится привычным. За все шесть лет существования на страницах СА нашлось место лишь для одной (!) небольшой статьи о добольшевистской истории СМП (1940, № 11, с. 77–80): речь в статье идет о попытках колчаковского сибирского правительства (в оригинале, естественно – «правительства» в иронических кавычках) организовать в 1919 г. перевозку грузов из Архангельска в устье Оби и далее вверх по течению (см. Плотников, 1998). Реальная досоветская история использования СМП была гораздо богаче: экспедиции в западной части СМП начались еще в 1870‐х гг., а в восточной – в 1911 г. Отметим в этой связи, что все девять ледоколов, работавших в Арктике в 1930‐е гг., были построены для русского правительства в Великобритании, в основном в Ньюкасле и Глазго, между 1899 и 1917 гг. (1935, № 2, с. 8–10).

Яркий пример сознательного умалчивания находим в СА, 1938, № 3, с. 4, где опубликована телеграмма Ивана Папанина об успешном завершении полета станции «Северный полюс – 1» и ответная телеграмма, подписанная всеми членами Политбюро: Сталиным, Молотовым, Ворошиловым, Кагановичем, Калининым, Микояном, Чубарем, Андреевым, Косиором, Ждановым, Ежовым, Петровским, Эйхе и Хрущевым (см.: «Правда», 20 февраля 1938 г., с. 1).

Однако 27 апреля того же года был арестован Роберт Эйхе, 3 мая – Станислав Косиор, 4 июля – Влас Чубарь (все трое были расстреляны в том же году). Все печатные экземпляры СА подверглись «цензуре»: жирными черными штрихами были зачеркнуты три фамилии бывших членов Политбюро, отныне «врагов народа»132.

СА КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК?

Можно ли все-таки пробиться сквозь идеологическую риторику публикаций в СА и хотя бы что-то узнать о реальном ходе освоения СМП? Может ли, иначе говоря, СА быть источником по истории освоения Арктики? Думаю, что да, однако это не обычный источник: в большинстве своем опубликованные в нем материалы искажают конкретные ситуации, но все вместе они создают своеобразное облако информации, в котором проглядывает логика крупных поворотов арктической политики 1930‐х годов, общий смысл действий.

Я покажу в заключение несколько таких «крупных планов», которые вырисовываются при сплошном чтении номеров СА за все годы подряд.

В начале 1930‐х гг. Арктика в целом и СМП в частности рассматривались как арена, где «героические полярники» и «покорители Севера» делали то, на что не были способны «простые люди». После двух успешных лет подряд, 1934 и 1935 гг., когда людьми двигал энтузиазм, наступил безрадостный 1936 г., когда все ошибки и недопонимания предыдущих лет накопились и стали видны, а затем катастрофический 1937 г. По мнению многих, это объяснялось неспособностью совершить психологический переход от индивидуального героизма и энтузиазма к рутинной коллективной работе, от исключения к постоянному правилу.

Хорошим примером может служить следующая история: «Капитан… „Крестьянина“ сообщил, что… на корабле не было зимовочного запаса продовольствия, валенок, полушубков, теплого белья… В Мурманском территориальном управлении… ему в ответ на протесты заявили: „Какие могут быть сейчас зимовки! Арктика освоена!“ Вы пойдете без зимзапаса!» (СА, 1938, № 1, с. 33). Заметим, что этот «Крестьянин» – одно из 25 судов, вынужденное зимовать во льдах в 1937 г.

В 1939 г. об этом пишут уже открыто: «…в течение долгого времени в Главсевморпути культивировалась ложная экспедиционная „героика“» (СА, 1939, № 6, с. 5). И в той же статье, тот же автор: «Надо решительно развенчивать ориентировку на какие бы то ни было зимовки судов. Даже подсознательно такая мысль не должна возникать у наших работников. Если в период, когда Северный морской путь только начинал осваиваться, такие настроения еще можно было как-то объяснить, то теперь ставка на зимовку является явно антигосударственным, преступным делом» (там же, с. 6). «Зимовка», таким образом, подается как героическая романтика, которая должна остаться в прошлом – однако для всех застрявших в навигацию 1937 г. судов необходимость зимовать без теплой одежды и продовольствия вряд ли сознавалась как романтическое приключение.

Конечно, это совпадение, что именно на 1937 г. пришлась очень тяжелая ледовая обстановка и 25 судов зазимовали во льдах, но с другой стороны, после прорыва 1934 г., успеха (на волне энтузиазма) 1935 г., с трудом проведенной навигации 1936 г., когда вылезли наружу все несогласованности, несуразности и недоделки, – провал 1937 г. может отчасти объясняться именно этим неудавшимся психологическим переходом. Кажется, что те, кто осваивал Арктику, это понимали: «Наша полярная авиация… должна выработать в себе умение сочетать эту героическую работу [полеты на Северный полюс и дальние рекордные по продолжительности полеты] международного значения с не менее важной четкой будничной работой на линиях» (СА, 1937, № 11, с. 13). «Мы до сих пор не вышли из стадии экспедиционных плаваний, пора переходить к новому этапу – „нормальной эксплуатации“» (СА, 1940, № 12, с. 4).

Для этой эпохи нет ничего удивительного в том, что во многих статьях бесхозяйственность объяснялась «преступной халатностью» или «умышленным саботажем» – но мысль о том, что ГУСМП следует перестать восхвалять «арктических героев» и начать систематическую рутинную работу, высказывается вполне открыто (например, СА, 1940, № 12, с. 3–11).

Отчетливо просматривается разрыв между двумя представлениями об СМП. С одной стороны, это восприятие из центра: СМП рассматривался как цельная транспортная артерия, имеющая решающее значение для военных целей и экономической целостности страны. С другой – это «локальное» восприятие двух частей СМП – западной (от Мурманска до Енисея) и восточной (от Владивостока до Лены) – как отдельных водных путей, по которым поставлялись товары и вывозилась продукция из Западной и Восточной Арктики, Западной и Восточной Сибири. Эти два восприятия продолжают конфликтовать на протяжении всех 1930‐х гг. В большинстве передовиц СМП рассматривался – и представлялся – как единое целое; в более специальных публикациях большинство авторов все же пишет о его западной и восточной частях, связь между которыми не очевидна (ср. главу Васильевой).

Сквозные рейсы за одну навигацию по-прежнему были исключением, но партийные лозунги требовали признания существования и единства СМП, поэтому большинству авторов СА приходилось писать об СМП как о едином133. К 1938 г. представление об СМП как о состоящем из двух самостоятельных частей было окончательно признано ошибочным: «Морские операции по всей трассе Северного морского пути разбиты на два сектора, и… такое деление не имеет под собой существенных оснований» (1938, № 3, с. 37).

В 1940 г. впервые появляется упоминание о «двойных рейсах» – то есть проходе за одну навигацию по СМП туда и обратно. О них пишут как об отдельных удачах, как о героических победах, а не как о рутинных рейсах (СА, 1940, № 12, с. 3–11). Тем не менее идею подхватывают: мы, мол, уже способны на двойные сквозные плавания – нужно искать новые маршруты (СА, 1941, № 1, с. 31–35); в 1941 г. мы должны делать двойные сквозные рейсы, для этого нужно «мобилизовать все резервы», в первую очередь – резервы планирования (СА, 1941, № 2, с. 14–21).

Есть и противоположная тенденция: для того чтобы СМП можно было использовать активно и с выгодой, его нужно переопределить. Автор одной статьи (СА, 1941, № 1, с. 21–31) пишет, что проблема настоящего использования сквозной арктической трассы до сих пор не решена. Чтобы ее решить, нужно ускорить обороты кораблей, увеличить число рейсов и ускорить сами рейсы – только тогда такие грузовые поставки будут коммерчески выгодными. Однако пока что сделать это не удается:

«За три года, с 1938 по 1940 год, ни Камчатка, ни Дальний Восток не получили ни одной тонны груза, перевозимого по СМП. Как и встарь, мука и сахар, мыло и гвозди, сапоги и кровати путешествуют на кораблях вокруг света или в поездах по Великой Сибирской магистрали» (там же, с. 24).

Причина этого в том, что «наши силы распылены на огромном пространстве… собственно Северным морским путем пора уже считать лишь отрезок пути от пролива Новой Земли до бухты Провидения, протяженностью около 3250 миль. Предлагалось создать два крупных перевалочных пункта, Диксон и Провидения, а все, что западнее Диксона и южнее Провидения, не считать частью СМП, вывести из подчинения ГУСМП и «отдать Наркомморфлоту» (там же, с. 27).

Статьи в СА настойчиво формируют нарратив о планомерном продвижении Советского государства в Арктику, пусть медленном, но неуклонном. Риторически нарратив телеологичен: он описывает этот процесс как заранее запланированный, с известными результатами, ведущий к установлению морского пути, который будет использоваться рутинно и регулярно. При этом СМП видится одновременно и как «морская магистраль», которую еще предстоит создать, и как нечто уже существующее. Этот шизофренический подход, по-видимому, формирует сознание как тех, кто работает над освоением СМП, так и тех, кто о нем пишет. Например, в статье «Эксплуатация СМП» автор пишет о нем так, как будто он уже вовсю используется, а затем делает вывод: «У Администрации СМП есть четкая миссия: проложить новый путь Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива, обустроить этот путь, содержать его в порядке и обеспечить безопасные ходы по этому пути» (СА, 1935, № 1, с. 23).

Широкая общественность, которую газеты и радио постоянно кормили победными отчетами о славном покорении Арктики, рассматривала СМП, по всей вероятности, именно так, как его риторически преподносили: как сквозную водную артерию с востока на запад, полноценно функционирующую. Те же, кто работал в Арктике, должно быть, понимали, что это не так, но риторика неизбежно повлияла и на них.

Постепенно авторы публикаций приходят к пониманию, что СМП – это не просто линия на карте: у него появляются «речные ответвления» – речные порты, речные пароходы. В 1940 г. появляется важная статья (СА, 1940, № 8, с. 17–25), в которой проводится идея, что возить морскими судами мелкие грузы в мелкие порты неразумно: раз уж перешли на коммерческую эксплуатацию СМП, нужно менять принцип. На трассе СМП есть крупные пункты (Диксон, Кожевниково, устье Анабара, Тикси, устье Яны, Индигирки, Колымы, Певек, мыс Шмидта, Провидения, Анадырь) – именно сюда нужно доставлять грузы прямыми рейсами морских судов. К этим центральным пунктам тяготеют более мелкие, в которые грузы должны завозиться каботажными судами, которые должны базироваться в этих «опорных пунктах» трассы СМП. Следует детальное описание групп населенных пунктов, связанных с основными: 1) район Новой Земли; 2) район Диксона; 3) район Тикси; 4) район бухты Амбарчик; 5) северное, восточное и южное побережье Чукотки, с центром в Провидения (там же, с. 19). Здесь впервые СМП увиден не просто как линия и даже не просто как линия с ответвлениями, а как сложная система с несколькими «узлами» и с разными принципами действия: из центра – в опорные точки и из опорных точек – на периферию.

Происходит постепенное осознание того, что СМП – это не морская «магистраль», а сложное хозяйство, важнейшая часть которого находится на суше. В афористичной форме это сформулировано так: раньше говорили – без СМП не будет освоения Арктики, теперь – без речного хозяйства не будет СМП (СА, 1938, № 3, с. 25–27).

В значительной степени это постоянно колеблющееся восприятие СМП отражает непрекращающуюся борьбу за власть в руководстве ГУСМП – причем борьбу, которая ведется под дамокловым мечом сталинских репрессий: проигрыш в этой борьбе может в буквальном смысле слова означать смерть. СМП – это «морская магистраль» или цепочка наземных баз? Нужны ли нам морские коммуникации для того, чтобы строить промышленные предприятия на арктическом побережье, или наоборот: нужны сухопутные базы, чтобы развивать и поддерживать морские коммуникации? Некоторые авторы пишут, что «освоить СМП – это значит освоить огромную территорию севернее 62° широты, а это почти шесть миллионов квадратных километров» (СА, 1936, № 5, с. 29), т. е. что СМП зависит от развития сухопутной инфраструктуры. Другие – что «все промышленное строительство Енисейского Севера <…> и все более крупные населенные пункты, возникшие в последние годы <…> возникли только по той причине, что СМП прошел стадию испытаний и показал себя нормально функционирующей водной дорогой» (СА, 1936, № 9, с. 60) – то есть освоение земель зависит от СМП. Вероятно, обе стороны по-своему правы: образ СМП конструировался и эксплуатировался разными акторами с разными интересами и целями. Те, кто отвечал за его развитие, делали вид, что он уже существует и полноценно функционирует, тем самым стремясь избежать критики и возможных репрессий. Те, кто отвечал за арктическую промышленность, пытались убедить читателя в том, что СМП – это лишь средство, а не цель, а те, кто плавал в арктических морях, рассматривали (и представляли) морские операции как конечную цель, а сухопутное обеспечение – как подчиненное ей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хорошо усвоенный большевиками гегелевский принцип «Если факты противоречат моей теории – тем хуже для фактов» лег в основу всей советской идеологической машины: никакие факты, если они противоречили идеологическим догмам, просто не имели право на существование. О них нельзя было говорить вслух – о них даже думать было опасно. Все сказанное высшей властью немедленно становилось истиной, и можно было только повторять уже известное, сказанное «наверху», поскольку только это было безопасно, да и то не всегда. «Наверх» проникала, в свою очередь, только информация, подтверждавшая сказанное там, а вся остальная отсекалась, считалась «вражескими вылазками», «вредительством» или в лучшем случае «отсутствием бдительности».

Все сказанное официально становилось истиной, а поскольку говорить можно было далеко не все, то и истина была известна заранее. Перед нами – обратное влияние риторики на реальность, когда даже серьезные профессиональные обсуждения страдают от того, что говорить можно не все: риторика из механизма оформления мысли превращается в механизм порождения мысли.

Важно, что фраза «об этом нельзя говорить» означает не только внутренний запрет, основанный на страхе наказания. Проблема еще и в том, что, оставаясь в пределах тоталитарного языка, говорящие на нем просто не могут – физически не могут! – говорить какие-то вещи. У них просто «не поворачивается язык» сказать не то, что допустимо, не то, что «правильно» и «уместно», даже если «правильное» – ложно.

Подчеркну еще раз, что СА представляет собой настоящую сокровищницу сведений об истории освоения Арктики и, в частности, об истории СМП. Статьи 1930‐х гг. могут быть полезны и сегодня как описание этапов этой истории. Однако, как и другие советские источники, они несут на себе все признаки эпохи и являются одновременно прекрасным источником информации о методах советской пропаганды 1930‐х гг. Необходимость перепроверять и сверять исторические документы любой эпохи в истории – это, конечно, азбука работы историка. Однако разница между текстами, написанными на обычном языке, и документами, написанными на «новоязе», не количественная, а качественная. Тоталитарный язык, как знаменитый царь Мидас, превращает все на нем написанное в пропаганду, уродство и убожество которой мы отлично видим сегодня – но так ли эти тексты звучали для современников? Как для добычи нефти и газа из вечной мерзлоты нужна специальная подготовка и оборудование, так и для извлечения достоверной информации со страниц СА нужны специальные навыки.

[132] Владимир Шлапентох (2007) предполагает, что «уровень умолчания» может быть хорошим индикатором степени авторитаризма.

[133] При этом «позиция наблюдателя» явно находилась в западной части СМП, ср. статью П. В. Орловского, где излагается программа исследований Карского моря. Автор приходит к выводу, что «аналогичные исследования в восточной части СМП проводить гораздо труднее из‐за большого расстояния и плохой связи» (курсив мой. – Н. В.). То есть «расстояние» измеряется от западной конечной точки: автору не приходит в голову измерять расстояние, скажем, от Владивостока (СА, 1935, № 2, с. 18).