За степным фронтиром. История российско-китайской границы: читать начало книги онлайн

Ил. 4. Вид на ст. Маньчжурия, около 1910 года. Слева от железнодорожной стрелки находится китайская сторона деревни; здание пассажирского вокзала – справа. Водонапорная башня – одно из немногих сохранившихся напоминаний о ранней истории поселения (предоставлена Ольгой Михайловной Бакич, Торонто)

Пассажиры первых поездов переживали приключения сродни жизни форпостов американского Запада. В поселке Маньчжурия приходилось ночевать, ожидая пересадки с Забайкальской на Китайско-Восточную железную дорогу. Надо было очень постараться, чтобы получить дурно пахнущую и неоправданно дорогую комнату в «Метрополе», «Европе», «Тертумасове» или в одной из других немногочисленных гостиниц, часто уже занятых «аборигенами», осматривающими достижения европейской культуры. Кто-то проводил ночь в сальном зале ожидания вокзала или искал утешения за пивом в дорогущем буфете – рубль за бутылку мюнхенского. Пассажиры победнее спали на открытом воздухе на влажной земле[123].

Британскому антропологу Чарльзу Хоузу потребовалось пятнадцать дней, чтобы совершить путешествие с восточной конечной станции Маньчжурской железной дороги в Суйфэньхэ (которую русские называли «Пограничная») до западного конечного пункта во время его поездки в 1902 году. Меняя поезда на границе, Хоуз описал возникновение станции Маньчжурия:

Прежде всего надо было попасть в буфет, расположенный в четверти мили от места высадки с поезда. В огромном зале ожидания собралось около 200 мужиков и пассажиров третьего класса, сквозь которых предстояло продираться до зала с табличкой первого класса. Там был бар с длинным обеденным столом, и при свете свечей я увидел, что весь пол усеян спящими людьми и их багажом… Оглядевшись по сторонам, я поинтересовался, где можно найти носильщика. Пожилая миловидная женщина искренне изумилась моему вопросу: «Откуда тут носильщики?» Видимо, институт носильщиков в этих местах – дело будущего[124].

Петр Николаевич Краснов, командированный Военным министерством для осуществления исследовательской поездки по Восточной и Южной Азии, отметил, что граница еще приятно свободна он «традиционного осмотра вещей, таможенных солдат и офицеров, размена денег». Наблюдательный путешественник повсюду видел следы русского присутствия: «Против станции белое здание и вывеска „Московская кондитерская“ – рядом Парамоновы, Ивановы, Стукины в балаганах и шалашах торгуют всем, что угодно». Вокруг недостроенного железнодорожного вокзала он столкнулся с рабочими, караульным, женщиной с ребенком, торговцем на велосипеде и другими русскими. Краснову потребовалось время, чтобы найти в пос. Маньчжурия китайцев: «А вот они. Вон толпа косачей сидит на платформе и что-то ест, вот два монгола, привязав лошадей у лавочки, болтают с приказчиком, стоя на пороге… и только»[125]. Краснов считал, что русские начали колонизацию китайского фронтира.

Ил. 5. Проект станции Маньчжурия, 1908 год. Железнодорожный город даже сегодня буквально рассечен железной дорогой (Российский государственный исторический архив, Санкт-Петербург (РГИА). Ф. 323. Оп. 1. Д. 1026. Л. 9)

Маньчжурия еще не стала хорошо организованным поселением. Однако развитие ее происходило быстро, и волшебное слово «бум» со всех сторон звучало в отношении степи. Многие наблюдатели верили, что превращение приграничного поселка в главный коммерческий центр является делом месяцев, в крайнем случае нескольких лет. «Дома растут здесь как грибы после хорошего дождя», – торжествовал один из них[126]. Завершение строительства постоянного здания вокзала с двумя фасадами, изначально запланированное на 1903 год, было отложено из-за войны с Японией[127]. Общественная баня, открывшаяся в 1905 году, была так переполнена, что люди должны были ждать своей очереди часами. Новая пивоварня производила первое местное пиво для жаждущих монголов, русских и китайцев. Азартные игры на свежем воздухе привлекали представителей всех национальностей. Разногласия и мелкие перепалки, возникавшие между недовольными картежниками, разрешались на искаженном русском языке, родном для людей приграничья. Железнодорожный театр ставил любительские спектакли для избранной аудитории. Люди на час могли забыть о повседневных делах и хлопотах в варьете «Мавритания»[128].

Станция Маньчжурия была разделена как инфраструктурой, так и полуколониальной политикой. Она, как Харбин и другие поселения вдоль Маньчжурской железной дороги, была окружена полосой отчуждения – экстерриториальной зоной на китайской территории, полностью управляемой и охраняемой русскими. Огибая ст. Маньчжурию, эта зона составляла 5462 гектара[129]. Поселок состоял из четырех частей, три из которых находились в экстерриториальной зоне: китайская сторона, расположенная к югу от железнодорожной полосы, забайкальская сторона – к северу от нее и шумный частный поселок. Вытянувшись на север к реке Куладжей, за зоной отчуждения располагался район бедноты, который назывался «заречный поселок». «Китайская сторона застроена казенными, преимущественно каменными, зданиями, в которых живут служащие железной дороги и чиновники и находятся станционные учреждения Китайской Восточной железной дороги; здесь имеются: церковь, больница, школа, общественное собрание, библиотека… канцелярия начальника полицейской охраны (полицмейстера) и другие учреждения. На вокзале – почтово-телеграфная контора и таможня. Эта часть поселка выстроена правильными широкими улицами, застроена довольно оригинальными зданиями… большинство жилых домов – небольшие особняки на 1–2 семейства, окружены садами». Частный поселок, по мнению населения, а также с точки зрения экономической значимости был главной частью поселения: «Здесь сосредоточены все магазины, промышленные заведения, тут же бойкий базар. В частном поселке имеются: миссионерская (Пекинская миссия) церковь (ныне сгоревшая), 4-х классное городское училище, начальное училище, 2 общественных собрания русских и 1 китайское, городское самоуправление, городские: пожарная часть, бойня, больница, ветеринарный врач, библиотека. Среди магазинов большинство – винно-бакалейные и мануфактурные, есть небольшой книжный, два – аптекарских, одна аптека»[130]. Приграничный поселок в целом производил скорее благоприятное впечатление, ухоженная китайская сторона с фонтанчиками и непривлекательная забайкальская сторона, «где возле домов „воют ветры“ и заносят песком все окружающее, где возле домов голо, как в степи»[131]. Районы города, находившиеся под управлением Забайкальской железной дороги, в конце 1910 года были переданы КВЖД и объединены с остальными его частями. Однако разделение между частным и казенным районами сохранилось и подчеркивало значимость железнодорожной компании как политического агента.

Кто жил в этом зарождавшемся городе? Достаточно долго мужское население Маньчжурии преобладало, что характерно для фронтирных поселений[132]. Точность переписей населения, проводимых в приграничных населенных пунктах с их сезонной миграцией рабочей силы, непостоянством населения и многими людьми, которые не стремились оказаться включенными в какую-либо статистику, была близка к нулю. Любые предположения относительно демографии здесь неточны, однако они дают представление о космополитичном характере этого незначительного по размерам поселка на заре ХX века. Отсутствие автохтонных народов в приведенной далее статистике также демонстрирует различия между этим городским поселением и его пасторальным окружением.

Таблица 2.1. Разделение на разные районы отражает изменения населения ст. Маньчжурии, с 1907 по 1940 год

Примечание: Официальная российская статистика за 1907 год. См.: Дальний Восток. Главное управление генерального штаба. Приложение ко второму тому: маршруты и описания путей Забайкальской области / Ред. Болховитинов. СПб.: Тип. А. Бенке, 1911. Т. 2. Вып. 2. С. 224; за 1910 год см. оценки консульства США в: NARA. RG 84. U. S. Consulate, Harbin, China. Vol. 6. P. 307–336, здесь p. 334; за 1921 год см.: Китайская восточная железная дорога. Северная Маньчжурия и Китайская восточная железная дорога. Харбин: Тип. КВЖД, 1922. Приложение № 5; за 1923 и 1925 годы см.: Кормазов В. А. Барга. С. 47, 90; за 1929 год см.: Кормазов В. А. Движение населения в районе Западной линии КВЖД (участок ст. Маньчжурия – р. Петля // Вестник Маньчжурии. 1930. № 4. С. 53; за 1931 год см.: Закат города Маньчжурии // Рупор. 1931. 20 авг. С. 3; за 1936 год см.: Haila’er fengyun lu (1932–1945 nian) / Ed. Cui Guangyu. Hailar: Neimenggu wenhua chubanshe. 2003. Vol. 2. P. 77; за 1933 и 1938 годы см.: Manzhouli shi zhi / Ed. Manzhouli shi bianzuan weiyuanhui. Huhehaote: Neimenggu renmin chubanshe, 1998. P. 53; за 1940 год см.: Keizai Ch. D. «Manshūri Charainoaru hōmen chōsa hōkokusho». 1940 // Mantie diaocha baogao / Ed. Heilongjiang sheng dang’anguan. Guilin: Guangxi shifan daxue chubanshe, 2009. Vol. 1. № 2. P. 470–471

Ст. Маньчжурия обладала чертами, характерными для приграничных городов, где граница является преимущественным источником заработка населения. Однако здесь существовали институты, которые можно было бы обнаружить только в некоторых гибридных, полуколониальных поселениях вдоль этой полосы отчуждения железной дороги в Северной Маньчжурии. Среди них отметим иммиграционный пост с прилегающей больницей, российские военные казармы, китайскую и российскую таможню, дома начальника китайской полиции и китайского префекта – все они находились в частном поселке на забайкальской стороне к северу от железной дороги. Стремясь вернуть контроль над фронтиром, в двух километрах на юг от пос. Маньчжурия в Лубине китайские власти построили собственную заставу с военными казармами[133].

Население ст. Маньчжурии с самых первых дней переживало не только времена бума, но и серьезные неудачи. Приграничный поселок очень скоро почувствовал бремя своего местоположения. Политически этот населенный пункт был частью железнодорожной зоны на китайской территории, но экономически он скорее относился к Забайкалью. Построенный и управляемый русскими, он находился на расстоянии порядка 470 километров от Читы поездом, а это примерно в два раза ближе Харбина, расстояние до которого было 934 километра. Практически не существовало никаких коммерческих связей с другими поселениями в Маньчжурии.

Годы, последовавшие за поражением в войне с Японией в 1905 году, стали особенно сложными. Разрушительные последствия войны были особо ощутимы в Маньчжурии. После того как российская армия покинула Северо-Восток Китая, «этот главный и самый крупный потребитель почти всей нашей дальневосточной и забайкальской торговли… заметно стал хиреть», как отметил очевидец событий[134]. Строительство северной магистрали Транссибирской железной дороги вдоль Амура, начавшееся в 1907 году, подстегиваемое слухами о том, что Япония рано или поздно захватит Северную Маньчжурию, выкачивало из региона людей, деньги и энергию. На ст. Маньчжурии упали цены, и оставшиеся жители могли купить практически любой товар со скидкой[135].

Предприниматели пос. Маньчжурии все же не оставляли надежду. Многие предлагали отделить поселение от железной дороги, военных отраслей и диктата плановой экономики, установленной российским Министерством финансов и Военным министерством. Десятилетиями регион был торговым центром между русскими и монголами, и это могло бы стать основой для его будущего развития. Однако частые разбойничьи нападения на невооруженных пастухов и строительство железной дороги заставили монголов уйти с этих земель в начале 1900-х годов. После Русско-японской войны местные руководители и предпринимательская элита вновь осознали стратегическое положение ст. Маньчжурия, расположенной между монгольскими пастбищами и инфраструктурой, питавшей Российскую и Китайскую империи. Используя свое влияние, они настаивали на оформлении безопасного монгольского торгового пути, который охранялся бы китайскими и российскими солдатами, что было необходимо для возобновления торговли с монгольскими пастухами. Создание караван-сарая для торговли крупным рогатым скотом севернее поселка, где российские и китайские власти могли разместить пункты сбора налогов, а также открытие международной скотоводческой ярмарки, созданной для конкуренции с традиционной Ганьчжурской ярмаркой, обнадеживали[136].

После того как кочевники Хулун-Буира объявили независимость от Китайской республики в начале 1912 года, что мы обсудим подробно в третьей главе, торговля с монголами выросла с беспрецедентной скоростью, такого, согласно старожилам, «не наблюдал<о>сь даже в войну с Японией»[137]. Улицы ст. Маньчжурия были заполнены верблюдами. Многочисленные торговые предприятия, например всероссийская чайная компания «Преемник Алексея Губкина А. Кузнецов и Ко» или торгующая мехами компания Батуева и Зиммермана, направили своих представителей для переговоров с монголами. Даже иностранные фирмы, например лейпцигская компания Бидермана, специализировавшаяся на мехе и сырье, открыла в поселке представительство. В 1914 году стали поговаривать о возможном строительстве новой железной дороги между Ургой и ст. Маньчжурия для дальнейшего развития торговли[138]. Однако в долгосрочной перспективе местная экономика приходила в упадок. Маньчжурия оставалась поселком, населенным русскими и китайскими колонизаторами. Колонизированные кочевники – коренные жители этих мест – оставались незначительным элементом внутри поселения[139].

Некоторые признаки роста были отмечены в годы, предшествовавшие Первой мировой войне. Внешне это пограничное поселение развивалось, наделялось современными чертами и обрастало характеристиками городской жизни ХX века. Первые телефоны появились летом 1911 года. Керосиновые лампы, освещавшие некоторые части забайкальской стороны, вскоре были заменены электрическими фонарями «Сименс и Гальске». В 1914 году открылись два банка, а кирпичная церковь заменила старую деревянную. Помимо уже существовавшей начальной школы, обучение проводилось в новой средней школе на семь классов[140].

Таким образом, энергичные местные политики, возглавляемые главой поселкового совета Аркадием Николаевичем Никитиным, предвидели светлое будущее для Маньчжурии, символически связывая ее с Российской империей. По случаю столетия Бородинского сражения в конце лета 1912 года на небольшой пыльной площади был освящен бюст Александра I[141]. Такое очевидное почитание страны и ее царя, конечно, происходило не без скрытых мотивов. На следующий год Никитин подал прошение в администрацию железной дороги о наделении Маньчжурии юридическим статусом не ниже харбинского, хотя поселок еще оставался пыльным захолустьем в степи, с бездорожьем, плохим водоснабжением и многими другими проблемами базового обеспечения. Власти в Санкт-Петербурге отклонили прошение. Прошение было составлено в год празднования трехсотлетия Дома Романовых в Российской империи, поэтому в том числе предлагало переименовать Маньчжурию в «Романовск». Неизвестно, почему российские подданные больше не желали жить в поселении, носящем название «Маньчжурия». Возможно, они наконец захотели топонимической обособленности внутри империи. Однако Санкт-Петербург отклонил и это предложение. Таким почетным названием наделялись только города, а не фронтирные поселения[142].

ЗАБЛУДИВШИЕСЯ В СТЕПИ ИНСПЕКТОРЫ: ПРОБЛЕМЫ ПОГРАНИЧНОГО КОНТРОЛЯ

Когда грохот первых вагонов прокатился по степям Даурии, жители Приаргунья, казалось, все еще населяли мир без границ, в котором еще крепки были старые социальные и экономические связи. История таможни и контрабанды, которая будет рассматриваться далее, продемонстрирует государственную политику экономического регулирования и ответную реакцию местных жителей, пытающихся ее обойти. Строительство железной дороги, проходившее параллельно с установлением экономического контроля империи над периферией и международной границей, вскоре начнет испытывать неформальные связи на прочность. Однако потребуются десятилетия для того, чтобы этот контроль стал эффективным и смог оборвать эти экономические связи и лишить местное население свободного выбора места проживания.

В 1860-х годах весь российский Дальний Восток (включая недавно приобретенные территории у рек Амур и Уссури, а также Забайкалье) был объявлен зоной свободной торговли с ограничениями на импорт некоторых товаров, например табака, чая и алкоголя, как было показано в первой главе. Импортируемые товары и продукты, произведенные в этом регионе, получили разрешение проходить таможню в Иркутске. Российское государство видело в свободной торговле единственный способ развития отдаленного региона, так как пересмотр тарифов был бы практически неосуществим и не имел смысла с финансовой точки зрения.

Включение в российскую железнодорожную сеть в последнее десятилетие XIX века привело к большей экономической интеграции азиатской имперской периферии. Тогда, пересматривая таможенную политику в отношении дальневосточных земель, Санкт-Петербург преследовал две цели. Первая заключалась в экономической гомогенизации имперских территорий вплоть до государственной границы, что привело бы к укрощению фронтира и в конечном счете завершению политики свободной торговли. Второй целью было усиление российской экономической и геополитической позиции в Северо-Восточной Азии, в частности для противостояния Китаю и Японии в борьбе за господство в Маньчжурии.

В 1894 году, задолго до того как поселок Маньчжурия появился на карте, Министерство финансов направило две экспедиции в Амурское генерал-губернаторство с целью запланировать несколько участков для таможенных служб на российской сухопутной границе восточнее Кяхты и на водной границе на Тихом океане. Таким образом, государственная бюрократия отбросила идею создания плотной сети таможенных органов, подобной той, что существовала вдоль ее европейских границ. Вдоль китайской границы таможня была ограничена установкой пунктов взимания платы в основных городах и транспортных узлах. Временные пункты таможенного контроля были открыты в июне 1899 года во Владивостоке, Николаевске-на-Амуре, Кяхте и Сретенске. 14 января 1901 года режим порто-франко стал делом прошлого[143].

Несмотря на решение ввести таможенные пошлины, Сергей Юльевич Витте – министр финансов, автор идей о расселении русских в Маньчжурии и строительстве железной дороги – со скепсисом относился к перспективе прекращения незаконной торговли на границе с Китаем. Во время своей поездки по Дальнему Востоку в 1902 году Витте заметил:

До этого времени и Забайкалье, и Приамурский край жили своей совершенно обособленной от торгово-промышленных интересов России жизнью, жили вне общей установленной для Империи таможенной черты. Малонаселенность их и отсутствие каких-либо зачатков обрабатывающей промышленности делали совершенно непроизводительной и бесцельной в фискальном, так и в экономическом отношении таможенную охрану границы огромного пространства. Сами же бесконечные, труднопроходимые пространства Забайкалья служили лучшей оградой от проникновения с востока в Сибирь и далее в Европейскую Россию заграничных товаров.

Реалист Витте знал, что у правительства не было других вариантов, кроме как смириться с определенной долей бесконтрольного обмена товарами через границу:

Охрана чинами пограничной стражи границы огромного протяжения будет стоить весьма дорого и, конечно, даже в малой части не покроется возможным доходом от таможен края. Если остановить мысль о полной охране границы, удовлетвориться надзором за наиболее важными путями и наиболее населенными пунктами, то надо предвидеть, что в обходе этих путей и пунктов широкой волной через Приамурский край двинется контрабанда, и для того, чтобы не допустить ее в пределы Сибири, потребуется усилить таможенный надзор на Байкале и таможню в Иркутске. Но сохранение подобной второй таможенной границы поставит в тяжелое положение Забайкалье и Приамурский край и затруднит развитие их торговых сношений с Западной Сибирью[144].

[123] От Иркутска до Пограничной // Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому краю / Сост. И. С. Кларк. Владивосток: Тип. П. М. Емельянова, 1906–1913. С. 10; От Читы до ст. Маньчжурия // Забайкалье. 1902. 23 июня. С. 3; Ст. Маньчжурия // Забайкалье. 1903. 31 окт. С. 2–3.

[124] Hawes Ch. In the Uttermost East: Being an Account of Investigations among Natives and Russian Convicts of the Island of Sakhalin, with Notes of Travel in Korea, Siberia, and Manchuria. New York: Charles Scribner’s Sons, 1904. P. 436–441. Цитата: P. 437–438 [пер.: Хоуз Ч. Г. На восточной окраине: отчет о науч. исслед. среди корен. народностей и каторжников Сахалина и заметки о путешествиях в Корею, Сибирь и Маньчжурию. Южно-Сахалинск: Сахал. кн. изд-во, 2003. C. 337]. Другой пример переполненности ст. Маньчжурия пассажирами в конце 1901 года см.: Верещагин А. В. В Китае: воспоминания и рассказы 1901–1902 гг. СПб.: В. Березовский, 1903.

[125] Краснов П. По Азии: Путевые очерки Маньчжурии, Дальнего Востока, Китая, Японии и Индии. СПб.: Тип. Исидора Гольдберга, 1903. С. 46, 48.

[126] Ст. Маньчжурия // Забайкалье. 1903. 16 июля. С. 3.

[127] Ст. Маньчжурия // Забайкалье. 1903. 31 окт. С. 2–3.

[128] Из Маньчжурии // Забайкалье. 1903. 10 янв. С. 2; Ст. Маньчжурия // Забайкалье. 1903. 7 марта. С. 3; Ст. Маньчжурия // Харбинский вестник. 1903. 9 окт. С. 2; Забайкалье. Ст. Маньчжурия // Забайкалье. 1905. 27 апр. С. 2.

[129] Промышленность Северной Маньчжурии // Материалы по Маньчжурии, Монголии, Китаю и Японии / Ред. Т. Каваками. Харбин: Типолит. штаба Заамурского округа пограничной стражи, 1909. № 33. С. 91; Топографическое описание границ зоны отчуждения в: Dongsansheng guofang shiyi diaocha baogao // Qingdai Minguo diaocha baogao congkan / Ed. Guojia tushuguan gujiguan. Beijing: Beijing yanshan chubanshe. 2007. Vol. 30. P. 183–189 passim (карта р. 185). О зонах отчуждения на Китайско-Восточной железной дороге см.: Wolff D. To the Harbin Station. P. 28.

[130] Солдатов В. В. Железнодорожные поселки. C. 309–312, цитата на с. 310–311.

[131] Маньчжурские мысли // Забайкальская новь. 1914. 3 июня. С. 2.

[132] Даже в 1936 году соотношение мужчин и женщин все еще составляло 1,6:1. Данные из: Minzheng bu jingwu si. Hukou diaocha tongji biao. N. p., 1936. P. 1.

[133] Солдатов В. В. Железнодорожные поселки. С. 311–312. В 1909 году в Лубине проживали 2001 человек, из них к этничности хань относились 1945: Heilongjiang zhilüe // Qingdai Heilongjiang guben fangzhi sizhong / Ed. Liu Chengde. Harbin: Heilongjiang renmin chubanshe, 1989. P. 161–162, таблица.

[134] Ст. Маньчжурия // Забайкальская новь. 1908. 2 марта. С. 3.

[135] Ст. Маньчжурия // Забайкальская новь. 1908. 26 янв. С. 3.

[136] РГИА. Ф. 323. Оп. 1. Д. 1026. Л. 278 – 280 об. Цитата на л. 278 об. – 279 об.; о новом караван-сарае на ст. Маньчжурия: Новая жизнь. 1911. 6 окт. С. 2.

[137] Ст. Маньчжурия // Забайкальская новь. 1914. 10 янв. С. 3.

[138] Ст. Маньчжурия // Новая жизнь. 1914. 16 янв. С. 5.

[139] Беспорядки, вызванные движением за независимость Монголии, невыгодные таможенные правила и импорт из Японии по конкурентным ценам повлияли на эти планы. Рынок, впервые организованный в 1912 году, вскоре был вытеснен более благоприятными торговыми направлениями: Поселок Маньчжурия // Думы Забайкалья. 1911. 17 марта. С. 3; Русская таможня // Забайкальская новь. 1913. 31 марта; Пос. Маньчжурия // Харбинский вестник. 1915. 5 мая. С. 2.

[140] РГИА. Ф. 323. Оп. 1. Д. 1028. Л. 14 – 15 об.; Д. 1031. Л. 165–166; Новый банк // Забайкальская новь. 1914. 9 июля. С. 3; Доклад Городского Совета Маньчжурского Общественного Управления по вопросу о жизни и деятельности названного Управления в периоде трехлетия 1919–1922 гг. Харбин: Тип. Т-ва «Заря», 1922. С. 17–39; Начальное образование на Китайской Восточной железной дороге и Уссурийской линии (1908/1909 уч. г.). Т. 3. Харбин: Тип. Китайской Восточной железной дороги, 1910. С. 188–190; Ст. Маньчжурия // Забайкальская новь. 1914. 24 июня. С. 2.

[141] РГИА. Ф. 323. Оп. 1. Д. 1030. Л. 134 – 134 об.

[142] Там же. Л. 38–43 (здесь 39 об.), 57 – 60 об. Цитата на 59 – 59 об.; Поселковая жизнь // Маньчжурская газета. 1911. 16 сент. С. 1.

[143] За исключением северных территорий Приморского края: Беляева Н. А. От порто-франко к таможне. С. 53–57, 64–68.

[144] ГАРФ. Ф. 543. Оп. 1. Д. 182. Л. 1–42. Цитаты на л. 38 об. – 39 и 41 об.