ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Модернизированные "Vickers Supermarine Spitfirе" уступали в скорости нашим самолетам 10–15 миль в час, однако были более маневренными и способны были выполнять более крутые развороты. Устаревший "хаукер-харрикейн", который в то время все еще часто применялся англичанами, уступал нашим "Ме-109" как в скорости, так и в скороподъемности. Наши вооружение и снаряжение были также несомненно лучше. Другим преимуществом было то, что наши моторы имели впрыскивающие, или инжекционные насосы, в отличие от карбюраторов, используемых англичанами, и поэтому не страдали от недостатка ускорения в самые критические моменты воздушного боя. Английские истребители обыкновенно пытались уйти от преследования при помощи переворота через крыло или того же переворота, но на самой высокой точке петли, тогда как мы летели прямо на них с широко открытой глоткой и вытаращив глаза на их моторные патрубки.

Во время этой операции мы потеряли два самолета. Это было плохо, хотя в то же самое время на нашем счету были три сбитые вражеские машины. Поэтому у нас даже не было и тени сомнений, что британские ВВС будут одним из самых грозных противников.

СРАЖЕНИЕ НЕ НА ЖИЗНЬ, А НА СМЕРТЬ

Немецкие эскадрильи истребителей, которые базировались вдоль Ла-Манша, теперь пребывали в постоянной боевой активности. Три или четыре вылета стали ежедневной нормой, а в сводках сообщалось: "Свободная охота над юго-востоком Англии". Причем летчики находились как в физическом, так и в умственном напряжении. Также чрезмерным нагрузкам подвергались наземный личный состав и сами самолеты.

После подъема в воздух группы самолетов обычно собирались вместе над береговой зоной, то есть еще над материком, на высоте от 2 до 3 км над землей для того, чтобы в момент пересечения береговой линии Англии набрать высоту где-то между 3500 и 4000 метров. Из-за обоюдного стремления занять большую высоту, чем у противника, воздушные бои происходили на совершенно невообразимых высотах. Самая большая высота, на которой мне довелось принять бой, составляла более 7,5 км, но и на высоте в 8 км и даже выше, вплоть до нижних границ стратосферы, можно было заметить в разреженном воздухе следы и немецких, и английских самолетов-истребителей.

Обычно от момента взлета до пересечения береговой линии Англии в самом узком месте Ла-Манша у нас уходило где-то полчаса времени. Мы имели в запасе только 80 минут тактического летного времени, значит, в нашем распоряжении оставалось порядка 20 минут для того, чтобы выполнить задачу. Глубина нашего проникновения в глубь Англии сильно ограничивалась данным обстоятельством. Эскадрильи немецких истребителей, базировавшиеся в районе Па-де-Кале и на полуострове Котантен, едва-едва могли охватить своим действием юго-восточные области Британских островов. Причем окружности, которые очерчивались из данных двух мест базирования и имели радиус около 200 км, частично перекрывали друг друга в районе Лондона. Все, что находилось за этими пределами, было для нас практически недосягаемо. Именно в этом скрывалась наша главная слабость. Радиус оперативно-боевых действий в 200 км был значим для местной обороны, но отнюдь не для тех задач, которые стояли перед нами в тот момент.

У войны в ее третьем измерении имеются свои собственные законы. Они эволюционировали и развивались вместе с тем инструментом, который дал человеку возможность вести подобные войны, то есть вместе с самолетом. Когда аэроплан или самолет был впервые взят на вооружение во время Первой мировой войны, в армии с ним обращались как с новым оружием. Стратегическое применение нового оружия несло в себе один из тех принципов, которые почти не изменились со времен Канн или Марафона. В армии полагали, что с приобретением для ее нужд аэроплана к ней просто добавилась еще одна разновидность вооружения, вроде того как раньше прибавлялись такие революционные изобретения, как порох, винтовка или танк. В армии самолет воспринимался как нечто, не разрушающее структуру традиционных стратегических понятий.

В то время никто не мог предвидеть, что, поскольку дело касалось войны, завоевание воздуха подразумевает шаг в направлении совершенно неизвестного поля деятельности; что самолет представляет собой нечто гораздо большее, чем просто вспомогательный вид оружия для армий; что воздушные боевые действия имеют свои собственные правила, абсолютно отличающиеся от тех же наземных или морских действий, и со временем будут видоизменять форму последних все больше и больше. Многие не осознавали этого вплоть до позднего периода Второй мировой войны. И только поколение, выросшее вместе с самолетом, могло считать это само собой разумеющимся.

Существует война в воздухе, война с воздуха и война против воздуха. Война в воздухе не составляет сама по себе объект, но является существенной частью борьбы за превосходство в воздухе, а превосходство в воздухе, по крайней мере местное или временное превосходство, является важной предпосылкой для любой полномасштабной наземной, морской или воздушной операции. Война с воздуха включает в себя все прямые или непрямые военные действия самолетов или каких-либо других летающих тел, нацеленных как на сушу, так и на море. Война против воздушной угрозы состоит из всех форм противовоздушной зашиты, из всех зенитно-артиллерийских орудий и радиолокационной аппаратуры в целях активной или пассивной зашиты.

Во время битвы за Англию, должно быть впервые в истории военных действий, применялись в стратегическом масштабе мощные воздушные силы. Так, бомбардировщик является оружием для решения стратегических военных задач. Поэтому удивительно, что в начале сражения значение придавалось не им, а истребителям, которые заранее рассматривались как тактический вид оружия. Предполагалось, что появление немецких истребительных авиасоединений в небе над Англией вынудит английские истребители действовать в зоне нашей досягаемости, где их можно будет уничтожить, разбить или по крайней мере скосить большую их часть в ходе крупномасштабных воздушных сражений. Но, хотя только малая часть английской территории находилась в сфере досягаемости наших истребителей, все-таки существовала надежда, что таким способом удастся достичь воздушного господства или по меньшей мере существенного превосходства в воздухе в целом над Британскими островами для того, чтобы подвергнуть острова налетам немецких бомбардировщиков.

Но дело обернулось иначе. Наши соединения истребителей взлетали и уничтожали противника. Как и ожидалось, первые воздушные сражения происходили в соответствии с планом. Вследствие немецкого превосходства наши атаки, если бы они продолжались и дальше, несомненно достигли бы поставленной цели. Однако английские истребители были отозваны из этой зоны боевых действий задолго до того, как данная цель была достигнута. Ослабленные эскадрильи британских ВВС оставляли места своего базирования вдоль побережья, они использовали их только в случаях вынужденной посадки и для дозаправки.

Сконцентрированные вокруг Лондона в виде оборонительного пояса против налетов бомбардировщиков, они, таким образом, уходили от прямого столкновения в воздухе с целью более эффективного отражения атак с воздуха, которые логически вытекали отсюда. Немецкие истребители вскоре обнаружили, что их положение схоже с тем, в каком находится собака на цепи, которая хочет напасть на врага, но не может помешать ему из-за ограничивающей ее привязи.

Поскольку неприятель держался от нас на достаточном расстоянии, наша задача никак не могла быть выполнена. Довольно удачно мы обозвали несколько бомбардировщиков и "Штук" "подсадными утками", теперь они шли впереди сопровождавших их и ловящих на живца истребителей. Только с помощью бомбардировщиков существовала реальная возможность вести войну в небе над Англией, а английское командование имело решительное намерение предотвратить такое развитие событий. С этой целью британские ВВС снова и снова вызывали свои истребители, однако надежды немцев соблазнить их сражаться вплоть до уничтожения так никогда и не осуществились.

В открытом бою у англичан не было никакого преимущества из-за их плотного построения. У нас же, еще с периода гражданской войны в Испании, применялся широко открытый боевой порядок самолетов в воздухе, в котором сохранялись большие интервалы между более мелкими отдельными группами, каждая из которых летела на различной высоте. В таком расположении самолетов заключается целый ряд преимуществ, а именно: большее прикрытие с воздуха, свобода действий для одного летчика, который теперь мог больше сосредоточить свое внимание на противнике, чем на сохранении дистанции, свобода в принятии решений даже для самого маленького звена без потери коллективной мощи, — все это уменьшало нашу уязвимость по сравнению с плотным боевым строем, а кроме этого, была еще одна очень важная особенность — это лучший обзор воздушного пространства. Главное правило всех воздушных боев — это заметить противника первым. Подобно охотнику, выслеживающему свою добычу и незаметно занимающему самую удобную позицию для выстрела, летчик-истребитель должен как можно раньше засечь неприятеля с целью занять лучшую позицию для атаки. Англичане быстро осознали преимущества нашего боевого порядка и перестроили свой собственный. Сначала чарли отреагировали таким образом. Два самолета на флангах следовали сзади основной группы и летели чуть выше, по сходящемуся вдалеке курсу. Но в конце концов они полностью переняли наш боевой порядок. С тех пор без каких либо фундаментальных изменений это авиапостроение было принято во всем мире. И в основном ответственность за данные изменения несет Вернер Мельдерс.

Однако с самого начала англичане обладали необычным преимуществом, которое нам никак не удавалось превзойти на протяжении всей войны. Это был радар для контроля за воздухом и наведения истребителей на цели. Как для нас, летчиков, так и для командования радар стал неожиданностью, и довольно-таки неприятной. Великобритания имела в своем распоряжении тесно взаимосвязанную радиолокационную сеть, которая соответствовала самым высоким техническим стандартам того времени и предоставляла командованию истребительной авиации самые подробные сведения, какие только можно было себе представить. Таким образом, с момента взлета английских истребителей и вплоть до момента выбора ими правильной позиции для атаки немецких авиагрупп, их все время вели по управляемому курсу.

У нас ничего подобного не было. В области применения радиолокационной техники противник явно обгонял нас. Но это произошло отнюдь не из-за того, что английские наука и техника были лучше, напротив, первое успешное применение радара было осуществлено в Германии. 18 декабря (после того как до этого 4 сентября 1939 года британские ВВС тщетно пытались совершить налет на Вильгельмсхавен, на следующий день после объявления войны Англией) соединение английских бомбардировщиков приближалось к Немецкой бухте, выбрав ее в виде цели. Экспериментальный радар "Фрея" засек их приближение за время, вполне достаточное для того, чтобы немецкие истребители успели перехватить и практически полностью уничтожить это оперативное авиасоединение противника, летевшее без прикрытия. После данного оборонительного успеха и благодаря своевременному радиолокационному оповещению английские бомбардировщики уже больше никогда не появлялись без защитного сопровождения истребителей.

Это было чуть ли не единственным доказательством всей важности применения высокочастотной техники для зашиты от воздушных налетов, но поскольку немецкое командование в основном вынашивало наступательные планы, то оно не уделяло этому большого внимания. Сама возможность воздушных налетов на рейх в то время казалась просто немыслимой. Однако с течением времени несколько установок "Фрея" были расположены вдоль немецкого, а позже голландского, бельгийского и французского побережий, чему мы были несказанно рады. Сфера их обзора составляла 120 км, но при этом не обеспечивалось хорошего отсчета показаний высоты.

В результате победы немцев над Францией, Англия оказалась перед серьезной опасностью. Никто не описал этого более убедительно, чем Черчилль в своих мемуарах, поэтому английское командование от отчаяния сконцентрировало все усилия на развитии и усовершенствовании радара. Но успех был потрясающим.

Англичане обнаруживали наши самолеты уже над Па-де-Киле в то время, когда они только собирались в группы, и нам никогда не удавалось ускользнуть от взгляда их радарного глаза. Каждое из наших перемещении почти безошибочно отображалось на экранах английских следящих центров истребительной авиации, и, как следствие, ее командование было в состоянии направлять свои силы на самые удобные позиции и в наиболее подходящее время.

В то время как мы должны были полагаться в бою на наши собственные глаза, английские летчики могли рассчитывать на глаз радара, который был намного надежнее и к тому же действовал на гораздо большем расстоянии. Когда мы вступали в контакт с противником, то инструкция, данная нам перед вылетом, уже имела срок трехчасовой давности, тогда как у англичан она была совсем свежая, почти трехсекундной давности — время достаточное для того, чтобы определить с помощью радара самую последнюю нашу позицию, а также для передачи командованием истребительной авиации приказа об атаке всем уже находившимся в воздухе силам.

В дальнейшем самим значительным преимуществом для англичан служило то обстоятельство, что совершаемые нами налеты, в особенности налеты бомбардировщиков, в связи с вынужденной необходимостью направлялись в основном против главных скоплений сил в английской обороне. У нас не было возможности разыскивать слабые места в этой обороне, менять курс во время своего приближения к цели и атаковать потом в этом направлении так, как поступали позже союзники во время их воздушных ударов но рейху. Нам оставалась только одна возможность — это фронтальная атака великолепно организованной обороны Британских островов, руководимой с огромной решимостью.

Дополнительно к вышесказанному можно заметить что британские ВВС воевали над своей собственной страной. Летчики, которые выбрасывались с парашютом, могли почти сразу снова вступить в строй, тогда как для наших летчиков эго означало плен. Поврежденные английские самолеты также могли иногда дотягивать до своих мест базирования или же совершать вынужденные посадки на своей территории, в то время как для нас неисправность двигателя или нехватка топлива означали потерю машины.

Огромное значение здесь также составляли эмоции и боевой дух. Отчаянное положение дел, по всей видимости, высвободило всю энергию этого твердого, исторически самобытного народа, в результате чего все его усилия были направлены на достижение единственной цели — любой ценой отразить нападение немецких захватчиков.

Поэтому уже в течение первых недель нашего наступления с воздуха стало очевидно, что, несмотря на уничтоженное нами большое количество неприятельских самолетов, это был не тот способ, который позволил бы добиться превосходства в воздухе. Немецкое командование, у которого в любом случае отмечался недостаток в четкости своих целей, становилось все более непредсказуемым. Так, поступил приказ об атаках с низких высот мест расположения английских истребителей — трудное и дорогостоящее предприятие. Ведь места базирования последних были хорошо защищены с помощью множества тяжелых и легких зенитно-артиллерийских орудий. Кроме этого, нас ожидала неожиданная новинка в обороне противника: тросы, которые запускались в воздух ракетами во время наших налетов, а затем медленно спускались на парашютах, тем самым защищая цель от атак с малой высоты. Сами самолеты были искусно замаскированы.

На протяжении всего этого периода нами осуществлялось истребительное прикрытие соединений бомбардировщиков во время их налетов на корабли и морские конвои. Мы никак не могли упустить такую прекрасную возможность — под прикрытием эскадрилий немецких истребителей, располагавшихся вдоль побережья, нападать на столь необходимые для Англии морские транспорты. Хотя здесь низкая скорость "Ju-87" становилась серьезным недостатком и помехой. Вследствие уменьшения скорости в момент сброса бомб, причем скорость при пикировании падала до 240 км/ч. и поскольку необходимая для пикирования высота находилась между 1600 и 2400 метрами, наши "Штуки", похоже, привлекали "спитфайры" и "харрикейны", как мед приманивает мух. При таких налетах весьма существенную роль играло прикрытие истребителями, хотя при этом сама задача для летчиков-истребителей была преисполнена больших трудностей. Англичане быстро осознали, что "юнкерсы", как только они выпадают из боевого строя для того, чтобы спикировать по отдельности на цель, практически беззащитны вплоть до того момента, пока снова не соберутся все вместе. Мы снова и снова пытались противостоять этому негативному моменту. Но с нашей огромной скоростью было совершенно невозможно без тормозных решеток следовать за "юнкерсами" при их пикировании, также нереальной была и другая идея — снабдить истребительным прикрытием все уровни высот, используемых при бомбометании, начиная от момента ввода самолета в пикирование и до вывода из него.

Потери "Ju-87" росли от вылета к вылету. И в этом считали виновными нас — летчиков-истребителей. "Штуки" уже считались колумбовым яйцом немецкого военно-воздушного командования. Правда, этот бомбардировщик не был рожден в гнезде германского орла, ибо Удет и другие специалисты заимствовали его идею из Нового Света. Данный тип самолета развивался в США в качестве небольшого, просто управляемого, легкого бомбардировщика, который предназначался для прицельных атак. Сама идея "Штуки" была воспринята в Германии с энтузиазмом, потому что сулила огромный успех при минимальном уровне материальных и физических затрат. Одиночные прицельные атаки с воздуха, точно наносимые по целям, стали девизом немецкой бомбовой стратегии. При этом наибольший эффект должен был достигаться при минимальных материальных затратах. Данное требование было, безусловно, вызвано той тяжелой ситуацией, которая сложилась в тот момент на сырьевом рынке Германии, — ситуацией, которая стала бы, вероятно, угрожающей в случае продолжительной войны. Генерал-майор Иешоннек, впоследствии ставший главнокомандующим военно-воздушными силами Германии, был ярым поборником данной идеи. Весной 1939 года он обратился к своим товарищам по люфтваффе с такими словами: "Мы должны спасти нечто большее: нет, не деньги — сырье".

По видимому, только бомбардировщик "Штука" решал эту проблему. Именно таким образом и появился на свет "Ju-87", который в значительной мере способствовал успешному блицкригу в Польше и во Франции, хотя на самом деле само его появление не встретило сильных возражении. Вплоть до окончания войны этот самолет постоянно доказывал свою значимость в роли тактического оружия поддержки армейских действий, в особенности против танков. Хотя его недостатки явно сказывались уже в ходе битвы за Англию.

Но это не отпугнуло немецкое командование от самой идеи продолжить использование бомбардировщика "Штука". Сопровождавшие бомбардировщики летчики истребители — вот кто нес всю ответственность за болезненно высокие потери, хотя ограниченные возможности применения "юнкерсов" стали очевидны уже во время битвы за Англию. Так что виновными оказались летчики-истребители, а отнюдь не конструкторы, которые продолжали производство средних и тяжелых бомбардировщиков, основываясь на идее "Штуки". Они не только собирались дальше производить двухмоторные "Ju-88" и "Do-217", но, помимо этого, настаивали на приспособлении к пикированию всех последующих типов бомбардировщиков, включая даже четырехмоторные "Не-177", что неизбежно влекло за собой высокий уровень устойчивости в полете, установку тормозных решеток для пикирования и автоматического устройства для вывода из пике, прицелы с "юнкерса" для точного попадания в цель и т. д. Из-за подобного скудоумия — нельзя назвать это как-то иначе — конструирование и производство немецкого бомбардировщика дальнего действия очень существенно задерживалось. Позже я еще вернусь к этой проблеме.

Следующая, начавшаяся 8 августа стадия битвы за Англию, третья по счету, имела перед собой несколько задач. Когда стало ясно, что истребительная авиация не сумела добиться господства в воздухе, бомбардировочной авиации было приказано атаковать места базирования английских истребителей, бомбить авиастроительные предприятия и заводы по производству двигателей. В это же время подвергались бомбовым ударам Портсмут, Портленд и другие бесчисленные цели на восточном английском побережье, кроме того, по-прежнему продолжались налеты на морские конвои и свободная охота истребителей.

Бомбовые удары по английским базам истребителей не достигли ожидаемого эффекта. Не стоит даже упоминать о том — в любом случае это было бы чистым совпадением, если бы упомянутые эскадрильи истребителей оставались на земле во время налетов, да и само количество бомб, сброшенных на каждую цель, отнюдь не было достаточным. Обычно наносились незначительные повреждения только подъездным путям и аэродромным строениям, которые можно быстро починить и восстановить. Тем не менее кто-нибудь в штаб-квартире люфтваффе брал в одну руку сводки сообщений о налетах бомбардировщиков или "Штук", а в другую руку толстый синий карандаш, после чего помечал крестиком на тактических картах условные места расположений авиаполков и баз как уничтоженные. Так, как будто их уже не существовало — во всяком случае, на бумаге. Рапорты летчиков-истребителей, да и других пилотов относительно сбитых вражеских самолетов также преувеличивались, как это часто случается во время крупномасштабных воздушных сражений с обеих сторон. Таким обрезом, в один прекрасный день согласно расчетам, сделанным в Берлине, получилось так, что английских самолетов-истребителей больше не осталось, одновременно с этим предполагалось, что мы достигли определенного преимущества, хотя по-прежнему были все еще далеки от достижения реального превосходства в воздухе. Одной из главных причин этому был малый радиус действия "Ме-109", позволявший только незначительно проникать в глубь территории противника, что, в свою очередь, ограничивало сферу деятельности бомбардировщиков.