ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Предисловие

В 1940 году через Ла-Манш перелетел слух о двух немецких боевых летчиках-истребителях чьи имена часто упоминались в сводках военного командования того времени. Одного из них знали Галланд, другого Мельдерс. Так же как и во времена Первой мировой войны, когда британским пилотам были хорошо знакомы имена Бельке, Иммельмана и Рихтгофена, во время Второй мировой войны имена этих двух летчиков стали первыми, которые привлекли наше внимание — внимание боевых летчиков, хотя мы никогда не видели их и не сталкивались с ними в бою. В 1941 году, в то же самое время, когда я командовал авиабригадой «спитфайров» под Тэнгмером, Галланд командовал соответствующим немецким военным авиаподразделением, расположенным неподалеку от Булони, в местечке под названием Виссан. Летом того года мы почти ежедневно совершали вылеты из Тэнгмера в направлении северных районов Франции и неизбежно пролетали над территорией, охраняемой истребителями Галланда. Следствием чего были бесконечные перестрелки, хотя, разумеется, не лично между нами. В течение всего этого времени с большей или меньшей эффективностью в воздухе расстреливалось огромное количество боеприпасов. 9 августа 1941 года у меня произошло столкновение с одним из парней Галланда, который изрешетил хвост моего самолета, в результате чего я попал в госпиталь в Сент-Омере. Там меня навещали немецкие пилоты, а однажды сам Галланд прислал приглашение на дружеский обед в их гарнизонной столовой, которое я принял с благодарностью. Мне был оказан самый учтивый прием. Причем в этой книге приводится описание нашей встречи с немецкой стороны, тогда как мои личные впечатления переданы и книге Пола Брикхилла «Достичь неба».

Ведь всегда любопытно услышать мнение о случившемся от другого лица, особенно если это затронуло его лично. Я могу понять Галланда и его друзей, которые возражали против решения англичан сбросить мне протез для ноги, — я с особым интересом прочел эту часть книги. Они совершенно искренне предложили коридор для свободного полета британского самолета, который доставил бы мой протез на аэродром в Сент-Омере. Вполне понятно, что при этом они не оглядывались на уклончивые мнения политиков и оказались выше той мощной пропаганды, что была тогда в ходу у англичан, наподобие пропаганды позднего Геббельса.

На самом деле с британской стороны была проявлена здоровая вежливость. Они не стали сбрасывать вместе с моим протезом комплект бомб на аэродром в Сент-Омере. Английский бомбардировщик на пути к другой цели просто сбросил протез над аэродромом. На мой взгляд, можно понять как англичан, так и немцев.

Я нахожу эту книгу захватывающе интересной, более того, я уверен, что читатели, служившие в союзных воздушных силах (в особенности боевые летчики), сочтут ее столь же увлекательной. В этой книге нет ответов на все вопросы, которые мы задавали в то время. Но на многие из них она отвечает. Чрезвычайно доказательно в ней показаны гибельные последствия тех неверных решений, которые предпринимал Генеральный штаб, причем известно, что они причиняли вред бойцам на передовой. Все это непосредственно касалось авиаторов, и особенно истребителей. Известия о потерях неизбежно являлись причиной ухудшения морального состояния, которое, как показывает автор, в конце концов становится решающим фактором.

Даже теперь, много лет спустя после окончания Второй мировой войны, издание этой книги кажется мне очень своевременным. Ведь, оглядываясь назад, можно посмотреть в более верном направлении, чем тогда, когда Нюрнбергский трибунал был еще свеж в нашей памяти. К чести Галланда, он строго придерживается своей темы и вовсе не пытается, подобно другим авторам, давать оценку или искать повод для оправдания политики Германии Он воевал за свою родину, в данном случае это была Германия, а значит, оказался по другую сторону. По всем меркам Галланда можно назвать храбрецом, и лично мне бы вновь хотелось встретиться с ним в любое время, в любом месте и в любой компании.

Дуглас Бадер

Часть первая

ХОЧУ БЫТЬ ЛЕТЧИКОМ

Свой первый самостоятельный полет я совершил, когда мне исполнилось 17 лет. На планере. К этому самому важному событию в жизни меня вела дорога, исполненная трудностей. Нет лучшего доказательства словам о том, что боги требуют многих жертв — пота, слез и труда — перед тем, как приходит успех, нежели полеты на планере. Проходят месяцы, а порой годы тяжелого труда в мастерской, прежде чем тебе наконец-то удается полететь. Может быть, твое воздушное крещение будет мимолетным, всего несколько секунд, а еще хуже, если планер поломается, и опять потребуются недели и месяцы усилий, как своих собственных, так и многих трудолюбивых и бескорыстных помощников, прежде чем твоя птица снова сможет взлететь.

Эти события происходили спустя десять лет после завершения Первой мировой войны. Версальский договор фактически запретил Германии иметь какую-либо авиацию. Я никогда не мог понять этого. По общему мнению, самолеты становились средством ведения военных действий, и по этой причине победители отказали побежденным в праве их использовать. Но разве машины уже не стали военным оружием, превратившись в механизированные и бронированные дивизии? Тогда следовало бы вождение автомобиля также рассматривать как форму военной деятельности и запретить! А пехота, царица полей? Ближе к концу войны эксперты единодушно заявляли, что даже в современной, механизированной по своему характеру войне никак нельзя обойтись без пехоты, которая, несмотря ни на что, продолжала топать на своих двоих. Я так полагаю, немцам следовало запретить передвигаться пешком.

Очевидно, это было не только бессмысленно, но и опасно, потому что немецкий планерный спорт развивался в атмосфере всеобщего национального разочарования и крушения надежд. Вся деятельность молодых, полных энтузиазма планеристов проходила под лозунгом «Вопреки», поскольку такое решение союзников воспринималось как наиболее деспотическое проявление со стороны победителей. Тому, кто смог бы в один прекрасный день сбросить раз и навсегда эти оковы, была бы обеспечена максимальная поддержка со стороны молодых энтузиастов-авиаторов Германии.

Впрочем, до этого было еще очень далеко. В начале 1927 года в окрестностях моего родного города Вестерхольта, в Вестфалии, появились первые планеры. Мой отец занимал должность управляющего в поместье графа фон Вестерхольта. В нашем роду эта должность всегда переходила от отца к сыну, начиная с 1742 года, когда первый Галланд, гугенот, перебрался в Германию из Франции.

Так что в 1942 году наша семья отметила свое 200-летнее существование. Свои первые школьные годы я провел в вестерхольтской народной школе и с помощью Бога и школьных товарищей сумел окончить высший 11 курс в гимназии Гинденбурга в Буэре. В круг моих основных интересов входили физика, естественные науки и спорт. К несчастью, мой учитель уделял больше внимания греческому и латинскому языкам, а кроме того, бесчисленному множеству других предметов, которые я считал бессмысленными и невыносимо скучными.

Местность под названием Боркенберг была частью поместья, которым управлял мои отец. Это холмистая красно-коричневая пустошь к востоку от Хальтерн-Мюнстерской железной дороги на самом севере Рура. Прекрасная монотонность, навевающая грусть и меланхолию, оживляется цепью больших и малых холмов, пустынных после лесных пожаров. Между Ваустбергом. Рауер-Хэнгом и Штейнбергом летчики-планеристы аэроклуба «Гельзенкирхен» основали свой первый лагерь. Здесь я впервые увидел, как взлетная команда запускает планер в воздух, — когда он взмыл вверх, мне показалось, что он попросту невесомый. И с того момента это стало целью и предметом приложения всех моих сил.

В конце концов, отец купил мне маленький мопед, который два раза в неделю благополучно доставлял меня за двадцать миль от дома в «Гельзенкирхен» на теоретические, практические и авиастроительные занятия. Такая работа доставляла мне массу удовольствия. Еще ребенком я увлеченно играл с детским конструктором, строя модели аэропланов как с двигателем, так и без него. Теперь же я изучал основы конструкторского искусства, наиболее его изощренные моменты, а также начальные принципы аэродинамики, метеорологии и других знаний, столь важных и необходимых для практики планериста.

Выходные я проводил в Боркенберге. Вначале перед нами даже не стоял вопрос о том, чтобы в одиночку полететь на одной из этих птиц, построить каждую из которых стоило немалого труда, жертв и хлопот. А пока все наши усилия ограничивались следующим: втаскивать после каждого запуска наши планеры обратно на верхушку холма, тянуть изо всех сил за трос катапульты и провожать планирующий аппарат горящими от желания глазами. Каждый раз, наблюдая за полетом, мы все больше и больше становились знатоками своего дела. Вдобавок ко всему мы, юноши, постоянно работали над улучшением подъездных дорог и наших примитивных жилищ. В воскресенье поздно ночью мы просто падали в постель, смертельно усталые, но счастливые. Не было даже времени побеспокоиться о давно заброшенных домашних заданиях. И на Пасху 1927 года случилось то, чего и следовало ожидать, — я не получил обязательного свидетельства об окончании класса. Да, это был неприятный сюрприз. Если честно, меня это не слишком обеспокоило, но мои отец, который держал нас, мальчиков, в строгости, после этой неудачи стал неодобрительно смотреть на мои спортивные увлечения. И только клятвенное заверение, что больше я не буду пренебрегать ради полетов школьными уроками, позволило мне продолжить мои занятия в аэроклубе. Мой первый запуск на Боркенберге конечно же оказался полным провалом. Сердце у меня забилось часто-часто, как только я сел за рычаг управления, который находился между моими коленями на маленькой площадке поверх силового бруса. Товарищи прикрепили мой аппарат на центральную стойку. Теоретически мне было известно каждое движение, ответ на каждую ситуацию — но как это будет выглядеть на практике?

«Готов… Тяни… Бегом… Пускай!» Мой планер взмыл в воздух как стрела, выпущенная из лука. Я судорожно сжал ручку управления, но еще до того, как смог испытать неизведанное чувство преодоления силы тяжести, мой планер рухнул на землю, подобно падающему лифту. Должно быть, я резко дернул руль высоты. Раздался ужасный треск. Благодаря Богу, планер оказался в полном порядке. Только порвалось несколько тросов. Инструктор уже тут как тут, рядом, ругает и проклинает меня.

В следующий раз все прошло намного лучше. Тем не менее я вынужден был выслушивать замечания и указания инструктора еще много раз и по разному поводу.

За каждое из них я глубоко ему благодарен. У него было прозвище Долговязый или Измер. Вне всякого сомнения, только благодаря ему мы овладели четкой и точной летной техникой. Осенью 1929 года я принял участие в западногерманских планерных соревнованиях. Темно-синий значок с белой чайкой, который мне было позволено носить в петлице после прохождения испытания «А», имел для меня гораздо большее значение, чем сдача сотни экзаменов в школе. Более того, по завершении моего 30-секундного полета меня дружески похлопал по спине наш длинный Измер и сказал: «Что ж, в конце концов, ты не безнадежен!». Может быть, он был и прав, ибо в течение одного курса я совершил пять полетов, которые требовались для прохождения испытания «В». Пройти же третью ступень, или испытание «С», на Боркенберге было невозможно, поскольку для этого требовалось совершить пятиминутный полет. Мы еще не могли глубоко постичь тайну теплового планирования, то есть использования вертикальных воздушных потоков, которые поднимаются из-за разницы температур, возникающей от солнечных лучей, а еще более связаны с ветром и углом наклона холмов. Для планирования со склона Раухер без потери высоты нам был необходим северо-восточный ветер. Мне казалось, что по закону подлости этот благоприятный ветер всегда дул в то время когда я бился над глупыми математическими задачами или сидел над греческим языком, который торжественно обещал делать добросовестно и прилежно. Но когда я, наконец, приезжал в мой любимый Боркенберг, то сквозь мирные перистые облака тускло светило солнце при отсутствии малейшего дыхания ветерка. Рекорд Боркенберга пока составлял 4 минуты 45 секунд. Моим же лучшим достижением был результат — 3 минуты 15 секунд.

На Пасху 1931 года мне был присвоен высший 1 класс и было дозволено съездить в Рен — оплот германского планерного спорта, где Гирт, Гренхофф, Кронфельд и множество других знатоков совершали сенсационные выступления. Я шел своим путем, пытаясь получить удостоверение летчика-планериста. Впервые мне удалось не только увидеть выступления мастеров планерного искусства, но и самому полетать на самых современных машинах. На четвертый день моего пребывания в Вассеркуппе я поднялся на высоту Фальке над летным полем. Через 10 минут полетного времени, слишком рано, мой летный инструктор, всегда заботившийся о своих только что оперившихся птенцах, просигналил мне очень ярким светом спуск вниз. Осенью того же года я снова посетил Вассеркуппе вместе с некоторыми товарищами из гельзенкирхенского аэроклуба, чтобы принять участие в ежегодных международных соревнованиях в Рёне. И хотя мы не выиграли никаких призов, мне удалось совершить прекрасный часовой полет на нашем лучшем планере «Майер II», имевшем размах крыла около двадцати метров, и таким образом выполнить необходимое требование для того, чтобы получить официальное удостоверение планериста. По возвращении домой я был представлен со своим свидетельством президенту Вестфалии и, таким образом, стал третьим планеристом в моей родной области с разрешением летать на планерах всех типов, без права коммерческой деятельности. Это свидетельство давало мне право совершать полеты над пересеченной местностью и над городами, выступать на авиационных выставках, а также тренировать пилотов-планеристов. Мне тогда было 19 лет.

Между тем я все еще томился ожиданием в гимназическом классе. Время зачисления в высшее учебное заведение приближалось с пугающей быстротой. Огромным стимулом служило то обстоятельство, что в случае поступления мне был обещан в награду свой собственный планер, который я мог бы заказать по своим собственным чертежам на авиационном заводе. Это было исполнением всех моих самых заветных желаний. Свой выбор я остановил на «Малыше Грюнау», который строят даже в наше время и который и сейчас широко распространен по всему свету.

В то время, когда его собирали для меня в Силезии, мои летные собратья из Вестерхольта были очень озабочены разработкой надлежащего трейлера для его транспортировки.

Аппарат был готов почти вовремя. Это заняло у нас сотни часов рабочего времени, стоило нам всех наших сбережении, не считая множества долгов. Даже сегодня я все еще не перестаю поражаться нашему идеализму, и в особенности совершенному бескорыстию и самоотверженности моих помощников. Наконец все было готово. Столь желанный «Малыш Грюнау» был доставлен к нам 15 февраля по железной дороге. А чуть раньше, 11 и 12 февраля, состоялись экзамены в гимназии Гинденбурга в Буэре. В характеристике к моему аттестату, официально представленному на меня директором, в графе «Выбор профессии» было написано: «Галланд хочет стать летчиком».

ДЕЛА ПРИОБРЕТАЮТ СЕРЬЕЗНЫЙ ХАРАКТЕР

Однажды, прямо перед моим заключительным экзаменом, отец взял меня на прогулку, чего никогда не делал с тех пор, как я перестал быть маленьким ребенком. Именно он пробудил во мне любовь к природе, и от него я унаследовал страсть к охоте. Он научил меня всему, что мне известно об охоте. Своего первого зайца я подстрелил вместе с ним, когда мне было 7 лет. Тогда же я выкурил свою первую трубку, после чего почувствовал себя дурно. Только так воспитывается настоящий охотник, заметил при этом отец. Сейчас же наша прогулка преследовала определенную цель. Отцы, берущие своих взрослеющих сыновей погулять, обычно хотят задать какой-то роковой вопрос личного характера. Эго был именно такой случай. Одна ко для меня вопрос прозвучал совершенно неожиданно: «Скажи, мой мальчик, думал ли ты о том чем хочешь заниматься в жизни?». Конечно же я много над этим размышлял, я это совершенно точно знал, так что. Не колеблясь ни секунды, ответил. «Я хочу быть летчиком».

У меня не было сомнений насчет реакции отца. Я знал, что, в отличие от меня, он отнюдь не в восторге от моих летных увлечений, хотя никогда не препятствовал им, а даже, напротив, всегда оказывал мне посильную помощь. Тем не менее он явно замышлял, незаметно охладив мой пыл. Сориентировать меня в более безопасном направлении таким образом, чтобы другие, как он считал, более важные занятия не слишком страдали от этого. Однако я был в курсе всех дел больше, чем он. Возможности, которые представлялись дни профессионального летчика в то время, были чрезвычайно ограниченны — имелся целый список из нескольких тысяч безработных летчиков с «Люфтганзы», а сама авиация в Германии была одной из умирающих отраслей.

К тому же отец смотрел на воздушного пилота как на в некотором роде водителя такси или автомобилиста — те две профессии, которые хотя были вполне в почете, но в его глазах не совсем подходили для его сына. Это самое он и сообщил мне прямо и недвусмысленно, подчеркнув при этом, что он не собирается давить на меня каким бы то ни было способом. Я должен был выбрать профессию, к которой на самом деле чувствовал призвание. Тем не менее он считал, что его долг — обратить мое внимание на практическую сторону жизни, куда я как раз собирался вступать. Я был свободен в своем выборе, а он радовался, что в состоянии дать сыновьям самый высокий уровень образования но любой профессии, которую они могли бы избрать при условии, что их планы не изменятся.

«Тогда позволь мне быть летчиком», — решился я. Мой отец согласился: «Если ты серьезно решил, мой мальчик…». Вдобавок к моей нежной сыновней привязанности, я с того самого дня испытываю глубочайшее уважение к моему отцу. Мое желание созревало в благожелательной обстановке и не считалось чем-то неблагоразумным и безнадежным. Думаю, он знал меня достаточно хорошо, чтобы осознать, что моя страсть к авиации не прости прихоть или блажь.

Вскоре мне представилась возможность доказать это. Помимо меня самого, существовало еще 4000 кандидатов, которые стремились поступить в школу для летчиков в Брюнсвике, и только двадцать человек из подавших заявление имели шанс быть принятыми. Данное из ряда вон выходящее положение дел отражало не только тогдашний энтузиазм среди стремившейся к полетам германской молодежи, но также страшную безработицу, которая достигла своего пика в 1932 году. Шесть миллионов безработных, подобно ночному кошмару, давили на германскую экономику. Гигантские по размерам очереди изможденных и жалких людей окружали все биржи труда в ожидании своего пособия по безработице. Множество молодых людей не могли получить профессию после окончания школы. Большинство из них становились жертвами пропаганды радикальных партий, из них формировался рядовой состав и костяк политических бойцов, которые проламывали друг другу голову в кровавых уличных сражениях.