Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Если командир „Богатыря” сумел добиться у МТК разрешения на целый ряд подсказанных практикой отступлений от утвержденной спецификации (таких, как увеличенный с 4 до 4,3 т вес якорей; перенос одного запасного якоря с носа в корму с заменой его цепи стальным тросом; отказ от верпов и т. п.), то Ижорскому заводу никаких изменений не разрешили.

Спецификация якорного устройства включала в себя: два становых и два запасных стальных якоря системы Холла (со штоком) весом каждый по 4000 кг; стоп-анкер и верп адмиралтейской системы весом соответственно 1000 и 500 кг; цепи калибром 54 мм — две становые длиной по 270 м и две запасные по 180 м. Как ни странно, моряки все-таки получили якоря увеличенного против спецификации веса (фактически 4,63 и 4,66 т). В сентябре 1902 г. все якоря и цепи уже поступили на „Очаков”.

По дополнительному наряду тот же Ижорский завод изготовлял для „Очакова” 8 кнехтов и 96 бортовых откидных леерных стоек, а также железные кованые наголовники и башмаки к пиллерсам.

Два литых стальных якорных клюза по техническим условиям, разработанным строителем, изготовлял Екатеринославский завод в Горяиново (на конкуренцию вызывались также Брянский сталелитейный и Московский металлический заводы). Готовые клюзы, имевшие вес 4,96 т, приемная комиссия порта придирчиво испытывала — измерением предела прочности металла (42,5-58 кгс/мм²), сбрасыванием на утрамбованный грунт с высоты 4,5 м, на монолитность отливки — на звук, ударами ручника.

Екатеринославскому же заводу, уже зарекомендовавшему себя отливками штевней, поручили и поставку шести комплектов палубных клюзов (три больших — по 60 пудов весом каждый и три малых — по 38 пудов) для верхней и промежуточной палуб и восьми комплектов киповых планок с роульсами, медными втулками и всеми другими деталями.

Большую номенклатуру дельных вещей выполняли мастерские Севастопольского порта. Так, несмотря на неожиданную рекомендацию ГУКиС по поводу того, что „хозяйственнее” было бы все иллюминаторы изготовить на Ижорском заводе, имевшем обширные запасы лома меди, главный корабельный инженер решил оставить эту работу за портом. Судостроительная, слесарно-сборочная, кузнечная, железокотельная и литейная мастерские порта изготовили для „Очакова” 22 двери для подачи угля к котлам; 7 светлых люков на верхней палубе, баке и юте; 8 кингстонов водоотливной системы; 16 шлюпбалок; 6 командных самоваров; 5 медных ванн; горловины в продольных переборках угольных ям; 14 букв названия и марки углубления корабля; все сходные трапы и детали („приборы”) для комплектации в сборе лацпортов для погрузки угля, крышек люков броневой палубы, вооружения мачт и т. д.

Водоотливная система. Весь сложнейший комплекс этой важнейшей корабельной системы, определявшей непотопляемость корабля, для „Очакова” разрабатывался заново. Не было и речи о строгом ее осуществлении по отработанным и выверенным чертежам „Богатыря”. Комплекта этих чертежей не было. Они россыпью и в разное время поступали в Севастополь в соответствии с запросами строителя. Только путь их был одинаков: из МТК или из ГУКиС направлялось предписание командиру „Богатыря” в Штеттин, через месяц — другой отдельные чертежи приходили для копирования в Петербург, а оттуда некоторые из них попадали к строителю. Но и для этого от Янковского требовалась недюжинная выдержка и настойчивость. Тем же методом „вытягивания” сведений из проекта „Богатыря” хотя бы только „для соображений при заказе” к маю 1902 г. определился и состав водоотливных насосов: на каждое котельное отделение по два с „отливной способностью” 500 т/ч и по одному впереди и позади отсеков котельного отделения — по 400 т/ч. Примечательно, что и здесь заказ на электродвигатели делался отдельно. Отливные насосы системы Стона традиционно поставлял Ижорский завод, но почему-то насосов требуемого строителем типоразмера — с отливным патрубком диаметром 180 мм — он не производил. Пришлось довольствоваться меньшими насосами, заказав их московскому заводу Густава Листа. Тем же путем вызова на конкуренцию портовая контора заказала Екатеринославскому заводу (его цена оказалась чуть ли не втрое меньше запрошенной петербургским „Фениксом”) и три требовавшихся для „Очакова” паровых поршневых насоса производительностью 30 т/ч; 1 марта в Москве подписали соответствующий контракт с „ЦЭО” на поставку восьми электродвигателей закрытого типа (срок сдачи 1 августа).

В июне 1903 г. с извинениями за опоздание Густав Лист свои насосы прислал, а „ЦЭО”, до конца года не приславшее ни безнадежно опаздывавших двигателей, ни неустанно требовавшихся строителем их рабочих чертежей, на запросы из Севастополя вовсе не отзывалось. Затем последовали новые накладки и в конечном счете раздробленность заказа и нерадивость поставщиков сорвали готовность водоотливной системы более чем на год.

Системы вентиляции, отопления, водопровода. Вентиляция корабельных помещений как один из элементов обеспечения обитаемости личного состава приобрела особое значение с началом броненосного судостроения. Вместо обширных, открытых с носа и до кормы и достаточно легко вентилируемых естественным путем батарейных и жилых палуб парусных кораблей появилось множество изолированных и наглухо закрывающихся по тревоге отсеков, от судостроителей требовалось теперь обеспечивать в них непрерывное принудительное обновление воздуха.

Капризная, практически никогда не работающая с расчетными параметрами вентиляция на протяжении всего дореволюционного броненосного судостроения вызывала дружные нарекания чуть ли не всех командиров кораблей. Понятно, что в проекте каждого нового корабля эта система привлекала пристальное внимание МТК, стремившегося к постоянному ее совершенствованию.

В рассматриваемый период в МТК надзор за системами вентиляции, в числе других своих обязанностей, осуществлял известный специалист — инспектор кораблестроения Н. Е. Титов. По его инициативе еще в 1898 г. при рассмотрении чертежей броненосца „Пересвет” МТК установил основные принципы проектирования вентиляции на всех последующих кораблях (журнал МТК № 123). Этот документ соответственно корректировался и уточнялся по результатам испытаний вступавших в строй кораблей.

В частности, при разработке чертежей вентиляции для „Олега”, „Кагула” и „Очакова” предлагалось руководствоваться принятым в русском флоте принципом искусственного нагнетания воздуха в нижние части вентилируемых помещений и естественного удаления воздуха через трубы у подволока; эти трубы следовало располагать возможно дальше одну от другой. В отделениях боевых пародинамомашин кроме нагнетательных вентиляторов требовалось установить также и вытяжные — с приемными трубами, оканчивающимися по возможности непосредственно над паровыми цилиндрами. Система вентиляции машинных отделений и патронных погребов, примененная на „Богатыре”, была признана отвечающей всем современным требованиям и рекомендовалась для применения на однотипных крейсерах. Требовалось только изменить диаметры вытяжных труб в некоторых группах погребов, чтобы обеспечить заданную периодичность обмена воздуха.

Эти требования и легли в основу проектирования вентиляции „Очакова”.

Чертежи расположения систем парового отопления и водопровода на „Очакове” были разработаны самим строителем. Поставку и монтаж на корабле этих систем по традиции поручали частным контрагентам, из которых наиболее авторитетной считалась петербургская фирма Р. Кольбе. Обладая большим опытом и обширным штатом рабочих, фирма монтировала системы отопления и водопровода на всех новых кораблях Балтийского флота и на значительной части черноморских, включая и броненосец „Князь Потемкин-Таврический”. При сдаче систем на этом броненосце выяснилось, что для возможности регулировать температуру в помещениях все паропроводные трубы вне батарей отопления необходимо обшивать изолирующим материалом: из-за большой протяженности неизолированных труб получалось, что отоплялись не те помещения, которые требовалось. Работа по изоляции труб асбестом была, как и на „Потемкине”, признана сверхконтрактной и оплачивалась отдельно.

Практически все спецификационные требования, начиная от давления в системе (17,9 атм) и кончая медными полированными кожухами над паровыми трубами в кают-компании и в коридорах офицерских кают, были фирмой выдержаны. Что касается срока, то случай редкий — сорвал его не исполнитель, а заказчик: из-за множества опозданий контрагентских поставок и монтажных работ корабль оказался к установке и монтажу системы в назначенное строителем время не готов.

§ 18. Оборудование и приборы

Несмотря на заблаговременно начатую подготовку, известную стандартизацию корабельного оборудования и широкий круг конкурирующих контрагентов, почти все заказы выполнялись с опозданием. Причиной тому были не подкрепленные соответствующими конструкторскими разработками нововведения МТК, неповоротливость портовых канцелярий и ограниченные технические возможности отечественных предпринимателей, хотя эта область производства и была, казалось бы, хорошо освоенной и быстро развивающейся.

Оборудование помещений и палуб. Первые затруднения вызвало принятое ранее и само по себе довольно прогрессивное решение МТК о применении на кораблях только металлической мебели. Образцов такой мебели разработано, однако, не было. Конструкцию мебели, заказанной для крейсера „Варяг” в Америке, видимо, осваивать было некому. Тем не менее начальник ГУКиС еще в марте 1901 г. потребовал от строителей крейсеров представления ему ведомостей для заказа предусмотренной решением МТК металлической мебели. Но прошло два года, и выявившееся отсутствие чертежей типовых образцов металлической мебели заставило МТК специальным докладом управляющему морским министерством просить о замене ее для „Кагула”и „Очакова” деревянной. Дебатировавшийся уже много лет вопрос о замене традиционных дубовых стульев более легкими все откладывался и откладывался до особого решения Адмиралтейств-совета, поэтому строитель „Очакова”, не имея времени ожидать, просил начальство разрешить ему заказ для крейсера 72 венских буковых стульев и „обычной” деревянной мебели для 21 одноместной офицерской каюты и пяти кают старших боцманов и кондукторов. Обивка требовалась из шагреневой кожи (по примеру „Потемкина” ее заменили дермитом), набивка — волосом.

Вместо традиционных конторок для офицерских кают (они требовались по обязательному „Положению о снабжении судов по шкиперской части”, но типовых чертежей их, как выяснилось, за 22 года так и не удосужились выпустить) пришлось, по примеру петербургских строителей, заказывать подвесные письменные столы. Постоянные письменные столы полагались только ревизору и старшему механику.

Умывальники успели заказать порту по образцам, избранным для броненосца „Князь Потемкин- Таврический”. Кстати сказать, строителю броненосца А. Э. Шотту стоило почти трех лет мало понятных современному, привыкшему к стандартизации читателю, изнурительных поисков чертежей и образцов в МТК, ГУКиС и портовых конторах обоих морей! Типовые образцы металлических умывальников оказались таким же мифом, как и конторки. С разрешения главного командира Черноморского флота решили делать их дубовыми: 39 штук для „Потемкина”, 28 — для „Очакова”. Заказ получил севастопольский мастер Карл Акстман.

Ему же после тянувшейся почти год процедуры вызова на конкуренцию основных мебельных фабрикантов России достался и весь заказ на мебель для „Очакова”. Ее тоже делали по образцам „Потемкина”. Не сразу определился вид изоляционного материала для зашивки помещений. Помимо длительное время испытывавшегося на флоте и принятого на броненосце „Три Святителя” оригинального материала — „протектора” (вроде нынешних древесно-стружечных плит), предложенного инженером А. Лишиным, в ходу были такие покрытия, как „уралит”, американская прессованная бумага и прессованная (под давлением 200 атм) пробка. По примеру А. Э. Шотта строитель „Очакова” выбрал пробку. С учетом указаний МТК по опыту постройки „Богатыря”, Н. И. Янковский предусмотрел изоляционную зашивку не только в офицерских каютах, но и в помещениях команды (в виде тонких железных листов, обшитых со стороны борта пластинами пробки).

Интересно отметить, что на „Кагуле” выполнявший изоляционные работы Николаевский судостроительной завод отдал предпочтение „лапидиту”. Это была застывающая мастика, изобретенная где-то за границей и, как гласила реклама, „привилегированная во всех культурных странах”. Поставлял лапидит Одесский завод изолирующих материалов „Акционерного общества Эд. Арпс и К°” (отделения в Москве и Петербурге, фабрика для переработки сырья в Синесе, Португалия), По отзыву командира крейсера „Аврора” капитана 1 ранга И. В. Сухотина, примененная на его корабле мастика не боялась вибрации и была нечувствительна к действию масла; ни общая ходовая, ни местная вибрация корабля от работы динамо-машин трещин в лапидите не вызывала. И все же Н. И. Янковский, рассмотрев образцы покрытия и изучив конструктивные узлы его крепления с корпусом, пришел к выводу, что лапидит по своей хрупкости не выдержит сотрясений от стрельбы; по весовым показателям он в большинстве случаев, а по теплоизолирующим свойствам — всегда уступает прессованной пробке. На заказе именно пробки он и настаивал.

Заказ на 1291 плиту размерами 1 х 0,5 м был выдан Полюстровскому заводу Н. В. Шмеллинга в Петербурге.

Очень важным был и вопрос о выборе покрытия стальных палуб и платформ в местах постоянной работы или обитания экипажа. На прежних деревянных кораблях сама древесина обеспечивала и достаточно комфортные условия обитания и хорошую теплоизоляцию, благодаря чему даже при постройке броненосных крейсеров 80-х годов верхнюю палубу по-прежнему набирали из деревянных досок. Однако рассыхание и протечки таких палуб в условиях обильно излучающих тепло котлов, машин и паропроводов заставили и верхние палубы выполнять из стали. А это в связи с отпотеванием и конденсацией влаги потребовало применения специальных средств изоляции.

Для верхних палуб оказалось необходимым применить прежний деревянный настил, но поверх стального; для внутренних палуб наиболее гигиеничным средством был признан линолеум.

Обычно наружный деревянный настил набирался из высокосортных сосновых брусьев, но предметом мечтаний каждого командира был дорогой, но зато более долговечный и эффектный настил из тикового дерева. В связи с началом постройки большого флота мысль о переходе к тиковым настилам высказал сам управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов. Он предложил в виде опыта заказать тиковые доски для броненосца „Князь Потемкин-Таврический”. То же решили сделать и на строившихся одновременно с ним черноморских крейсерах. Но и здесь заказ делался самостоятельно для каждого корабля.

На прямой заказ в Сингапуре, как это делал Добровольный флот, не решились. Предложения одесской фирмы А. А. Трапани и петербургской Р. Дитлера сочли невыгодными. После двухмесячных поисков начальник отдела заготовлений генерал-майор Мальцев предложил фирму А. Э. Стельпа, обещавшую поставить доски строго по техническим требованиям строителя („острокантные”, прямослойные, без малейших признаков мелкой червоточины) и по умеренной цене 4 руб. 45 коп. за кубический фут со всеми расходами. В феврале 1902 г. доски были отправлены из Сингапура в Одессу на пароходе „Москва”, а в мае — в точно обусловленный контрактом срок — 1545 трехдюймовых и 237 3,5-дюймовых досок были предъявлены приемной комиссии Севастопольского порта. Болты для крепления палубного настила (27 440 штук) заказали гораздо ближе — „Донецкому металлическому обществу”, но получили их вместо 15 мая, как того хотел строитель, только в июле, так что и работы по установке настила начать вовремя не удалось.

Камбузы, хлебопекарня, опреснители, рефрижераторы. Эти заказы благодаря отработанности конструктивных решений, агрегатной поставке и налаженности производства традиционно сложившимся кругом поставщиков представляли, пожалуй, наименьшие трудности для строителя. Но, увы, и их не удавалось получить в срок.

Камбузы и офицерские плиты Кронштадтский пароходный завод вместо января 1903 г. отгрузил только в июле. Хлебопекарные печи по чертежам Ижорского завода изготовляли мастерские Николаевского порта; задержка оказалась еще больше — около 11 месяцев!

Два холодильника системы петербургского завода Роберта Круга (для опреснения питьевой воды) были доставлены в Севастополь в самом конце 1903 г.