Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Для сборки брони башен вызвали специалистов Обуховского завода. Показательно, что на отправку этого вызова канцелярии главного корабельного инженера П. Е. Черниговского понадобилось 10 дней! Давно ли П. Е. Черниговский, наблюдая за постройкой „Варяга”, сам точно так же страдал от неповоротливости чиновников; теперь, поднявшись „наверх”, он и сам не спешил помочь коллегам. В итоге лишь к началу ноября оказалось возможным приступить к установке орудийных башен и брони их крыш на корабле.

Водонепроницаемость корпуса и готовность к безотказному действию всех штатных водоотливных средств — этими двуедиными требованиями обусловлено право вывести корабль в море. За точность их исполнения по „Морскому уставу” отвечали командир корабля и его старший механик.

Водонепроницаемость корпуса и одновременно прочность его переборок самым тщательным образом проверялась методом налива воды в отсеки по новым, более строгим правилам МТК 1898 г. под наблюдением специально созданной портовой комиссии. Проверка выполнялась дважды: на стапеле — по окончании клепки и чеканки, и после выполнения в отсеках достроечно-монтажных работ — для выявления возможного ослабления конструкций и нарушения их герметичности в процессе насыщения корпуса механизмами, оборудованием и системами.

На „Очакове” эти испытания затягивались, как мы уже знаем, из-за опозданий поставки электродвигателей водоотливных насосов. При автономном построении водоотливной системы бездействующие насосы создавали особенно большие трудности: строитель был лишен возможности своевременно откачивать воду из отсеков после их испытаний. Пришлось ставить вопрос о заказе специального переносного насоса для откачивания и перекачивания воды при испытании водонепроницаемости трюмных отсеков. Такой насос фирма Р. Кольбе обещала поставить в течение трех недель. Но контора порта, затеяв, как полагается, вызов конкурентов, самым выгодным для казны поставщиком сочла харьковский завод „Бельке и К°”. О трех неделях уже не было и речи. Через два месяца 11 ноября строитель опять-таки „ввиду крайней необходимости” просил ускорить доставку насоса. Прибыл насос лишь в феврале 1905 г., а кончилось дело тем, что после двукратных неудачных испытаний (выше 3,6 м поднять воду отливным шлангом не удавалось) он был забракован…

Другим злом, вызванным бездействием водоотливной системы, были озера воды, скопившейся повсеместно в трюмах в результате сброса ее при наладке и испытаниях механизмов. Пришлось „выяснять отношения” со старшим механиком. В итоге договорились работу по осушению трюмов разделить поровну между „ведомствами” строителя и механика.

Более года водоотливные насосы, только летом 1903 г. установленные на штатные места, ожидали присылки для них электродвигателей московского завода „ЦЭО”. По всему кораблю зияли проемы в платформах и палубах, оставленные для погрузки электромоторов. Янковский в отчаянии десятым по счету (!) рапортом просил начальство принудить нерадивых контрагентов в конце концов выполнить заказ. В июле 1904 г. выяснилась очередная неприятность: при испытании насосов „Очакова” на заводе Густава Листа потребляемая ими энергия оказалась в полтора раза больше заданной. Это значило, что уже установленные на корабле и ожидающие двигателей насосы надо демонтировать и отправлять на переделку. С тревожным предположением, что все планы подготовки корабля к плаванию будут сорваны, в контору порта обращается командир „Очакова” капитан 1 ранга Ф. С. Овод, но, как ни просит он ускорить дело, только в декабре первый насос возвращается на крейсер. После успешного испытания принимается решение подвергнуть такой же переделке и все остальные насосы. Слесарно-сборочная мастерская приступает к срочной их разборке и отправке.

Но и переделки насосов еще не обеспечили введения в строй водоотливной системы: позднее получение не только самих электродвигателей, но и их чертежей, задержало обработку соединительных валов. Другими словами, монтаж электродвигателей и наладку насосов закончили только к лету.

Рулевое устройство „Очакова”, изъятое из единого заказа Ижорскому заводу и ради несостоявшихся из-за неудач русско-японской войны юбилейных торжеств севастопольской обороны заказанное „россыпью” разным предприятиям, к началу 1904 г. также было далеко от завершения; изготовление же его электрического привода вообще только еще начиналось. Разработанный по данным фирмы „Симменс и Гальске” с учетом опыта испытаний на „Авроре” проект рулевого привода для „Очакова” утвердили в феврале 1904 г. А в марте МТК, только что сообщавший о „вполне благоприятных результатах” действия привода, под влиянием другого, последовавшего вслед за первым неблагоприятного отзыва с той же

„Авроры” заявил, что „не считает возможным” рекомендовать эту систему! Взамен предлагалось применить французскую систему Сотер-Харле (Дюфлона).

18 марта 1904 г. главный корабельный инженер просит Севастопольскую портовую контору срочно принять заказ „по примеру работ, выполняемых фирмой для „Кагула” ”, но и после вторичного запроса дело не трогается с места. Все заботы порта сосредотачиваются на паровом и ручных приводах, ибо их готовность к концу года оставалась необеспеченной. Только в октябре для руководства при проектировании и сборке поступают разработанные Ижорским заводом чертежи площадок под моторы для управления золотником рулевой паровой машины и горизонтальных валиков с подшипниками, разобщительными приводами и сцеплением зубчатого колеса с цепью Галля.

Чтобы избежать в будущем новых переделок, строитель требует от начальства окончательного решения вопроса об электрическом рулевом приводе. Если он на корабле будет, то надо ставить и клепать подготовленную для электродвигателя выгородку, а чтобы можно было его спустить в эту выгородку, придется остановить крепление броневых люков в палубе и клепку комингсов люков, но в этом случае нельзя будет устанавливать в рулевом отделении сепараторы и трубы паропровода к рулевой паровой машине…

Разрубить этот гордиев узел можно было, передав с еще более опаздывавшего готовностью „Кагула” заказанный для него электропривод одобренной МТК системы Дюфлона, а для „Кагула” заказать новый комплект. Сменивший Н. И. Скрыдлова [40] новый главный командир Черноморского флота Г. П. Чухнин (прибыл 20 мая 1904 г.) одобрил это предложение, но из-за ряда переделок по требованию МТК только в августе 1905 г. привод для „Очакова” был испытан в действии на заводе „Акционерного общества электромеханических сооружений — быв. Дюфлон и Константинович — в Петербурге” (ныне завод „Электрик”).

Полностью от поставщиков зависела и готовность системы подачи боеприпасов. Рельсы, поворотные круги и другие детали оборудования „Общество Парвиайнен” должно было прислать к 20 февраля, а затем смонтировать системы на корабле в шестинедельный срок, считая от времени получения извещения строителя. Но и в марте от завода не было получено ни чертежей, ни самих узлов и деталей. И снова строитель еще и еще раз просил начальство „нажать” на поставщиков. Ведь крейсер был готов к началу монтажа системы подачи в погребах и на палубах! Более чем на месяц опаздывали и 12 лебедок для подъема снарядов, заказанных тому же „Обществу электромеханических сооружений” к 7 мая 1904 г.

Оказалось, что заказ для „Очакова” был использован для ускорения подготовки кораблей 2-й тихоокеанской эскадры: ряд деталей из комплекта его лебедок был передан Петербургскому порту для достраивавшегося в Кронштадте броненосца „Орел” (в связи с этим готовность лебедок „Очакова” сразу же задерживалась на 1,5 месяца). На Балтику и Тихоокеанский театр военных действий ушли и заказанные для „Очакова” орудия: 152-миллиметровые — передали для усиления и замены артиллерии на броненосце „Император Александр II” и на владивостокских крейсерах „Россия” и „Громобой”, а 75-мм — на броненосцы „Слава”, „Цесаревич”, учебные корабли „Воин” и „Рында”. Так одна за другой рушились надежды строителя расшить узкие места в достройке к лету 1904 г.

По-прежнему задерживался монтаж систем связи, работы по оборудованию кают, установке мебели, настиланию линолеума. Срывались и сроки монтажа насущно необходимых бытовых систем — вентиляции, парового отопления, водопровода: фирма Р. Кольбе официально заявила о невозможности приступить к монтажу как из-за неполучения многих поставлявшихся заказчиком предметов (лагуны, умывальники, самовары и т. д.), так и из-за неготовности помещений. При продолжающихся корпусных работах нельзя было гарантировать сохранность проложенных труб отопления и водопровода. Задерживались — по тем же самым причинам — установка и прокладка систем переговорных труб, телефонов и управления артиллерийским огнем. К этим работам удалось приступить лишь с начала 1905 года.

§ 21. Сормовичи в Севастополе

В достройке „Очакова” у стенки адмиралтейства в Корабельной бухте, то кипевшей авралами, то замедлявшейся очередным срывом, наибольшей упорядоченностью, как и прежде, отличались работы Сормовского завода. Но и ему из-за неготовности корпуса пришлось сдерживать темпы отправки из Сормова деталей и узлов машин, поскольку для хранения их в адмиралтействе не находилось складских помещений. Подробно ознакомившиеся с состоянием работ на крейсере главный инженер завода Н. Н. Приемский и заведующий сборкой машин А. В. Майданович приложили немало сил для планомерной организации доставки и своевременной установки на корабле поступающих из Сормова агрегатов.

Успешную работу благодаря „внимательному отношению” к ней его инженеров и рабочих неоднократно отмечал в своих регулярных донесениях инженер-механик Н. Н. Иванов.

В конце 1902 г. обе главные машины „Очакова” были собраны на специально сооруженном на территории Сормовского завода фундаменте. Ввиду важности и интереса необычных испытаний, при которых „котлы и машины собраны в мастерских так, как они будут установлены на судне”, главный инспектор механической части МТК Н. Г. Нозиков, не имея возможности „за множеством экстренных дел” поехать лично, командировал на завод своего помощника В. И. Афонасьева [41], 29 сентября 1902 г. при питании паром от двух котлов механической мастерской проверили действие левой машины (давление 3,6 атм; частота вращения 24–28 об/мин). Для испытания правой машины к механической мастерской привели паровоз и котел его соединили с двумя котлами мастерской. Это дало возможность поднять давление до 6,3–7,2 атм. Машина довольно ровно работала с частотой вращения до 52 об/мин. 10 октября в присутствии В. И. Афонасьева обе машины работали поочередно при 44–46 об/мин к удовлетворению всех присутствующих — без каких-либо неполадок.

Стоит отметить, что В. И. Афонасьев как официальный представитель МТК после испытаний подробно ознакомился с заводом — осмотрел верфь и мастерские, где заканчивалась в это время сборка главных машин транспорта „Камчатка”, наблюдал за изготовлением и сборкой локомотивов и многих изделий судового машиностроения. Организация работ, по мнению В. И. Афонасьева, не оставляла желать ничего лучшего. Он пришел к выводу, что „сормовские чисто русские заводы своею талантливою и безупречною деятельностью вполне заслуживают покровительства для дальнейшего возможно большого участия в постройке машин для судов флота”. К этому его выводу присоединились и главный инспектор кораблестроения и председатель МТК.

После проверки ряда вспомогательных агрегатов, а также взвешивания деталей разбираемых машин наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов вернулся в Севастополь. В Сормове для наблюдения за окраской, очисткой и упаковкой машин остались машинный кондуктор Д. П. Вдовиченко и еще трое моряков.

Теперь центр тяжести работ по механизмам „Очакова” перемещался в Лазаревское адмиралтейство. Первые задержки с погрузкой котлов и машин вызвало то, что фундаменты под них не были готовы. Требовалось выполнить большой объем кузнечной сварки, а имевшихся у строителя семи перегруженных работой кузнецов было недостаточно. В помощь им прислали трех кузнецов-сварщиков с подручными с Сормовского завода. Заранее погруженные в котельные отделения 16 котлов Нормана можно было устанавливать на фундаменты только в феврале — апреле 1903 г. — с опозданием в два-три месяца. Чтобы эта задержка не отразилась на ходе испытаний и наладки паровых машин, на период до введения корабельных котлов в действие на верхней палубе установили доставленный из Сормова небольшой вертикальный котел системы Лашапеля. Этот котел давал пар для проворачивания главных машин, для работы „спусковых машинок”, для испытания насосов питательной воды, для наполнения корабельных котлов опресненной водой.

В августе 1903 г. на кожух кормовой кочегарки поставили первую дымовую трубу, но из-за незаконченности судостроительных работ крепление ее пришлось задержать. По этим же причинам не сразу удалось установить и броневые рамы дымников котлов.

Фундаменты под главные машины были готовы только в июне. Установка коленчатых валов вместо 30 июля 1903 г. (заявление завода о готовности к этой работе) началась лишь 21 августа, когда крейсер удалось подать под береговой кран.

В сентябре поставили и закрепили к колоннам и устоям все цилиндры главных машин, приступили к ответственной работе по проверке их положения относительно базовых плоскостей. Одновременно поставили на кожух дымовую трубу средней кочегарки.

В октябре завершили прокладку и монтаж всего главного трубопровода (стального) с его клапанами, патрубками и сальниками; в декабре была готова и большая часть вспомогательных (медных) трубопроводов с общим весом труб до 10 т.

К началу 1904 г. на „Очакове” уже заканчивался монтаж главных механизмов с холодильниками; устанавливались паровые регуляторные клапаны, поддоны под мотыли и эксцентрики. Пригнанные к месту приспособления для смазки и остальную мелкую медную арматуру с главных машин сняли и убрали для сохранности в кладовую до начала швартовных испытаний.

Все теснее становилось в машинном и котельных отделениях, уже разделенных на этажи верхними и нижними площадками. Один за другим вводили в действие — пробовали паром — все новые и новые вспомогательные механизмы со всеми трубопроводами, клапанами и клинкетами. Многое успели сделать и за время упомянутой выше 51-дневной стоянки в доке, хотя завод и не мог пользоваться береговым краном для подачи крупных деталей.

К марту 1904 г. полностью закончили вспомогательный трубопровод, начали набивку главных сальников, завершили оборудование судовой мастерской, развернули гидравлические испытания котлов, главных трубопроводов и сепараторов.

28 февраля на крейсере впервые развели огонь — в топках двух кормовых котлов и подняли давление пара до спецификационных 270 фунтов на кв. дюйм (18,9 атм). Течи не обнаружили. В марте испытали под парами циркуляционные, главные и вспомогательные насосы, смонтировали систему заливания подшипников водой и все их смазочные приспособления с кранами и масленками.