Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

По спецификации, предварительно одобренной МТК журналом от 29 января 1899 г., рулевое устройство „Богатыря” включало паровую рулевую машину с заказываемым в Англии штурвальным гидравлическим приводом к золотнику рулевой машины фирмы „Браун”. По журналу от 12 мая 1900 г. этот состав устройства был одобрен с изменением компоновки и заменой материала ряда деталей маломагнитным для устранения их вредного влияния на показания компасов, расположенных в румпельном отделении. В январе 1901 г. вдобавок к этим приводам МТК потребовал ввести еще электрическую передачу для управления золотником паровой рулевой машины из боевой рубки и электрические указатели положения пера руля системы Гейслера. Кроме средств непосредственного управления в румпельном отделении, рулевое устройство должно было включать гидравлический привод из боевой и рулевой рубок, электрический привод из боевой рубки, электрический указатель положения пера руля системы Гейслера „с ответом в центральном боевом посту под броневой палубой”.

Все эти требования были сообщены главному командиру Черноморского флота для разработки проектов рулевых устройств черноморских крейсеров. Разработку рабочих чертежей с учетом чертежей „Богатыря” и поставку всех деталей и механизмов устройства, включая и паровую рулевую машину, предполагали традиционно поручить Ижорскому заводу. Три комплекта таких машин ГУКиС заказало заводу в октябре 1901 г. Задержку опять-таки вызвало неполучение всех нужных чертежей „Богатыря”. Из- за этого только в марте 1902 г. Ижорский завод смог представить разработанные им для „Кагула”, „Очакова” и „Олега” чертежи румпельного устройства. Тщетно строитель „Очакова” торопил: проект пять месяцев дожидался утверждения в МТК. За дело по ходатайству строителя взялся главный командир. 26 июня 1902 г, он напоминал МТК, что на „Очакове” по ходу работ вскоре потребуется ставить на место румпель, тяги и поперечины, а Ижорский завод, ожидая утверждения чертежей, оказывается, еще и не приступал к их изготовлению. Из-за неполучения румпеля нельзя будет „забрать броневую палубу в корме”, а это задержит и установку на место „частей корпуса над этой палубой”.

Рассмотреть чертежи „в возможной скорости” призывало и ГУКиС. В результате состоявшегося, наконец, рассмотрения в сентябре 1902 г. рулевые машины на трех крейсерах предписывалось переделать, изготовив их по образцу установленных на крейсерах типа „Диана”. Ижорский завод приступил к переработке проекта, а строитель „Очакова”, махнув рукой на монтаж рулевого устройства, бросился расшивать другое узкое место: расточку дейдвудов и установку забортной арматуры.

§ 14. Подготовка главных механизмов и устройств к установке на корабле

Работы по механизмам, обеспеченные полным комплектом чертежей и не подвергавшиеся таким превратностям судьбы, какие испытал корпус, уже к началу 1901 г. продвинулись далеко вперед. С полным вниманием отнесшийся к ответственному заказу Сормовский завод, как об этом докладывал наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов, вел работы по хорошо налаженному плану. Все изготовленные детали соответствовали техническим требованиям; детали, в которых обнаруживался брак из-за технологических пороков, безоговорочно заменялись новыми. Завод внимательно изучил конструкцию, технологию производства и работу машин в действии на „Богатыре” — в Штеттин был специально для этого командирован главный инженер предприятия Н. Н. Приемский. В качестве „участвующего специалиста и эксперта” он по ходатайству ГУКиС был включен в комиссию по проведению официальных испытаний механизмов „Богатыря”.

Опыт постройки этого крейсера был использован и при размещении заказов на ранее не выполнявшиеся русскими заводами поставки коленчатых валов и стальных сварных труб главного паропровода. Наблюдение за работами (испытания материалов, проверка правильности внутренней рассверловки двух частей коленчатых валов и т. д.) осуществлял по поручению ГУКиС и МТК старший инженер-механик „Богатыря” П. И. Кигель, а приемку готовых валов в сентябре 1901 г. и в январе 1902 г. выполняли командированные в Германию на завод „Бохум” в Вестфалии наблюдающий Н. Н. Иванов, заведующий механическим цехом Сормовского завода инженер-механик Н. В. Кабачинский и заведующий испытаниями на Сормовском заводе инженер-механик Д. М. Михеев.

Утвердив акты приемки коленчатых валов, МТК отказался допустить к установке на крейсер заказанные на заводе Фицнера в Лаурахютте (Германская Силезия) сварные, вместо цельнотянутых, стальные трубы для главного паропровода. Механические испытания материала труб были проведены Н. Н. Ивановым и Д. М. Михеевым, а затем все 63 трубы с фланцами были проверены простукиванием молотком при гидравлическом давлении 50 атм. Применение сварных труб было запрещено циркуляром МТК от 8 марта 1900 г., а на „Богатыре” они оказались допущенными из-за „неопределенности в контракте”, подписанном до выхода этого циркуляра в свет (а в какой-то мере и из-за ненадежности еще только начинавшегося производства цельнотянутых труб в Германии).

Теперь же, отмечал МТК, выпуск этих труб в Европе освоен; их установили на „Цесаревиче” и „Баяне”, Франко-русский завод „без затруднений” получил во Франции подобные трубы, где фланец выполнен заодно с трубой, и для „Олега”.

Сормовский завод забил тревогу. Учитывая строгость проверки сварных труб (на давление 50 вместо 23 атм), требования идентичности паропроводам „Богатыря”, предъявленные заводу при выдаче наряда, и значительную задержку (на девять месяцев) с заключением контракта, управляющий морским министерством разрешил допустить сварные трубы к установке и на „Очакове”.

Остальные контрагентские поставки выполнялись отечественными заводами. В мае 1901 г. наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов и инженер Сормовского завода Наумов приняли на Пермском пушечном заводе в Мотовилихе после окончательной отделки все восемь гребных валов, заказанных для „Очакова” (два упорных, два промежуточных, два дейдвудных, два гребных, а также два переводных вала „спусковых машинок”). Все валы в июне были доставлены на Сормовский завод. Здесь в присутствии наблюдающих инженеров и специалистов завода по указаниям прибывшего из Гамбурга мастера В. Убрандта гребные валы были покрыты патентованным гуттаперчевым защитным покрытием М. Вилеуса.

18 апреля 1902 г. в сборочной мастерской Франко-русского завода комиссия Петербургского порта под председательством флагманского инженера-механика Л. А. Цима принимала два стальных гребных винта диаметром 4,9 м и шагом 5,5 м, изготовленных по заказу Сормовского завода. Комиссия установила, что все выполнено в соответствии с требованиями журнала МТК № 40 от 21 апреля 1901 г. Проверка калибром в виде присланного из Сормова выточенного из чугуна конца гребного вала подтвердила, что отверстие для вала в ступице винта расточено „точно и правильно”. Заданные механические свойства металла винтов (предел прочности 44,6 — 47,2 кгс/мм) подтверждались таблицами испытаний, проводившихся наблюдающим инженер-механиком А. О. Моэлиным. Без замечаний были приняты и две запасные лопасти. Вес винта в сборе составил 2,38 т.

В Петербурге на заводе Роберта Круга комиссия под председательством представителя МТК инспектора механической части Ф. А. Тюлева провела в июле 1902 г. испытания гидравликой двух машинных испарителей, заказанных Сормовским заводом для „Очакова”.

С каждым днем все больше из множества деталей и узлов, которые вскоре должны были составить главные и вспомогательные механизмы крейсера, воплощались в металл на самом Сормовском заводе. Продвижение всех позиций заказа ежемесячно фиксировалось в специальных, поступающих в МТК записках наблюдающего инженер-механика Н. Н. Иванова. С декабря 1901 г. по февраль 1902 г. продолжались испытания и приемка комиссией главнейших деталей машин — отлитых из чугуна и прошедших механическую обработку цилиндров высокого, среднего и низкого давления. В ходе работ конструкторы завода предложили ряд усовершенствований отдельных узлов и агрегатов; некоторые из них, одобренные МТК, способствовали повышению надежности механизмов „Очакова”, по сравнению с „Богатырем”. Принято было, например, предложение завода предусмотреть разобщительный клапан у труб к водомерным приборам котла.

Не нашло поддержки МТК показавшееся ему чрезмерно рискованным смелое предложение завода выполнить каждую фундаментную раму главных машин не из 10 частей, соединенных на 48 болтах (по чертежу „Богатыря”), а только из двух, что позволило бы уменьшить вес каждой рамы в сборе более чем на 1 т и увеличивало прочность рамы. Завод мог выполнять отливки из стали и большего веса, да и „новейшие легкие машины” на ряде кораблей („Громобое”, „Победе”, „Императоре Александре III”, „Авроре”, „Диане”) уже имели рамы из двух частей.

По мнению составляющего ответ МТК В. И. Афонасьева, Сормовский завод еще не обнаружил „своей приспособленности к постройке быстроходных машин значительной силы” и было бы „весьма неосторожно” разрешить заводу делать какие-либо существенные изменения в конструкции „данного ему образца машин”, тем более, что „эластичность составных машинных фундаментов для судов, подобных легкому крейсеру „Богатырь”, существенно влияет на устойчивость быстроходных машин в продолжительной работе”. Названные же заводом примеры „сравнительно тяжелых” кораблей не соответствовали условиям работы машин „Богатыря”.

Иногда проявляя консерватизм, но в целом последовательно отстаивая прежде всего принцип надежности, МТК запретил применять на „Очакове” заказанные Сормовским заводом, по примеру „Богатыря”, сварные коллекторы котлов (толщина стенок до 33 мм) завода Лаурахютте. Коллекторы были выполнены клепаными по чертежу МТК.

Котлы к середине 1902 г. были готовы почти полностью. Их испытания гидравликой давлением 23 атм проводила комиссия под председательством временно замещавшего Н. Н. Иванова инженер-механика Н. А. Антонова (он наблюдал на заводе за изготовлением механизмов транспорта-мастерской „Камчатка”). В июле все 16 котлов, ввиду невозможности перевозки их железной дорогой, вместе с рядом вспомогательных механизмов были погружены на баржи и по Волге и Ма-риинской системе отправлены в Петербург, а оттуда на зафрахтованном пароходе РОПиТа — вокруг Европы в Черное море.

Форсировалась сборка главных поверхностных холодильников: один готовили к гидравлическому испытанию для постановки трубок, в другом кончали клепку швов. Начиналась сборка машин для испытания их на стенде в Сормове, готовилось все необходимое для установки машин на корабле. О готовности корпуса к расточке дейдвудов и установке кингстонов Севастопольский порт уведомил завод телеграммой 27 мая 1902 г.

Для руководства этими работами в Севастополь в первых числах июля приехал полномочный представитель завода А. В. Майданович. Следом за ним по железной дороге стали прибывать платформы с дейдвудными трубами и деталями подводной арматуры. Как только в Сормове закончили пришабривать муфты (ступицы) гребных винтов к конусам концевых валов и соединительные муфты, прибыли в Севастополь и гребные валы.

В соответствии с планом работ расточку дейдвудов начали сразу для обоих валов. С 14 августа, чтобы успеть к назначенной дате спуска, работы эти стали вести непрерывно — днем и ночью.

6 сентября 1902 г. комиссия под председательством командира „Очакова” капитана 1 ранга В. Н. Юрковского провела приемку работ по корпусу, связанных с установкой и креплением арматуры и дейдвудных труб; тем временем сормовичи уже вели монтаж валопровода и установку гребных винтов.

Завершающим этапом этого предспускового периода была проверка легкости вращения гребных валов, неукоснительно выполнявшаяся с 1876 г. в соответствии с приказом тогдашнего управляющего морским министерством адмирала С. С. Лесовского. Хранящийся в архиве акт от 20 сентября 1902 г. комиссии под председательством старшего инженер-механика с броненосца „Князь Потемкин- Таврический” Г. В. Иванова свидетельствует, что при подвешивании к горизонтально расположенной лопасти груза на расстоянии 7,583 фута (2,31 м) от оси вала правый винт повернулся от усилия 620 фунтов (254 кг), а левый — от усилия 720 фунтов (295 кг). Эти данные, вполне удовлетворявшие требованиям, вместе с датой испытания тут же, в присутствии членов комиссии, были выбиты на самих ступицах винтов.

§ 15. Торжество в Лазаревском адмиралтействе

Более чем за год до назначенного на сентябрь 1902 г. спуска строитель составил ведомость лесоматериалов, необходимых для сборки спускового устройства. Для установки подводного фундамента предполагалось использовать сваи, оставшиеся от спуска ранее строившихся на стапеле броненосцев. Морская строительная часть тщательно проверила их сохранность, после чего портовая контора спешно начала освобождать сваи от устроенных на них разного рода сараев и хранилищ такелажного и прочего имущества.

Вновь заказанные дубовые и сосновые бревна разложили по разрядам на берегу Корабельной бухты для приемки специальной комиссией под председательством главного корабельного инженера.

Две 122-метровые спусковые дорожки, по которым должны были скользить полозья спускового устройства — салазки с закрепленным на них корпусом корабля, представляли собой мощный наклонный фундамент, набранный из продольных и поперечных сосновых брусьев. Высота его под носовой частью

„Очакова” составляла 4,37 м от горизонта, под кормой — 0,46 м. Собственно дорожки, на которые для уменьшения трения наносилась специальная насалка, были сделаны в виде дубового настила из досок толщиной 76 мм. По краям дорожек из дубовых брусьев (305x356 мм) собрали спусковые рыбины, ограничивающие возможность бокового перемещения полозьев при движении.

Спусковые полозья, прочно присоединенные к корпусу корабля и стянутые между собой (поперек, под днищем) распорными брусьями и тягами-стяжками, имели длину 112,5 м и ширину по 1,0 м; их собирали из двух рядов сосновых продольных брусьев по высоте (по четыре бруса в ряду) и связывали сквозными вертикальными и горизонтальными болтами. Нижняя рабочая поверхность полозьев обшивалась дубовыми досками толщиной 51 мм.

Заготовлялись в огромном количестве различные клинья (дубовые и сосновые), дубовые романы — брусья для подбивания клиньев, упорные стрелы для предотвращения преждевременного спуска корпуса на воду сразу после пересадки на полозья, рычаги-ваги и т. д. Собирались копылья и подбрюшины, после подклинивания передающие вес спускаемого корабля на полозья. В кузнечной и слесарно-сборочной мастерских по чертежам строителя готовили крепеж. Дополнительно, по особому заказу строителя, портовая контора приобрела два гидравлических толкача усилием по 70 тс.

В январе 1902 г. определился и состав насалки. За неимением установленных нормативов каждый строитель составлял ее самостоятельно. В Севастопольском казенном адмиралтействе, еще ни разу не спускавшем крупные корабли, решили использовать состав, примененный при спуске „Ростислава” в Николаеве: сала говяжьего 57 %, сала слойкового 16 %, масла конопляного 13 % и мыла зеленого 14 %. Общий расход такой насалки при норме 3,52 фунта на 1 кв. фут составил около 470 пудов (7,7 т).