Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Несмотря на обилие трудностей и неожиданностей дружная работа строителя и его помощников обеспечила успешное решение основных задач первого этапа постройки крейсера. Это позволило, наконец, провести и процедуру официальной закладки „Очакова”. Великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович, лично осуществивший 23 мая 1901 г. закладку „Витязя” в Петербурге, пожелал проделать то же и с черноморскими крейсерами [34] Новым и нелегким бременем легла эта явно непроизводительная суета на плечи строителя, командира порта и главного командира флота. Заказ комплекта закладных досок, постройка мостика и трапов, разработка церемониала, благоустройство с непременным наведением „умопомрачительного блеска”, подготовка украшений на месте церемонии, отработка шествий почетного караула, — эти и многие другие подобные заботы отнимали немало времени в течение июня, июля и первой половины августа 1901 г.

Несколько раз, несмотря на вроде бы давно установленный порядок, поступали из Петербурга уточнения предстоящей церемонии [35]. Все возрастало число заказываемых серебряных закладных досок (для царя, царицы, генерал-адмирала и высших администраторов морского министерства по заранее подготовленному списку). В казенные сады морского ведомства командировали садовника адмиралтейства Коновалова, отвечавшего за украшение (по особому эскизу) гирляндами палатки для титулованных особ и строительных лесов. На это, кстати сказать, потребовалось два воза дубовых веток и дикого плюща. Из цветочного магазина В. Виганда привезли заранее заказанные букеты белых роз („диаметром 19 дюймов”); на „из чистого шелка муаровых лентах” отпечатали название крейсера и т. д.

Сама церемония со всеми подобающими почестями прошла 15 августа 1901 г., по отзывам начальства — великолепно. По обычаю, освященному особым циркуляром инспекторского департамента морского министерства от 19 мая 1855 г., за молебен и службу, выполненную священником Алексеем Цветковым, ему было выплачено вознаграждение — два золотых полуимпериала (15 руб.).

§ 11. Корпус и его основные детали

Рассматривая утром в день закладки разложенные на столе чертежи крейсера, генерал-адмирал „изволил высказать желание, чтобы на верхней палубе не было устанавливаемо рельс под мостиком и чтобы не устанавливать надводных минных аппаратов ввиду опасности действия ими во время боя”. Только двумя месяцами позже в МТК смогли уточнить, что речь шла не о ликвидации вообще рельсов, необходимых для подачи боеприпасов, а о более удобной, чем на крейсерах типа „Диана”, их прокладке, чтобы не создавалось препятствий для движения личного состава.

Озадачен был и минный отдел. После 1898 г., когда было решено все крупные корабли вооружать 4 надводными и 2 подводными минными (торпедными) аппаратами, МТК дважды — в 1900 и 1901 гг. — подтверждал свое мнение о безопасности для корабля надводных минных аппаратов. А теперь генерал- адмирал вдруг предлагает их ликвидировать. И распространяется ли это высочайшее указание на все корабли флота или только на „Очаков”?

Великий князь, потрудившись на закладке и дав столь ценные указания, уже успел укатить в Париж — место излюбленного осеннего отдохновения. Адмиралу П. П. Тыртову пришлось принять соломоново решение: „Вопрос этот оставить до возвращения его высочества из-за границы”. Только 17 ноября представилась, наконец, возможность получить высочайшие разъяснения, после чего П. П. Тыртов уверенно отдал МТК для исполнения приказ: впредь, начиная с „Очакова”, „Кагула” и „Олега”, запретить ставить на больших небронированных кораблях надводные минные аппараты, которые, по мнению великого князя, на таких кораблях „опасны для них самих и скорее вредны, чем полезны”. Через полтора месяца эта директива в виде срочной телеграммы минного отдела об отмене установки на „Очакове” надводных аппаратов дошла, наконец, до Севастополя.

Еще через три месяца Янковскому стал известен приказ П. П. Тыртова: на „Очакове” и „Кагуле”, если форштевни для них еще не заказаны, изменить чертеж, т. е. заказать форштевни без утолщений с отверстием для снятого носового аппарата. Это запоздалое указание стало завершающим в длинной, как роман, истории заказа штевней.

Еще 12 ноября 1900 г. строитель докладывал, что окончание постройки корпуса будет находиться в зависимости от срока доставки штевней, кронштейнов и мортир. Если, как предполагалось, литье будет готово в сентябре — октябре 1901 г., то, при условии предварительной сборки и пригонки к корпусу лап кронштейна и трехмесячном сроке на установку и скрепление штевней с корпусом, надо назначить на февраль 1902 г. доставку Сормовским заводом валов, винтов, дейдвудных труб, кингстонов и подводных клапанов. Тогда завод, в течение двух последующих месяцев сможет выполнить проверку линий гребных валов и расточку мортир и кронштейнов и тем самым крейсер может быть подготовлен к спуску к июню — июлю 1902 г.

Командир Петербургского порта вице-адмирал К. К. Деливрон в январе 1901 г. предложил, казалось бы, неплохой вариант: не рискуя посылкой моделей, которые в долгой дороге „непременно будут сломаны”, сделать заказ в Петербурге и отправить на юг уже готовое литье, благо для этого как раз подойдет специальная железнодорожная платформа, построенная заводом „Шкода” для доставки изготовленного им ахтерштевня броненосца „Бородино”. В ГУКиС, видимо, тоже склонились к такому решению, и в ответ на очередной, каждый месяц повторяющийся запрос строителя, от адмирала В. П. Верховского пришло, наконец, известие: литейных моделей делать не надо, штевни и рулевая рама уже заказаны в Петербурге Обуховскому заводу со сроком сдачи в октябре 1901 г., а кронштейны и мортиры — Екатеринославскому заводу со сроком ноябрь 1901 г.

Только радоваться было рано: в ГУКиС, ссылаясь на отказ Обухов, ского завода понизить цену, неожиданно все „перерешили” и передали заказ на штевни и рулевую раму тому же Екатеринославскому заводу, обещавшему исполнить его за семь месяцев с момента получения моделей.

Передать на „Очаков” штевни злополучного „Витязя” в Петербурге не согласились — их отдали „Олегу”. Строитель „Очакова” уже высчитывал, какой задержкой обернется для него столь поздно выявившаяся необходимость изготовления литейных моделей, но в ГУКиС все же вняли совету МТК отремонтировать имеющиеся модели, оставшиеся от литья для „Витязя”. Только 8 июля их отправили из Петербурга в Екатеринослав (на станцию Кайдаки) в адрес „Донецких железоделательных и сталелитейных заводов”. Модели, как и предполагалось, прибыли и поврежденными, и с запозданием. Все эти задержки, и без того значительные, были затем усугублены неизбежной при такой организации работ перепиской между Севастополем и Екатеринославом для выяснения не раз и не два возникавших у завода многочисленных вопросов [36]. Приходилось каждый раз, прежде чем дать ответ по чужим моделям, тщательно сличать их чертежи со своей разбивкой на плазе. Повторялась прежняя история: несмотря на то, что Путиловский завод уже составлял рабочие чертежи, Екатеринославский завод начал разработку их заново. Впрочем, это-то и позволило по переданной в последний момент телеграмме, уже перед самой сдачей модели форштевня в формовку, внести в нее упрощения, вызванные ликвидацией минного аппарата.

Так благодаря оперативности Н. И. Янковского черноморские крейсера приобрели характерное отличие внешнего вида от однотипных балтийских — плавную линию тарана, тогда как „Богатырь” и „Олег” имели ненужный „горб”. (И опять неувязка — Гайдамович об изменении форштевня узнал лишь случайно — из письма Екатеринославского завода, спрашивавшего, следует ли форштевень для его крейсера делать по прежнему чертежу или отливать его по переделанной модели „Очакова”? И это — при постройке двух кораблей по одному проекту почти рядом).

Екатеринославцы, опаздывая против контрольного срока, работали день и ночь, и 26–28 марта первые отливки были испытаны в присутствии прибывшего из Севастополя и. д. главного корабельного инженера А. Я. Лихнякевича. Ахтерштевень, рулевая рама и кронштейны гребных валов проверялись в сборе в том положении, какое они должны были занять на корабле. Рулевая рама усилием двух рабочих свободно поворачивалась на 90 в обе стороны от ДП. Отливки, отмечалось в акте, были выполнены чисто, в соответствии с чертежами, моделями и „техническим условием”. Подгонка соединений отливок была „исполнена тщательно”, отверстия для болтов и заклепок просверлены „совершенно правильно”.

Выдержали отливки и предусмотренное техническими условиями сбрасывание с высоты на утрамбованный грунт. Форштевень крейсера был 7 мая в собранном виде испытан комиссией на заводе, а 30 мая — по доставке в Севастополь — принят портовой приемной комиссией. После этого он, наконец, поступил на стапель, где уже монтировались ранее доставленные ахтерштевень, рулевая рама, мортиры и кронштейны гребных валов.

К середине июня эти монтажные работы завершились. Сормовский завод мог начинать одну из ответственнейших стапельных операций — расточку дейдвудов и кронштейнов гребных валов.

§ 12. Палубная броня крейсера

С самого начала броненосного судостроения, а в особенности — с переходом от чисто железных к специальным видам броневых плит, производство брони оставалось в отечественном судостроении узким местом. Требовавшее дорогостоящего и громоздкого уникального оборудования, применения ценных компонентов и особо сложной многооперационной технологии, это исключительно трудоемкое производство явно отставало от темпов строительства флота.

Основной поставщик брони — Ижорский завод, несмотря на широкую модернизацию оборудования для освоения новейших видов брони, включая крупповскую, и общее увеличение ее выпуска почти вдвое, не мог справиться со всеми „свалившимися” на него заказами для строившихся сериями эскадренных броненосцев типа „Бородино”, крейсеров типа „Диана” и „Богатырь”. Броню требовали и достраивавшиеся корабли предыдущих серий: броненосцы типа „Пересвет” и крейсера типа „Россия”. На Черном море конкурентом „Очакова” и „Кагула” в получении брони был строившийся одновременно с ними броненосец „Князь Потемкин-Таврический”.

Дополнительные осложнения, как и на всех других этапах рабочего проектирования, создавало отсутствие выверенных чертежей „Богатыря”. Еще в ноябре — декабре 1900 г. в ответ на требования МТК, озабоченного „своевременным заказом брони”, оба строителя черноморских крейсеров в одинаковых выражениях докладывали, что „предварительные ведомости и схематические чертежи бронирования” могут быть составлены только по получении „имеемых в МТК верных чертежей общего расположения бронирования крейсера”.

В апреле 1901 г. на основании полученных от строителей сведений в ГУКиС была подготовлена сводная ведомость заказа брони для всех трех крейсеров с указанием заводов-поставщиков. Заказ всей брони „Очакова” — это 34 тыс. пудов (557 т) был сделан в феврале хозяйственной комиссией по новому судостроению Петербургского порта Ижорскому заводу. Тут же выяснилось, что, в отличие от металлургических заводов, выдававших каждый лист обрезанным строго по заданным размерам, Ижорский завод „по недостатку средств” будет поставлять свои, несравненно более трудоемкие в обработке броневые плиты, без обрезки их „по мере”. Обрезку в размер строитель должен был брать на себя. Это же подтвердил и начальник отдела сооружений ГУКиС генерал-майор Д. Ф. Мертваго. Оставалось лишь требовать, чтобы Ижорский завод, не вводя строителя в лишние расходы, забрал потом себе все обрезки по той же „попудной” цене, по какой вел поставку. Посылая в июне уточненную ведомость броневых плит верхнего слоя настила броневой палубы и котельных кожухов „Очакова”, строитель особенно просил выдержать заданные сроки поставки (первой партии — к 1 ноября, а второй и третьей — к 1 декабря 1901 г.), чтобы не задержать весь ход дальнейших работ по постройке крейсера. На запрос Ижорского завода, можно ли на большом листе брони размечать несколько мелких, Севастопольский порт сразу же ответил, что может сразу обрезать лишь плиты толщиной не более 45/64 дюйма (17,9 мм), а все остальные придется обрабатывать „только путем пересверловки и строжки”, поэтому заводу следовало выдавать плиты, возможно менее отличающиеся по размерам от заданных.

В конце октября, в ответ на новую настоятельную просьбу строителя о своевременной поставке, начальник Ижорского завода Ф. X. Гросс сообщал, что брони уже прокатано 8 тыс. пуд. и сдача-отправка начнется с ноября. Однако требовавшиеся в ноябре первыми плиты толщиной 2 3/4 и 2 1/8 дюйма (69,8 и 54 мм) были готовы лишь в декабре и застряли в ожидании испытания партии стрельбой.

Новые и новые телеграммы и письма идут в ГУКиС, в МТК и на завод с просьбой ускорить доставку плит, отсутствие которых делает невозможным „энергичное продолжение постройки”.

Главный инспектор артиллерии генерал-майор А. С. Кротков приказывает испытать контрольную плиту „Очакова” вне очереди, об этом же не раз напоминает и завод. Тем временем строитель просит срочно сообщить номера уже готовых 45 плит толщиной 45/64 дюйма (17,9 мм) — надо успеть приготовить шаблоны для их обработки в адмиралтействе.

Долгожданные испытания на полигоне состоялись 31 января. Результаты, как с гордостью сообщал начальник завода, были получены отличные. С середины февраля плиты начали поступать в Севастополь; к концу месяца из заказанных 297 плит было получено 124, но вплоть до мая продолжалась переписка с заводом о такой очередности поставки недостающих плит, которая была бы связана с минимальными задержками в работе строителя. Последние плиты были доставлены только в июне — уже перед самым спуском „Очакова”.

Получение брони еще не решало всей проблемы — теперь задержкой грозила затягивающаяся обрезка их начисто. 48 плит в надежде на помощь Николаевского адмиралтейства отправили на учебном судне „Днестр” для обрезки в Николаев. Но опоздали — туда уже начали поступать плиты для „Кагула” и „Потемкина”, и всю „очаковскую” партию (обрезать успели лишь три плиты) вернули в Севастополь. Неимоверными усилиями севастопольцы справились с броней сами, но теперь срывом спуска грозило отставание рулевого устройства.

§ 13. Рулевое устройство

Рулевое устройство — самое, пожалуй, ответственное из всех устройств корабля, оказалось во время постройки „Очакова” и одним из самых „неблагополучных”. Виной тому — технический прогресс, вызывающий появление все новых и новых конструктивных схем и силовых приводов. Резкое увеличение скоростей кораблей и соответственно — усилия, необходимого для поворота руля, разительно изменило облик рулевого устройства. От традиционных штуртросовых приводов от барабана со штурвалом к продольному румпелю (такой привод с кожаными штуртросами имел еще первый русский мореходный броненосец „Петр Великий”) корабли конца XIX в. как-то внезапно перешли к соперничавшим в конструктивной изощренности устройствам с поперечными тросовыми тележками, валиковыми передачами и винтовыми механизмами. Ручной привод, требовавший иногда общих усилий более десятка матросов, стали заменять то паровым, то гидравлическим, а затем — электрическим. Для повышения живучести устройства эти приводы начали дублировать в разных комбинациях, что потребовало включения s и без того довольно сложную систему еще и специальных механизмов для быстрого перехода от одного привода к другому. Сложность устройства резко возрастала, затруднялся и выбор его оптимальной принципиальной схемы.

На крейсерах с их острыми обводами кормы задача осложнялась ограниченностью угла поворота продольного румпеля, что заставляло заменять его поперечным с введением дублирующего промежуточного баллера. Именно такой, с применением винтового механизма Дэвиса и паровой рулевой машины, была схема, принятая для крейсеров типа „Диана”. В ходе постройки этих кораблей паровой привод был дополнен электрическим. Это обязательное для всех новых кораблей решение МТК основывал на успешных результатах испытаний на броненосце „Пересвет” устройства, разработанного Балтийским заводом.

На „Богатыре”, в силу, видимо, все той же спешки, такой привод не был установлен из-за неосвоенности этой новинки в Германии. Под тем же предлогом от поставки его „отговорились” и другие заграничные контрагенты — фирма В. Крампа, строившая „Варяг”, и завод „Германия”, строивший „Аскольд”.