Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

По докладу главному корабельному инженеру о таком бедственном положении строителя в Николаеве ему были срочно отправлены по экземпляру спецификаций и журнала, а также и новый теоретический чертеж, полученный в Севастополе еще в марте 1900 г. Смог И. О. Гайдамович получить и начисто переписанные и выверенные выписки Н. И. Янковского из документов МТК. Не имея еще никаких помощников, Н. И. Янковский, как он докладывал в МТК, выполнял эту работу сам и урывками, отвлекаясь от своих собственных приобретавших все больший размах работ.

§ 9. Подготовка к постройке крейсера „Очаков” в Лазаревском адмиралтействе

С середины 1900 г. все усилия Н. И. Янковского сосредоточились на спешной разбивке корпуса на плазе, разработке ведомостей заказа стали и рабочих чертежей по корпусу, подготовке стапельного места. Для подготовки стапеля требовалось привести в действие неповоротливый, трудно управляемый механизм казенного адмиралтейства. Дело в том, что уже восемь лет стапель Лазаревского адмиралтейства не использовался по прямому назначению и „оброс” несвойственными ему пристройками и сооружениями. Стапель явно требовал ремонта, но даже осмотреть его было невозможно, так как на нем стояли хранившиеся в порту десантные боты. Еще в июне строитель просил начальство срочно спустить эти боты на воду, но это было сделано с большим опозданием.

Много времени отняла обстоятельная дефектация всего сложного стапельного хозяйства. Выяснилось, например, что предстоит выполнить большой объем работ по замене брусьев, пораженных гнилью и червоточиной в месте соединения надводной и подводной частей стапеля. Предстояло также разобрать каменную кладку в конце надводного стапеля, заложить камнем подводные концы продольных брусьев и залить их „гидравлическим раствором”. А порт для удобства заказа материалов требовал уже и составлений сметы на полный ремонт подводного спускового фундамента…

Заблаговременно следовало позаботиться о заказе литья — штевней, мортир, кронштейнов гребных валов. Как показал недавний печальный опыт постройки броненосца „Князь Потемкин- Таврический”, задержка с поставками этих литых деталей могла оказаться роковой — привести к срыву срока спуска корабля на воду. 8 декабря 1900 г. строитель обратился к главному корабельному инженеру с дельным предложением заказать литье через ГУКиС для всех трех крейсеров сразу по уже копировавшимся в Петербурге чертежам „Богатыря”. Это позволило бы значительно удешевить и ускорить работу. Ахтерштевень, рулевую раму и кронштейны требовалось доставить в Севастополь не позднее октября 1901 г., а мортиры и форштевень — к декабрю 1901 г.; модели отливок следовало передать избранному для заказа заводу не позже чем за пять месяцев до указанных сроков.

Обстоятельно разработанные Н. И. Янковским технические условия на литье, включавшие и обязательное требование предусмотреть приливы, из которых можно было бы вырезать образцы (пробные планки) для испытаний физико-механических свойств металла, были своевременно сообщены в МТК для согласования и выяснения возможности заказа комплектования литья сразу на три крейсера. И вновь мы сталкиваемся с удивительной, непонятной разобщенностью трех строителей однотипных кораблей. Ни между строителями (показателен пример бившегося в одиночку над путаными чертежами И. О. Гайдамовича) ни в высших инстанциях не было какой- либо озабоченности тем, чтобы путем максимальной унификации и кооперации между заводами- строителями уменьшить расходы, ускорить постройку.

Оказалось, что для строившегося в Петербурге „Витязя” технические условия на поставку литья практически в то же самое время разрабатывал его строитель А. И. Мустафин; больше того, заказ по этим условиям был уже дан Путиловскому заводу со сроком 1 сентября 1901 г. Все модели, за исключением заканчивавшихся изготовлением моделей кронштейнов и мортир, уже находились на Путиловском заводе. По мнению члена МТК Н. И. Комова, те же модели могли служить и для изготовления литья на черноморские крейсера. Однако ответ от имени МТК об этом был, как ни парадоксально, отправлен лишь пять месяцев спустя. Такая „оперативность” тогда была обычной практикой.

Тем временем фирма „Вулкан”, заканчивавшая постройку „Богатыря” на стапеле и уже искавшая пути, как избежать штрафа за срыв срока его сдачи, усилила „отгрузку” чертежей в Россию. Оказавшийся в роли координатора строитель „Витязя” А. И. Мустафин регулировал очередность копирования чертежей. В работу эту была вовлечена уже и чертежная МТК под начальством полковника Я. Д. Левицкого. Прибывший, наконец, третий, утвержденный МТК вариант теоретического чертежа, учитывавший выполненное на „Богатыре” снижение броневой палубы 18 ноября 1900 г. пересылается МТК в ГУКиС для отправки его строителям в оригинале, чтобы „последние сделали с него каждый для себя копию на коленкоре” и приобрели бы, наконец, уверенность в правильности выполненной ими разбивки на плазе. Остальные чертежи, опять-таки „для ускорения доставки в Черное море”, МТК предлагал ГУКиС копировать на коленкоре в двух экземплярах (один для „Витязя”), соблюдая с „особенной тщательностью и верностью” надписи на немецком языке (перевод предоставлялось каждому строителю выполнять по своему вкусу). „Вторые световые копии” должны были выполняться уже на юге.

Копировавшиеся в Петербурге в октябре-ноябре 1900 г. чертежи, начиная с первоочередных, начали в декабре поступать в Севастополь, а уже оттуда — направлялись в Николаев. Негладко получалось и здесь. Так, поступившую в январе 1901 г. партию из 59 чертежей сходу переправили в Николаев, чтобы там срочно сняли для себя копии, а оригиналы вернули. Однако строитель „Очакова” дожидался возврата этих чертежей до апреля.

Обозначения палуб: П-т — полуют; П-к — полубак; В — верхняя; Ж — жилая; Б — броневая; верхняя линия — горизонтальный участок, нижняя — притыкание наклонного участка (скоса) к наружной обшивке; Ф — линия фальшборта.

Теоретический чертеж крейсеров серии „Олег” — „Очаков ” (корпус, бок и полуширота). Длина между перпендикулярами, проведенными через шп. 1 и шп. 128 (шпация 1 м), — 127 м; по КВЛ — 132,4 м; наибольшая — 134,1 м. Ширина 16,6 м; осадка на ›‹/emphasis› ровный киль — 6,3 м. Водоизмещение по чертежу 6611 т. Ватерлинии проведены через 1,05 м; батоксы — через 1,385 м.

Худо приходилось черноморским судостроителям. В отличие от коллег в Петербурге, где (не говоря уже об изъятом из подчинения военнному порту Балтийском заводе) новое судостроение в порту имело самостоятельный статут, в Севастополе и Николаеве заботы судостроителей были для портовых контор отнюдь не главными среди Массы текущих забот. И очень трудно было добиваться от портового Начальства понимания специфики не терпящего проволочек нового судостроения, должной оперативности.

Не скоро дошли до Черного моря результаты проверки проекта „Богатыря”, выполненной по поручению МТК А. И. Мустафиным в сентябре 1900 г. Оказалось, что водоизмещение крейсера уже возросло не только сверх 6300 т, названных при заключении контракта, но и сверх 6500 т, оговоренных при утверждении спецификации; теперь оно составляло 6675 метрических или 6568 [29] английских тонн.

Не по рекомендациям МТК, но все-таки усиленными были выполнены ребра жесткости главных водонепроницаемых переборок и продольных переборок угольных ям. Облегченными против требований МТК оказались бимсы верхней и броневой палуб. Так и не нашло отражения в конструктивных чертежах принятое еще в начале года решение опустить верхнюю палубу на 100 мм.

До конца 1900 г. главной заботой строителя „Очакова” оставалась корректировка и выпуск переработанных корпусных чертежей для предстоящего развертывания работ по изготовлению деталей.

Круг вопросов, решаемых строителем, неуклонно расширялся. Уже 1 декабря ГУКиС потребовало сообщить сроки готовности корпуса, так как от этого зависел план работ изготовителя машин и котлов. Этим предприятием был завод впервые выполнявшего крупный военный заказ „Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов Сормово”, привлекавшегося ГУКиС к кораблестроению в соответствии с задачей расширения круга частных контрагентов морского министерства.

Такой же заказ на механизмы для николаевского крейсера получило уже имевшее опыт изготовления машин для „Князя Потемкина-Таврического” „Общество судостроительных, сталелитейных и механических заводов в Николаеве”. Для балтийского крейсера „Витязь” механизмы по тому же предварительному наряду ГУКиС от 13 мая 1900 г. поручалось изготовить петербургскому Франко-русскому заводу.

Уже в сентябре 1900 г. Сормовский завод сообщил в ГУКиС, что по его (завода) заказу Пермские пушечные заводы изготовили гребные, упорные и промежуточные валы для севастопольского крейсера, и МТК предложил главному командиру спешно назначить от флота наблюдающего за этими работами. Из-за некомплекта механиков наблюдающие могли отправиться на завод лишь по окончании кампании (флот тогда еще и в Черном море плавал не круглый год). Только 1 октября назначенный наблюдающим в Сормово старший инженер-механик (это звание соответствовало чину подполковника или капитана 2 ранга) Н. Н. Иванов отправился в Пермь. Он нашел все валы крейсера, кроме только еще откованных концевых, уже начерно обточенными. Под его наблюдением оставленные заводом прибыли на концах валов были отрезаны; результаты испытаний механических свойств материала, впоследствии поступившие в МТК, были признаны вполне удовлетворительными. Качество металла некоторых валов, почему- то откованных без прибылей, решено было проверить позднее по образцам, взятым при сверлении внутренних полостей.

Затем Н. Н. Иванов выехал в Нижний, где и приступил к исполнению своих обязанностей на заводе „Сормово”. К этому времени здесь уже выполнялись рабочие чертежи главных машин, изготовлялись модели для отливки цилиндров и полным ходом велись другие подготовительные работы.

Каждый из трех заводов — изготовителей машин сам выпускал чертежи. Иногда, как это сделал Франко-русский завод с чертежами машинных фундаментов, их просто копировали с полученных от завода „Вулкан”. Неудивительно, что рассматривая такой чертеж, предназначенный для строителя „Витязя”, исполнявший должность главного корабельного инженера СПб-порта Д. В. Скворцов был вынужден просить МТК внести в чертеж ряд исправлений. В частности, требовалось указать положение стыков продольных балок и положение заклепочных швов, задать диаметр и шаг заклепок, заменить не применяющиеся в отечественном судостроении угольники с размерами 160x160x19 и 120x120x15 мм и т. д. Обычным канцелярским порядком чертеж был переправлен в МТК, а тот начал оперативное рассмотрение вопроса с того, что затребовал от завода „Вулкан” детальные чертежи фундаментов. В конце концов составленный МТК ответ не содержал и намека на естественную, казалось бы, унификацию чертежа для всех трех крейсеров. И никого не волновало, что все те же вопросы по тем же машинным фундаментам будут снова решаться в Севастополе и Николаеве. Своим порядком шли в Сормово из Севастополя запросы и напоминания об ускорении высылки чертежей фундаментов — их отсутствие задерживало разбивку корпуса на плазе и заказ стали. Своим порядком шла в Сормове разработка этих чертежей. И поскольку за основу брали „вулкановские” чертежи, снова решали вопрос о несуществующих у нас угольниках с толщиной полки 15 и 19 мм. И снова отправили чертежи для уточнения в Петербург, а оттуда в Германию, где де-Грофе провел перевод немецких надписей на русский язык и т. п. В конце концов МТК начал отвечать, что им были утверждены лишь общие чертежи крейсера „Богатырь”, а что касается множества дополнительных чертежей, поступающих из Германии „как материал для разработки детальных чертежей на постройку таких же крейсеров у нас”, то комитет их, за небольшим исключением, не утверждал и не рассматривал, да это и не входит в „круг его действия”. Наконец, это невозможно и просто по недостатку времени, тем более, что „для оценки таких рабочих чертежей существуют главные корабельные инженеры, портовые корабельные инженеры и строители”.

Подписавшие это письмо, которое положило конец бесполезным обращениям в комитет, председатель МТК вице-адмирал Ф. В. Дубасов и главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников вряд ли думали о пользе дела. Об огромной экономии, которую могла бы дать согласованная работа трех строителей и унификация чертежей, не думали и чиновники „Государственного Контроля”, бдительно, как это видно из множества сохранившихся документов, следившие за ходом заказов и правильностью их оформления. Впрочем, артиллерийский отдел МТК в силу, быть может, внедренного его прежним начальником С. О. Макаровым вкуса к стандартизации[30] получил разрешение посылать в Николаев и Севастополь все утвержденные отделом чертежи крейсера „Олег” [31], но опять-таки, как явствовало из разъяснений Н. Е. Кутейникова, „не для точного исполнения”, а для „руководства и соображения”. Иными словами, и эти чертежи сообразно местным условиям следовало перевыпускать заново, как это уже делалось с чертежами „Богатыря”, а затем „Олега” по корпусу.

Идея единых рабочих чертежей — своего рода внутрипроектная унификация — пробила себе дорогу с большим опозданием и явочным порядком. Когда выявилось значительное опережение в постройке, а следовательно, и в разработке чертежей „Олега”, некоторые из его чертежей стали применять на отставших от него черноморских крейсерах. Так, в июле 1904 г. командир Николаевского порта обращается в МТК за чертежами общесудовой вентиляции „Олега”. Ведь это может сделать излишней разработку собственных чертежей, а главное — длительную процедуру рассмотрения и утверждения их в МТК. Последний довод явно возымел действие. Замещавший главного инспектора Н. Е. Долгоруков тут же распорядился послать „для руководства при постройке крейсеров I ранга „Кагул” и „Очаков” чертежи, разработанные, общей чертежной СПб- порта”. А следом и в Севастополе заведующий общей чертежной порта В. И. Киприанович „ввиду недостатка опытных чертежников” и необходимости в возможно скорейшее время закончить чертежи „Очакова” предлагает запросить „для ускорения дела” ряд чертежей „Олега”.

Но все это стало возможным лишь в 1904 г., т. е. тогда, когда основная часть работы была уже сделана всеми по отдельности.

Угроза серьезного изменения проекта крейсеров возникла в конце 1900 г. по инициативе главного командира Черноморского флота вице-адмирала С. П. Тыртова. Он предложил ни много, ни мало как полностью заменить на них котельную установку: вместо котлов Нормана, которые он по опыту эксплуатации двух малых миноносцев считал совершенно ненадежными, вернуться к хорошо себя проявившим котлам Бельвиля. Правда, при этом для достижения проектной паропроизводительности требовалось увеличить объем котельных отделений и допустить 400тонную перегрузку кораблей, но эту перегрузку адмирал тут же назвал „кажущейся”, так как при наличии экономайзеров котлы Бельвиля обеспечивали большую экономию пресной воды, запасы которой можно было бы соответственно сократить. В крайнем случае, что было совершенно недопустимо для котлов Нормана, котлы Бельвиля можно было бы питать и забортной водой.

В МТК, так еще и не преодолевшем недоверия к тонкотрубным и „деликатным” котлам Нормана, ухватились за эту идею и в незамедлительно составленном докладе управляющему морским министерством адмиралу П. П. Тыртову поддержали все доводы С. П. Тыртова, прося разрешения поручить проработку вопроса „техникам Черноморского флота и временно приостановить изготовление котлов на заводе „Наваль”. Но адмирал, упорно проводивший идею полного и неукоснительного копирования в России строившегося в Германии „Богатыря”, счел излишними даже испрашиваемые проработки.

Увы, обстановка в Николаеве и Севастополе и к началу 1901 г. мало напоминала постройку кораблей по готовому проекту. Спецификация оставалась неутвержденной. Изменения теоретического чертежа уже дважды заставляли переделывать разбивку корпуса на плазе. В на чале февраля на запрос ГУКиС об обеспеченности чертежами Николаевская портовая контора докладывала, что „строитель до сего времени не имеет наиболее необходимых при начале постройки вполне правильных и утвержденных МТК чертежей; имеющиеся корпусные чертежи противоречат одни другим, а только что полученные относятся к требующимся на завершающих стадиях постройки, хотя все еще нет первоочередных чертежей размещения трюмов под броневой палубой, чертежей самой этой палубы, поперечных и продольных переборок и т. д. В такой обстановке „работы по постройке крейсера не могут производиться нормальным порядком”.

Лишь путем отдельного запроса строителя (по той же цепочке: портовая контора — МТК — наблюдающий в Штеттине и обратно) по очередному его недоумению выяснилась необходимость понижения верхней палубы крейсера на 127 мм.

Также неторопливо — месяцами — путешествовал и новый теоретический чертеж. Посланный из МТК в оригинале 10 января 1901 г., он поступает строителю в Севастополь 30 января, но пересылается в Николаев для снятия копии уже после 17 апреля. Только в конце апреля оба строителя, наконец-то, получают окончательную, исправленную МТК спецификацию „Богатыря”.