Прыжок веры: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Поскольку я ещё учился в школе, когда поступил на военную службу, меня не призвали на действительную службу до окончания школы в июне 1945 года; война закончилась прежде, чем я попал на фронт. Я прошёл тесты и был направлен в подготовительное училище Военно-морской академии как запасной кандидат на Аннаполис. Однако основной кандидат прошёл конкурс, и меня перераспределили — в итоге я оказался в Вашингтоне, где служил в Президентском почётном карауле и иногда пил кофе с президентом Трумэном. Тот по ночам ускользал из Белого дома без охраны Секретной службы и гулял пешком — и нередко добирался до морских казарм в пяти милях от него. «Без формальностей, сынок, — говорил он. — Просто чашка кофе». Человек от земли, он рассказывал нам истории о том, как командовал артиллерийским подразделением в Первую мировую, мы болтали запросто, как в армейском клубе. Потом благодарил нас, надевал шляпу и уходил через задний ход в одинокую прогулку домой.

После демобилизации в 1946 году я поехал навестить родителей на Гавайях, где тогда служил отец. Задержался и поступил в Гавайский университет, записавшись в Корпус подготовки офицеров запаса армии. Специализировался на гражданском строительстве — единственной инженерной специальности. Вскоре у меня появился практически новый «Пайпер Каб» J-3 — его отдали мне пара, которая переезжала на материк и посчитала доставку самолёта слишком дорогой. (Уезжая с Гавайев, я в свою очередь передал самолёт другому молодому пилоту.) Архипелаг — чудесное место для полётов, и в воздухе я проводил почти столько же времени, сколько на земле.

Соблазнов было предостаточно: каждый день безделье манило с каждого доступного пляжа. Каждая песчинка, каждая волна и каждый солнечный луч были сиренами. По гуманитарным предметам я успевал, но стал отставать по инженерным дисциплинам, где конкуренция была жёсткой — особенно со стороны студентов из Азии. Я понимал, что одного умения летать мало, а если и сомневался, родители — убеждённые сторонники образования — меня быстро поправляли. В военной службе или гражданской жизни, говорили они, без диплома хорошей работы не найти. Я старался держаться, но это было не лучшее время в моей учёбе.

На Гавайях я познакомился с Труди — красивой голубоглазой блондинкой норвежского происхождения. Пилот с лицензией, она активно летала и готовилась получить инструкторское свидетельство. Она любила пляж и сёрфинг — мои другие страсти, — и я проникся к ней большим интересом. После шести месяцев ухаживания мы поженились. Вскоре у нас появилась первая из двух дочерей, Камала, а год спустя — Джанита. Мы с Труди поженились такими молодыми (обоим было по двадцать), что ставки против нас были слишком высоки. Взрослея вместе, мы, к сожалению, постепенно отдалялись друг от друга.

Тем временем программа офицеров запаса армии дала мне офицерское звание, которое в 1949 году удалось перевести в ВВС, когда впервые со времён Второй мировой войны объявили набор на лётные курсы.

В лётной подготовке весь прошлый опыт сразу дал плоды. Первый военный самолёт, на котором я летал, был Т-6 — высокоэффективный одномоторный учебный, с которым без опыта было бы непросто. Т-6 не прощал расслабленности: он не собирался никуда плыть сам по себе и позволить тебе лениться — ты должен был пилотировать его каждую секунду. Для меня это было проще простого — благодаря опыту на самых разных самолётах, — и я получал удовольствие. Нужно было освоить Т-6, прежде чем переходить к другим типам, и многие курсанты выбывали именно на этом этапе.

О своём лётном опыте я никому не говорил — предпочитал показывать дело, а не рассказывать о нём. Инструктор — суровый ветеран знаменитой эскадрильи «Орёл» в Англии, летавший на «Спитфайрах» в воздушных боях против лучших пилотов люфтваффе, — взял меня на борт, провёл несколько стандартных манёвров и предложил «попробовать кое-что». Я взял штурвал, и в тот день он его обратно не получил.

«Сколько у тебя налёта?» — спросил он наконец.

«Немало».

«Видно. Давай пройдём все обязательные процедуры. Потом выпущу тебя в самостоятельный».

Мы выполнили несколько взлётов, посадок и вывода из штопора. Штопор не имеет отношения к двигателю: ты задираешь самолёт вертикально вверх, пока он не теряет скорость и не начинает падать. Для выхода нужно опустить нос и набрать скорость, прежде чем снова взять управление и выйти в горизонтальный полёт. Я также показал базовые фигуры высшего пилотажа: штопор, мёртвую петлю, бочку.

Инструктор отпустил меня в самостоятельный полёт на третьем занятии. Все требования к разным этапам подготовки я выполнял, но в остальном летал как хотел.

Впервые в жизни мне платили за то, чтобы я летал.

Я понял: это и есть моё призвание.

Все мы в той или иной мере сформированы родителями. В моём случае я задумываюсь: какой была бы моя жизнь без папиной любви к небу? Без него я, возможно, никогда не открыл бы свою истинную стихию.

Полёты действуют на меня успокаивающе. Люди, знающие меня, говорят, что в воздухе я совсем другой человек. Думаю, они имеют в виду, что в небе я явно счастливее и легче в общении, чем порой бываю на земле. Когда долго не летаю, начинаю злиться. К счастью, значительную часть своих бодрствующих часов я провёл в воздухе.

Я живу ради того захватывающего мгновения, когда в самолёте несёшься по взлётной полосе, тянешь ручку на себя и чувствуешь, как крылья подхватывают тебя. Ощущение волшебства — подниматься к небесам, видеть, как предметы и люди внизу становятся всё меньше и незначительнее. Ты оставил тот мир позади. Ты — внутри неба.

Полёт — не занятие только для хорошей погоды. Некоторые мои самые острые ощущения приходили в ночных полётах или в сплошной облачности, когда незаметно начинаешь скользить в сторону или летишь перевёрнутым, сам не зная того. Здесь нужны твёрдая рука, ясная голова — и время от времени старое доброе везение.

Вскоре после возвращения в космос на «Джемини» у меня было опасное происшествие на двухмоторном «Бонанза». Самолёт принадлежал Джиму Ратману, который держал дилерский центр General Motors возле мыса Канаверал и выиграл гонки Инди-500 в 1960 году со средней скоростью 138 миль в час. Джим взял отряд астронавтов под крыло и помогал нам получить хорошие условия на «Корветы». (Один из астронавтов «Меркурий» это предложение отверг: Джон Гленн, который упрямо держался за свой «Принц» — этакий мини-«жук», собранный в Германии, который с трудом угнался бы за скутером парковщика.)

Я был пилотом «Бонанза», а Чарльз «Пит» Конрад — один из девяти лётчиков-испытателей, включённых в отряд астронавтов в 1962 году, — был вторым пилотом. Мы были где-то восемьдесят шестые на взлёт в местном аэропорту после финиша «Дайтона 500», и пока стояли в очереди, погода всё ухудшалась: видимость и нижняя кромка облаков упали ниже минимумов для полётов по правилам визуальных полётов (ПВП). Поскольку самолёт имел всё необходимое оборудование для полётов по приборам, Пит взялся за составление плана ППП и подал его по радио в Служба полётной информации к тому моменту, как башня сообщила, что мы первые на взлёт.

После взлёта башня скомандовала: «Разворот вправо, курс 210. Набор высоты три тысячи пятьсот, пересечение VOR Мельбурн».

Я подтвердил и повернул вправо.

Внезапно нас бросило вверх с чудовищной скороподъёмностью. Я почувствовал это в желудке ещё до того, как посмотрел на альтиметр — стрелка крутилась.

Вверх, вверх, вверх — рёв и вой ветра гнали нас в высоту. Ничего подобного я никогда не испытывал. Потом, столь же стремительно, нас потянуло вниз, в тёмную пропасть. За иллюминатором — ничего. Дневной свет мгновенно сменился беспросветной тьмой.

Понимая, что высоты у нас пока немного, я делал всё возможное, чтобы уменьшить скорость снижения. Рук не хватало. Рядом Пит вцепился в кресло, а на заднем сиденье Ратман — укротитель скоростей — был уверен, что мы сейчас умрём.

Оказалось, что Служба полётной информации завела нас прямо в торнадо.

Спасло нас то, что Beechcraft строит двухмоторные «Бонанза» как танки. Любой другой самолёт в таком урагане запросто лишился бы крыльев. Каким-то образом мы выбрались — хотя местами краску с фюзеляжа содрало начисто.

Вот о таких приключениях пилоты и любят рассказывать своим друзьям-лётчикам.

Папа это хорошо понимал.

Читатель Бака Роджерса и Флэша Гордона, папа знал: когда-нибудь человек полетит в космос. Не знал когда — но знал. И делился этим видением со мной, пока мы летели рядом. Я иногда думал: успеет ли это произойти при моей жизни, или миру придётся ждать чего-то вроде двадцать пятого века, прежде чем люди реально выйдут в космос — не просто ради острых ощущений, а чтобы исследовать, открывать новое и выяснить, каковы планеты на самом деле.