Вся история Петербурга. От потопа и варягов до Лахта-центра и гастробаров: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

До поры до времени Николай I с горем пополам терпел все усиливающуюся критику. Ситуация поменялась в 1848 году, когда в большинстве европейских государств произошли революции, нарушившие баланс сил, сложившийся после победы над Наполеоном. Николай I считал почти одновременные волнения во Франции, Италии, Пруссии, Австрии и еще множестве стран результатом всемирного социалистического заговора. Он был уверен: щупальца заговора проникли и в Россию.

За неимением реальных тайных антиправительственных организаций подчиненные, чтобы доказать царю свою эффективность, сфабриковали «дело Петрашевского». Под арестом оказались вполне невинные люди, собиравшиеся по пятницам ради чего-то вроде политологического семинара. Они обсуждали новинки западной литературы, новейшие общественные течения и т. п. 21 человек, в том числе молодой писатель Федор Достоевский, был приговорен к смертной казни, которую в последний момент все же заменили каторгой.

Началось так называемое «мрачное семилетие». Были отправлены в ссылку Иван Тургенев и Михаил Салтыков-Щедрин. Неистовствовала цензура. Свободный голос слышался только из Лондона, где основал свою вольную русскую типографию Александр Герцен. Так родилось то, что потом назовут «тамиздат» — русскоязычные тексты, которые по политическим причинам публиковались за рубежом.

В 1853 году Россия ввязалась в войну с Турцией. Кампания шла вполне успешно до тех пор, пока на стороне османов не выступили Англия, Франция и королевство Сардиния (северная часть будущей Италии). В России почти не было железных дорог, кроме Николаевской, соединявшей Петербург и Москву. Побережья Балтийского и Черного морей, Тихого океана, Архангельск приходилось защищать от численно и технически превосходящего российский флот противника. По не шоссированным дорогам, которые к тому же развозит, доставлять боеприпасы на театр боевых действий — дольше, чем морем из Европы. Англо-французский флот был значительно мощнее и быстрее Черноморского и уничтожил бы русские корабли в случае сражения. Поэтому корабли пришлось добровольно затопить перед входом в Севастопольскую бухту, чтобы они стали физическим препятствием для высадки десанта в крепости.

В конце концов, с веранды своего коттеджа в Петергофе Николай мог увидеть английские и французские военные корабли, безнаказанно стоящие перед самыми фортами Кронштадта.

Физически крепкий, обладавший отменным здоровьем, Николай в феврале 1854 года заболел гриппом, а потом воспалением легких. Смерть его — словно концовка трагедии Жана Расина или Пьера Корнеля. Он попрощался со всеми своими министрами, семьей и как будто бы сказал наследнику, будущему царю Александру II: «Оставляю тебе, Саша, Россию не в полном порядке».

Урбанизация: как столица медленно превращалась в мегаполис

XIX век — революционное время для нашей цивилизации. Основная драматичная перемена заключалась в том, что люди начали массово мигрировать в города. Ничего подобного раньше не происходило. Античный Рим славился огромным населением, по некоторым оценкам, примерно в миллион человек и невероятным количеством городов-колоний. Но даже во времена расцвета империи в сельской местности по разным данным продолжали жить три четверти или две трети из приблизительно 60 миллионов населения римского государства.

После падения Рима доля городского населения в Европе никогда не превышала 15 %, а обычно оставалась значительно меньше. Зато к концу XIX столетия в городах жили больше половины граждан Великобритании. В России перемена оказалась не так феноменальна, но тоже очень заметна. Население Санкт-Петербурга с 1800 до 1899 года выросло примерно в семь раз.

Для того чтобы люди стали массово из деревень перебираться в города, сложились определенные предпосылки. На протяжении столетий неуклонно росла эффективность сельского хозяйства: появлялись удобрения, выводились новые сорта злаков, изобретались более удобные орудия труда. В результате для производства еды требовалось все меньше человеческих усилий. Тем временем в XVIII веке стали использовать паровые двигатели, началась так называемая промышленная революция, замена ручного труда машинным. Заводы совершенствовались, становились все более производительными и с каждым десятилетием требовали все больше и больше рабочих.

Наконец, в 1825 году в Великобритании по железной дороге Стоктон-Дарлингтон был запущен первый в мире поезд. Появилась возможность перевозки тяжелых грузов на большие расстояния. Доставить сырье на фабрику или вывезти готовую продукцию в другой город оказалось куда проще. Одновременно железные дороги упростили для рядового человека переезд из деревни в город.

В результате началась массовая миграция людей из сельской местности в мегаполисы, которые теперь давали большие возможности заработка.

Первые последствия такой резкой по историческим меркам перемены оказались катастрофическими. Города были не в состоянии обеспечить всех новоприбывших хотя бы сносными условиями жизни. В первую очередь, конечно, крышей над головой, но не только. Фабричные отходы и нечистоты загрязняли воду, болезни в условиях перенаселенности передавались легче, грязь не успевали удалять с улиц. Смог от заводских труб закрывал солнце над головой и делал воздух тяжелым. Заработки переселенцев долгое время оставались совсем невелики. Наконец, болезнью века стал упадок морали.

В деревне правила общежития обеспечиваются сообществом — тем, что, грубо говоря, все всех знают. В большом городе этот фактор исчезал, а никакого способа навязывать рамки поведения массам людей пока не существовало. Человек, оказавшийся одним из сотен тысяч, ощущал не только растерянность и ущемленность, но и вседозволенность.

Чудовищные образы мегаполисов в произведениях писателей — Лондон Чарльза Диккенса, Париж Эмиля Золя, Петербург Федора Достоевского — не слишком расходятся с реальностью. Происходящий процесс со временем стали называть кризисом большого города. Он, собственно, заключался в том, что перемены происходили быстрее, чем человечество успевало к ним адаптироваться.

Петербург при Николае I если и рос, то очень поступательно. В начале царствования население столицы составляло немногим более 400 тысяч человек, к концу — едва перевалило за полмиллиона. Николай I, разбиравшийся в инженерном деле и понимавший значение развития промышленности и транспорта, постоянно подчеркивал свое стремление к экономическому прогрессу и обновлению России. Он отстраивал фабрики и заводы, инициировал промышленную выставку, интересовался новейшими изобретениями.

При этом ни в одно из царствований разрыв между Западом и Россией не увеличивался так быстро, как при нем. Миграция крестьян из деревень была ограничена крепостным правом. Контроль государства над важнейшими отраслями экономики вкупе с всевластием чиновников подрывали благие начинания правящего императора. Частная инициатива была возможна только в относительно периферийных сферах производства и в малом бизнесе.

Железные дороги строили медленно. В 1837 году открылась первая из них, соединившая столицу с главной императорской пригородной резиденцией, Царским Селом. В 1851 году достроили Николаевскую дорогу между Петербургом и Москвой. Царскосельская дорога имела почти исключительно досуговое значение: на ней удобно было выезжать за город. Николаевская дорога, помимо перевозки пассажиров, оказалась полезна для переброски военных и техники между столицами и в гораздо меньшей степени — товаров и сырья. Основным способом транспортировки грузов оставался водный путь.

Формально соблюдался строгий полицейский порядок. Центр города при Николае был вылизан, как плац-парад. Император из окна своего любимого Аничкова дворца лично наблюдал за опрятностью прохожих, особенно военнослужащих. Главные публичные зрелища в Петербурге того времени — парады.

Индустриализация и урбанизация докатились до Петербурга в николаевское время, но в довольно специфической форме. В Москве промышленный переворот проходил куда успешнее за счет частного капитала, главным образом старообрядческого. Деньги вкладывали в фабрики, продукция которых была ориентирована в первую очередь на массового внутреннего потребителя. В столице же слишком многое было связано с государством. Большие деньги проще всего было получить через казенные заказы, которые подразумевали коррупцию. Борьба с последней, а заодно и желание контролировать самые разные сферы, от индустрий до архитектуры, приводили прежде всего к непомерному разрастанию чиновничьего аппарата.

Петербург продолжал быть главным транспортным хабом России. Две трети внешней торговли империи шло через Купеческую гавань в Кронштадте и петербургский порт на стрелке Васильевского острова. Отсюда товары могли доставляться по воде же в другие регионы страны. Реконструировались и достраивались Мариинская, Тихвинская и Вышневолоцкая водные системы, соединявшие Балтийское море с бассейном Волги. В Санкт-Петербург транспортировались зерно, лес, селитра для производства пороха для последующей продажи за границу. В обратном направлении, вглубь России, шли импортные потребительские товары.

Машиностроительные, в том числе оборонные предприятия, оставались казенными.

Доля военных расходов в бюджете России традиционно была выше, чем в любой другой стране Европы. Вооружение с петровских времен изготавливалось прежде всего на государственных предприятиях.

Единственным частным машиностроительным заводом в столице был завод Берда, открытый во времена Екатерины II.

Основной сферой, где шло быстрое развитие, стало производство тканей. Местным фабрикантам помогали высокие пошлины на их ввоз. Текстильная промышленность находилась преимущественно в частных руках и работала на импортном сырье.

Крупнейшим государственным текстильным предприятием в городе была Александровская императорская мануфактура — самая большая прядильная фабрика страны, производившая льняные и хлопковые ткани и парусину. Впрочем, в 1860 году ее решили закрыть. Стало очевидно, что, по крайней мере в легкой промышленности, частное производство гораздо рентабельнее.

Большая часть государственных заводов использовала в качестве рабочей силы приписанных к ним крестьян, селившихся неподалеку в специальных слободах и фабричных поселках. Положение этих людей больше всего напоминало бессрочную наследственную службу в армии. Им платили жалование, им давали крышу над головой и землю, их нельзя было продать, но при этом они были частью предприятия. Ни они, ни их дети не имели возможности покинуть фабрику. В жизни города такие люди фактически никак не участвовали.

Что касается новых частных заводов, прежде всего текстильных, то здесь было задействовано большое количество крепостных крестьян. Они получали специальные паспорта, дававшие им право выезда в столицу, и отдавали часть жалования помещику.

Индустриальная революция не только дала возможности заработка в городах, но и уменьшила таковые в сельской местности. В результате помещики стали ощутимо беднеть; огромное количество имений оказывалось заложено в банки из-за неспособности хозяев управляться с ними в новых экономических условиях.

Из нечерноземных губерний, где земледельческий труд был не очень производителен, дворяне, особенно титулованная знать — Голицыны, Орловы, Шереметевы — отправляли своих крепостных «на отход» в Петербург. Крестьяне работали далеко не только на заводах. Ярославская губерния посылала огородников, дешевых портных, торговцев, половых, поваров, штукатуров. Тверская — сапожников и каменотесов. Костромская — плотников. В 1837 году крестьяне составляли 30 % мужского населения в городе.