Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

– Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки[53], снижаемся…

– Не забудь про скорость для закрылков 15!

Я люблю красивые ответы, подробные.

– Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.

Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:

– Да, снижение со скоростью примерно 500–700 футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже 1000 футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.

Серега кивает:

– Согласен. После этого закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.

Все правильно. Резюмирую:

– Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.

– Аминь!

В России визуальный заход все еще не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам, – уж очень велика инерция наследия НПП ГА 85[54], в котором смешаны в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям. Получившийся микс и назвали «визуальным заходом».

И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с командирского кресла (разворот на ВПП выполняется влево) – заход по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться по нашей процедуре.

Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме – это сбойная ситуация. И он начинает паниковать: а вдруг самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Еще чего удумали! Лететь будете строго по схеме. Да чтоб не меньше 20 километров между бортами. А лучше 30! И чтоб интервал по высоте в 300 метров, не меньше.

Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно. Плюс пять и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в 1100 метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.

Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC – восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве.

Все готово к покиданию эшелона, поехали!

Пилот предполагает, а диспетчер располагает. С севера на подлете «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29.

Ну и ладно! Мы не гордые.

А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.

Интересно, интересно! Схема ведет точно в «зеленку» – это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Учитывая температуру за бортом, в облаках вероятно обледенение. Левее останутся желтые засветки – где дождь сильнее и где лететь нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов – это сильные ливневые осадки, часто связанные с грозами. Вот там точно летать не следует.

– Нижняя граница облачности 1100, мы будем ниже них. – Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.

– Да, это радует. Да и земля уже просматривается.

На всякий случай напоминаю:

– Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.

Полоса в Емельянове вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться. Уверен, что Сергей и без меня знает, но…

Диспетчер не разрешает нам снижение ниже 900 метров. Неудивительно, ведь «всего» в 20 с лишним километрах впереди пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Но он подходит к точке входа в глиссаду, а мы – к траверзу[55]. А вдруг мы сейчас сдуру как рванем вправо? Наперерез!

Это я язвлю вслух. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу: диспетчер еще и продлил нам третий разворот – действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.

После такой заботы мы еще в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу и погудел на стоянку.

В глиссаде «колбасит». Это обычное для Красноярска явление, особенно характерное при юго-западном ветре, как сегодня: потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше, бросая во все стороны оказавшийся на пути самолет.

[53] Спидбрейки или спойлеры (интерцепторы) – гасители подъемной силы. Симметричное задействование интерцепторов на обеих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолета. После выпуска самолет балансируется на большем угле атаки, начинает тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться. «Армировать» означает привести в подготовленное к выпуску положение ARMED.

[54] Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1985 года. Не применяется в России с 2009 года.

[55] Траверз – направление, перпендикулярное курсу судна. Глиссада – траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой.