Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

За окном сыро. Самолет хорошенько умылся утренним дождем.

Автопилот выполнил свою работу, как всегда, на пятерку. Чпок – касание и… ба-бах, ба-ба-бах! – застучали стойки по колдоебинам томской ВПП, а мы с Серегой синхронно запрыгали в своих креслах. Сергей отключает автопилот, чтобы у самолета и мыслей не было сбежать обратно в небо…

БАХ! Ох, ничего себе! Чуть не ударился головой о потолок, благо ремни удержали. По-моему, здесь стало еще хуже, чем год назад!

Эх, Томск! А ведь аэропорт борется за звание международного.

Вот такие у нас полосы. Мой родной Барнаул немногим лучше. Кемерово, Якутск, Норильск… Да много у нас полос с «колдоебинами»! Жалко гробить прекрасные лайнеры, но летать-то людям надо не только в германиях и дубаях.

Помню свою самую первую посадку в Якутске. Прыгая на полосе, я всерьез опасался, что разобью голову о проектор HUD[43], что находился на том лайнере чуть выше моей командирской головы.

Проклиная томские ухабы, оттормозились. Разворот на 180 градусов на полосе, освобождаем влево на рулежку Дельта. Привет, неровный город Томск!

Половина работы выполнена, можно выйти подышать свежим сибирским воздухом.

Ну и холодрыга здесь у вас, ребята! Плюс семь. Не май месяц, не май…

Есть у меня пара связанных с Томском воспоминаний. Первый случай – поучительный. Летом 2012 года я вводил в командиры одного из пилотов. В точно таком же ночном полете случилась оказия: после вылета из Москвы загорелось табло «Створки реверса левого двигателя открыты». Сигнализация сработала очевидно ложно, просто контакт отошел – иное мы бы почувствовали по одновременному желанию самолета завалиться на левое крыло. А так самолет («четырехсотка» VP-BQG) летел и летел себе ровно. Мы выполнили чек-лист, согласно которому можно было продолжать полет.

Но табло не гасло. И это накладывало некоторые ограничения на следующий вылет.

В Томске не было технической службы, способной устранить замечание. Все, что местные специалисты имели право делать с «Боингами», – колодки поставить/убрать да керосином заправить. А вылетать с таким вот светящимся табло нельзя, даже зная, что оно горит ложно, для вылета потребуются кое-какие работы на самолете. Понимая это, пока далеко от Москвы не улетели, я связался с ЦУП[44] авиакомпании. Обрисовал ситуацию: очевидно, что самолет из Томска с таким дефектом не полетит. Предложил рассмотреть два варианта: либо они оперативно присылают специалиста из Новосибирска, либо (если они на это готовы) выполнить посадку в Новосибирске, устранить на базе замечание и перелетать в Томск.

Второй вариант был отметен (посадку в Новосибирске можно было расценить как вынужденную и отнести к инциденту), нам предложили лететь до аэропорта назначения и пообещали решить вопрос со специалистом.

Пролетая Новосибирск, я связался по радио с представителями авиакомпании. Выяснилось, что они были в курсе того, что в Томске нам потребуется помощь. Обнадежили: выехал уже инженер, ребята. Не беспокойтесь!

Это порадовало – раз он уже в пути, значит, долго ждать в Томске не придется.

Угу. После посадки выяснилось, что никто еще не выезжал.

Последовали попытки уговорить нас самостоятельно решить проблему: «всего-то» надо какие-то болты открутить, чтобы зафиксировать реверс в убранном положении. Мы сразу же отказались от участия в эксперименте: во-первых, пилотам запрещены какие-либо технические работы на самолете с применением инструментов, во-вторых, в нас взыграла злость. Ведь еще в начале полета мы о проблеме сообщили, нам пообещали, что все будет решено наилучшим образом. И в Новосибирске обнадежили. А по факту – обманули.

Местные спецы ходили вокруг двигателя и охали. Им тоже позвонили: мол, только стопорящие болты выкрутить, дел-то на минуту. Подсобите, пожалуйста, лететь надо.

Они и рады бы помочь (хоть и нельзя – нет допуска), но не нашлось соответствующего инструмента.

В общем, устав наблюдать весь этот цирк, я принял решение идти отдыхать в профилакторий.

Лишь через пять часов приехал специалист из Новосибирска, и еще два часа, не без применения заковыристых фраз, пытался он открутить эти чертовы болты – очень уж плотно они засели.

Улетели.

Можно ли было обойтись без таких вот мучений? С технической стороны – да, можно. Сигнализация ведь была ложной. Но было бы это правильным с точки зрения обучения будущего командира, если стоит задача воспитать командира безопасного?

Со своей стороны мы сделали все, что могли: связались с компанией, предложили варианты. Это был пример правильных действий. Но заведомо нарушать, если можно не нарушать?..

После возвращения на базу никто ни слова нам не сказал по поводу задержки, и это стало еще одним доводом в пользу того, что решение принципиально отстаивать позицию до конца было верным. Будущий командир на собственном опыте узнал, что можно настоять на неудобном, но правильном решении и не испытать никаких санкций.

Второй же случай – забавный. Опять же, в Томск мы прилетели ранним утром. Погода – шикарнейшая! Ни облачка! Воздух прохладен и свеж. Готовимся вылетать обратно, слушаем по радио сводку погоды… и сползаем на пол от удивления! По версии метеорологов видимость – 50 метров!

Внимательно смотрим в окно… Да нет, видимость миллион на миллион. А тетя заливается: «Видимость на полосе 50 метров». И мы не имеем права принимать решение на вылет.

Запрашиваем диспетчера: что за удивительные вещи творятся в Томске? Тот с явным сожалением в голосе отвечает, что на ВПП вышла из строя аппаратура автоматического измерения видимости и поэтому такой результат. Предлагаю посмотреть в окно, в ответ слышу, что ничем помочь не могут. Мол, была раньше такая процедура – в окно смотреть, а сейчас они полагаются на то, что видит автоматика. Добро на вылет нам дать не могут.

Через несколько минут и соседний «Аэрофлот» начал выражать удивление примерно теми же словами. Но без толку – видимость 50 метров, и точка!

Поднявшееся над горизонтом солнце ласково греет землю, наполняя красотой окрестности на десятки километров вокруг… Ситуация поражает глубиной идиотизма!

[43] Head up display – система, предназначенная для отображения информации перед глазами пилота без ограничения обзора.

[44] Центр управления полетами авиакомпании.