Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

Периодически то сверху, то снизу проносятся коллеги. Так, а это что там маячит впереди? В районе Екатеринбурга грозы! На KV установлен современный радар с великолепным автоматическим режимом, в котором он по хитрой логике сканирует окружающее пространство и выдает четкую картинку очагов гроз, не смешивая ее с отражением земли, что дает возможность видеть очаги на очень большом удалении – хорошее подспорье в нашей работе.

Наверное, будет разумным залезть повыше – набрать эшелон 390. Согласовываем набор с диспетчером, а с траверза Екатеринбурга начинаем обход гроз влево от трассы.

Обход завершен, диспетчер разрешает нам взять курс на привод ML, расположенный в совхозе имени Чапаева, это граница между зоной воздушного контроля Омска и Новосибирска. Потихоньку-помаленьку наш полет приближается к пункту назначения.

Согласно прослушанной информации АТИС, в Толмачево нас ждет неплохая погода, если не считать сообщения о грозе в районе аэродрома: в секторе от 135 до 200 градусов на удалении от пяти до шестидесяти пяти километров стоят грозы. Кроме этого, на аэродроме в наличии слабые ливневые осадки.

Казалось бы, «слабые» и «ливневые» – характеристики несовместимые. У людей, с метеорологией не знакомых, слово «ливень» ассоциируется с сильным дождем, но на самом деле фраза «ливневые осадки» всего лишь означает характер облачности, ставшей источником дождя (или снега), – ливневые осадки выпадают исключительно из кучево-дождевых облаков. Пилотам такая информация служит предупреждением – ведь кучево-дождевые облака при определенном развитии становятся грозовыми очагами. Но на нашем модном радаре все чисто, что вселяет уверенность в том, что над самим аэродромом гроз нет, нашей посадке они не помешают.

Нас ждет заход на полосу 25 по схеме прибытия GV 25D от Колывани. Все идет обычно, буднично. Снижаемся вдоль Оби (привет, родная река!), пролетаем над Заельцовским аэродромом, оставляя справа глубокий карьер. Особенностью данного захода является очень короткий участок между точкой выхода на предпосадочную прямую и входом в нее – надо быть готовым: чуть раньше, чем обычно, выпускать закрылки и шасси, чтобы обеспечить стабилизированный заход к высоте 300 метров.

Серега все делает правильно и своевременно. Другого от него и не жду, тем более в конце программы ввода.

Заход, посадка, реверс, покатились. Привет, родовое гнездо авиакомпании «Сибирь»!

Выданная нам диспетчером стоянка номер 2 находится около аэровокзала. Почему-то сегодня на нее нас будут «заталкивать» буксиром, хотя она самоходная. Столько раз сюда заруливал, и тут на тебе, нововведение – диспетчер выдал указание остановить самолет, не занимая стоянку и ждать буксир. Связываюсь с «землей», проявляю любопытство:

– Привет землякам! Что за нововведение тут такое у вас?

– Здорово, командир! Да тут бетон на второй стоянке якобы гуляет, вот и… «любят» нам мозги этой буксировкой!

На установку самолета на стоянке тратим лишние пять минут – как раз те, что сэкономили в начале полета. Наконец буксировка окончена, Сергей легким движением правой руки ставит самолет на стояночный тормоз. Все! Вот теперь мы прибыли окончательно. Доставили Александра Розенбаума («милейший человек», как отозвалась о нем Лиля) в город Новосибирск.

Толмачево, несмотря на то что это наша родная база, один из немногих аэропортов, где мы никак не одолеем наших же представителей – не можем заставить их приносить полетную документацию на борт. В Краснодаре приносят, в Сочи и Ростове тоже, а в Толмачево – нет. Поэтому, как в старые недобрые времена, командир садится в «маршрутку» и едет на проходную, после чего пешком топает в брифинг забирать штурманский расчет и сводку погоды. Затем обратным маршрутом возвращается на самолет.

Пришлось Сереге прогуляться.

«А может, они просто заботятся о нас?» – пришла в голову неожиданная мысль. Хм. Действительно, между двумя долгими полетами, проведенными почти без движения, на пятой точке, было бы неплохо пройтись пешочком, дать крови разгуляться. В этом очевидный плюс от протеста местных представителей!

Быстренько закончив с предполетной подготовкой кабины, я накинул желтую жилетку и тоже вышел на перрон подышать, размяться, сделать «круг почета» вокруг самолета, перекинуться парой слов с новосибирскими техниками, выпить стаканчик кофе…

Вот и Сергей вернулся. Высокий, стройный. Важный! Молодо выглядит в свои 25, но серьезен, как самый настоящий командир.

А мне любопытно, как будут развиваться дальнейшие события. Мы прилетели рано, на полчаса обогнав расписание. Неужели наземным службам на этот раз удастся обеспечить вылет вовремя?

Удивительно, но они справились! Я привык к тому, что расторопность не является характеристикой главной новосибирской воздушной гавани: то пассажира не досчитаются, то груз поздно привезут. Но сегодня звезды к нам благосклонны, и мы строго по расписанию устремляем наш зеленый самолет в Москву.

По пути попали в болтанку. Трясло, кидало, скорость прыгала. Набравшись терпения, мы ждали, когда «шоу» закончится, иногда помогая автомату тяги с выдерживанием скорости.

Вдруг, испугавшись резкого изменения ветра и связанного с ним скачка скорости прямо под верхний красный «забор», автомат тяги установил руды в малый газ! На такой большой высоте это ой как неприятно – если позволить оборотам упасть до малого газа, обратно раскручиваться они будут очень долго. А потерять скорость на большой высоте – штука неприятная. Даже опасная!

В герои мы не записывались, поэтому пресекаю трусливую попытку автомата тяги загнать себя в угол и возвращаю руды в нормальное положение, благо на 737 пилот легко пересиливает работу автоматики. Успевшие тем не менее просесть ниже 60 % обороты нехотя начинают лезть вверх. Только бы сейчас не пропал встречный ветер – это приведет к такому же резкому падению скорости, как только что было с ее ростом. Но все обходится, параметры полета восстановлены.

Полетав над закатным Подмосковьем, возвращаем самолет в Домодедово.

Вот и все.

Наша совместная с Серегой работа была очень интересной. Стартовали мы 30 апреля рейсом в Новый Уренгой, и, как на заказ, начиная с него, пошли познавательные полеты. В тот день, а точнее, в то раннее утро мы сначала час крутились вокруг аэропорта Нового Уренгоя, на который неожиданно снизошел плотный туман, и гадали: то ли еще полетать, сжигая керосин и рабочее время экипажа, то ли сразу идти на запасной.

А вдруг туман рассеется? С полпути возвращаться? А если опять накроет?

В итоге на одном из разворотов в зоне ожидания сработал вариант «вдруг туман рассеется», и мы приземлились в Новом Уренгое. На обратном пути попали в «пробку» над Москвой и снова кружились в зоне ожидания. Мы так хорошо полетали в нашем первом рейсе в зонах ожидания, что меня до вечера кренило вправо.

Затем были запоминающиеся грозовые майские полеты, мучительные «дневные» (то есть ночные) красноярские… Полезным был уход на второй круг при попадании в сдвиг ветра в Домодедове – не каждый вводящийся в командиры пилот может похвастаться таким опытом (намеренно ведь не будешь уход на второй круг выполнять!), а ведь он, на минутку, очень важен для молодого капитана. Так что нам в определенном смысле со сдвигом ветра «повезло».

В полетах мы выполнили многое из того, к чему должен быть готов надежный командир: взлеты и посадки без использования директорной системы, со всеми возможными положениями механизации, заходы по различным системам неточного захода на посадку по разным методикам.

Мне было очень приятно работать эти полтора месяца. Очень душевно. Давно я так не радовался полетам! Хоть и уставал, но то была приятная усталость.