100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

М-72 сразу же стала предметом вожделения для тех, кому по долгу службы приходилось работать на бездорожье, – военных, председателей колхозов, директоров совхозов и т. п. Однако по-настоящему массовой она так и не стала. После выпуска 4677 экземпляров производство М-72 прекратили одновременно с выпуском «Победы». Преемника у нее не нашлось: хотя в техническом задании ГАЗ-21 «Волга» и было заложено наличие полноприводной версии, такой машины не появилось. А полноприводные «Волги» ГАЗ-22 и ГАЗ-24—95 были собраны всего в нескольких экземплярах.

У М-72 более чем почетное место в истории как советского, так и мирового автопрома. Ведь это был первый в мире серийный легковой внедорожник (по нынешней терминологии – кроссовер) с несущим кузовом. Аналогичный по назначению американский «AMC Eagle» появился только в 1978 году, а массовым спросом такие автомобили начали пользоваться лишь начиная с 2000-х годов. Сейчас М-72 является предметом мечты любого автоколлекционера – к сожалению, в первозданном виде таких машин сохранилось очень немного.

«Citroen DS/ID» (Франция, 1955–1975)

К середине 1950-х годов фирма «Citroen» могла предложить потребителям два автомобиля – экономичный «гадкий утенок» 2CV и сильно устаревший «Траксьон Аван». Авторами обеих машин, каждая из которых в свое время стала сенсацией, был франко-итальянский дуэт Андре Лефевр – Фламинио Бертони. Однако главное достижение этого дуэта было впереди: на Парижском автосалоне 1955 года дебютировал их ошеломительный «Citroen DS».

Работа над «сменщиком» «Траксьон Авана» началась еще до Второй мировой войны под условным названием «Voiture a Grande Diffusion», то есть «Большой массовый автомобиль». Проект Лефевра – Бертони поначалу предусматривал создание осовремененного «Траксьон Авана» с обтекаемым кузовом и 6-цилиндровым мотором. Во время оккупации Франции нацистами работа продолжалась в глубоком подполье, причем на первый план вышло решение проблемы с подвеской – конструкторы предполагали, что после войны дороги страны будут разбиты и новый «Ситроен» должен был уметь передвигаться где угодно. В итоге один из сотрудников конструкторской группы Поль Мажес предложил для машины уникальную систему саморегулирующейся подвески, которая впечатлила шефа «Ситроена» Пьера-Жюля Буланже и с 1949 года в качестве эксперимента внедрялась на «Траксьон Аванах».

Автором двигателя новой модели стал итальянец Вальтер Беккья, чей мотор стоял также на 2СV. Однако попытка Беккья улучшить свое же достижение закончилась неудачей: 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения сильно перегревался, а в версии с водяным охлаждением делался чрезвычайно громким. В итоге Беккья обратился к проверенному двигателю «Траксьон Аван», улучшив его, насколько это было возможно. На старый мотор «Citroen 11CV» установили новую алюминиевую головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания и двухкамерным карбюратором, что позволило поднять мощность с 60 до 75 л.с. Решение было вынужденным, но никаких других вариантов на тот момент просто не было. В дальнейшем двигатели DS усиленно совершенствовались и дорабатывались уже в процессе выпуска.

Что же касается кузова, созданного Фламинио Бертони, то он стал безусловной классикой и в буквальном смысле слова произведением искусства. Аэродинамически идеальный силуэт нового «ситроена» напоминал торпедный катер – низкий покатый капот без решетки радиатора, похожие на рыбьи глаза фары, покатая крыша с встроенными в нее задними указателями поворотов, плавно переходящая в корму. Рамок у боковых стекол не было, задние колеса были почти полностью скрыты арками, а линии дверей выглядели минималистично прямо. При весьма внушительных размерах автомобиль не производил впечатление громоздкого, он выглядел устремленным одновременно вперед и ввысь, казался невероятно легким, да и был таким – масса «ситроена» составляла всего 1,2 т. Такой вес был достигнут за счет использования многочисленных сплавов и пластмасс.

Несравненная французская «богиня» – «Citroen DS»

Рождался облик машины трудно. Возглавлявший «Ситроен» с 1950 года Пьер Берко требовал от дизайнера абсолютно нестандартных и нешаблонных решений и отвергал все попытки сделать машину более-менее «привычной» глазу потребителя. В итоге окончательный вариант внешнего вида автомобиля был готов только за несколько недель до его премьеры. Последними, в августе 1955-го, были придуманы встроенные в крышу поворотники.

Просторный салон «ситроена» был оформлен в эстетике модного во второй половине 1950-х – начале 1960-х минимализма. Панель выполнили из пластика, рулевое колесо было без традиционной для того времени кольцевой кнопки сигнала и держалось на одной спице. Благодаря реечному рулевому механизму новая модель управлялась очень легко и точно. Непривычным было отсутствие в салоне педали тормоза – ее заменяла особая кнопка. Такой же «странной» была тоненькая вертикальная педаль газа. Коробка передач «Citromatic» была полуавтоматической, без педали сцепления, но с ручной системой переключения передач на рулевой колонке. Гидросистема «ситроена» объединяла тормоза (на передних колесах – дисковые, на задних барабанные), гидроусилитель руля, привод коробки передач и гидропневматическую подвеску, благодаря которой езда была исключительно плавной и мягкой, а кузов автомобиля мог подниматься и опускаться в процессе движения на 28 (!) см. Это позволяло менять клиренс в отличие от качества дороги: по шоссе «ситроен» «стелился», а на проселке практически становился джипом. Включенный двигатель автоматически поднимал кузов, а выключенный – опускал почти до земли. Именно уникальная система подвески спасла в 1962 году президента Франции Шарля де Голля во время покушения – его «ситроен» смог выйти из зоны обстрела террористов на трех колесах, с максимально поднятым кузовом.

Прототип новинки был построен в 1947-м, испытан в 1951-м, но долгое время сведения об этой машины оставались сверхсекретными. Только в апреле 1952-го слухи о новой модели просочились в прессу, после чего завесу секретности удвоили. Поэтому премьера нового «Сitroen DS 19», состоявшаяся в четверг 6 октября 1955 года в 9 часов утра, произвела оглушительный эффект. На фоне других новинок и тем более конкурентов постарше автомобиль выглядел пришельцем из будущего, небольшим инопланетным кораблем. Он не был похож ни на одну машину, выпускавшуюся до того в мире. Уже через 45 минут в очереди на новый автомобиль стояло 749 человек, к концу дня – 12 тысяч, а через десять дней – 80 тысяч. Модель мгновенно получила прозвище «Deesse» – «Богиня» (это слово произносится по-французски так же, как буквы DS).

Когда первое ошеломление машиной спало, выяснилось, что «Богиня» не лишена недостатков. Главным был откровенно слабый для такого автомобиля двигатель, разгонявший «ситроен» всего до 140 км/ч. Кроме того, аура секретности, окутывавшая проект DS, привела к тому, что во Франции попросту никто не знал, как ремонтировать и обслуживать машины. Но компания с честью вышла из положения, бросив все силы на организацию сети СТО и печать брошюр по обслуживанию автомобилей. Многочисленные «детские болезни» новой модели оперативно устранялись, быстро повышалось качество сборки и отдельных узлов. В итоге многочисленные плюсы DS быстро и окончательно заслонили в глазах публики ее немногие минусы.

Автомобиль получил широчайшее признание во всех сферах. Их использовали как правительственные машины, автомобили полиции и такси, в частное пользование «Богиню» приобретали звезды политики, культуры и спорта. Машину рассматривали как крупное явление современного искусства, философ Ролан Барт посвятил ей отдельное эссе, в которой назвал «предметом из другой Вселенной». Автомобиль часто снимался (и снимается до сих пор) в кино – его можно видеть в сотнях фильмов, от классической нуар-комедии «Фантомас разбушевался» до современных «Васаби» и сериала «Менталист». Хищный, низко присевший силуэт «Ситроена ДС» быстро стал таким же символом Франции, каким раньше был «Траксьон Аван». Но машина пользовалась значительным успехом и в других странах. В частности, в США в 1957–1972 годах было продано около 38 тысяч таких автомобилей.

Октябрь 1956 года ознаменовался выпуском более простой и дешевой версии ДС – модели ID 19, которая отличалась жестко зафиксированными спинками кресел, отсутствием подлокотников, резиновыми ковриками на полу вместо ковров и другими деталями салона; машина получила полностью механическую коробку передач и руль без гидроусилителя. С годами серия ID постепенно сближалась с DS, и последние модификации конца 1960-х практически не уступали машинам DS по возможностям и комфорту.

В октябре 1958-го на рынок вышел универсал «ID 19 Break», который предлагался также в версиях «Familiale», «Commerciale» и «Ambulance». В том же году дебютировал двухдверный кабриолет, построенный в кузовном ателье Анри Шапрона. С 1960-го кабриолеты строил и сам «Ситроен», причем каждая такая машина делалась по частному заказу и стоила вдвое дороже седана. Всего их выпустили 1365 экземпляров.

В ателье Шапрона производились некоторые специальные версии DS, которые были не модификациями, а, в сущности, уникальными исполнениями этого автомобиля. Так, с октября 1958-го было выпущено около 180 машин версии «Prestige», представлявших собой оснащенные множеством дополнительных опций лимузины. Других версий построили гораздо меньше – это кабриолет «Le Croisette» (52 экземпляра), купе «Le Dandy» (50), кабриолет «Le Caddy» (34), купе «Concorde» (32), кабриолет «Palm Beach» (32), купе «Le Leman» (27), седан «Majeste» (27), седан «Lorraine» (18) и купе «Le Paris» (9).

Сентябрь 1965 года ознаменовался появлением модели DS 21 с двигателем объемом 2,1 л и мощностью 105 л.с. Два года спустя, в сентябре 1967-го, «Богиня» претерпела существенные внешние изменения. Вместо двух фар появились четыре, упрятанные под прозрачной плоскостью (на версии для рынка США ее не было), причем внутренние фары поворачивались вслед за передними колесами. Такое обновление было запланировано Фламинио Бертони незадолго до его смерти в 1964-м и воплощено в жизнь Робером Опроном, который стал дизайнером хитов «Ситроена» 1970-х. С четырьмя фарами «Богиня» стала более хищной, похожей на акулу и одновременно более современной. Параллельно машина сменила токсичную и едкую «красную» жидкость в своей гидравлической системе на безопасную «зеленую».

С 1968 года, после увеличения объема двигателя модели DS 19, она была переименована в DS 20 (мощность 91–99 л.с.) и DS 21 (мощность 100–106 л.с.); их люксовые модификации получили отдельное наименование Pallas. В 1969-м машины серии ID были переименованы в DSpecial и DSuper, в зависимости от мощности двигателя, а приборные панели в них были унифицированы с DS. А в августе 1972-го появился наиболее мощный DS 23. Его двигатель развивал 115 л.с. (с инжектором – 130), и эта «Богиня» разгонялась до 188 км/ч.

Основной «массив» машин был выпущен в Париже, и только к концу выпуска, в 1974-м, сборка «ситроенов» была перенесена на новый завод в городке Оне-су-Буа. В 1956–1969 годах DS собирали также в Бельгии (97 765 машин), в 1956–1966-м – в Великобритании (8667), в 1959–1975-м – в ЮАР (10 944), в 1961–1966-м – в Австралии (около 1500), в 1971–1975-м – в Югославии (около 1000). В конце 1960-х сборка машины велась также в Португалии.

Последняя «Богиня» – ей оказалась модель DS 23 Pallas – сошла с конвейера 24 апреля 1975 года, почти через двадцать лет после начала выпуска машины. Всего было выпущено 1 455 755 таких автомобилей. Изысканные формы модели DS стали своеобразным талисманом фирмы «Ситроен» – аллюзиями на эту модель были ее продолжения CX (1974–1991), ХМ (1989–2000) и С6 (2005–2012). Кроме того, в 2009 году буквосочетание DS стало отдельной маркой в рамках концерна PSA; под этим брендом продаются дорогие городские автомобили. Но первая, классическая «Богиня» 1955 года и сейчас считается непревзойденным шедевром. Цены на такую машину в хорошем состоянии могут достигать 300 тысяч евро. До сих пор на ретро-выставках этот ни на что не похожий автомобиль, на десятки лет опередивший свою эпоху, мгновенно собирает вокруг себя восторженную толпу.

«Tatra 603» (Чехословакия, 1956–1975)

После Второй мировой войны чехословацкая автомобильная промышленность переживала реструктуризацию: многие довоенные марки перестали существовать, а самые крупные, «Татра» и «Шкода», меняли ориентацию. В частности, производство недорогих легковых автомобилей было возложено на «Шкоду», а завод «Татра» отныне должен был сосредоточиться на производстве военных и грузовых автомобилей. В соответствии с этим планом был поставлен крест на послевоенной модели «Tatra 600 Tatraplan», развивавшей традиции аэродинамической серии 77/87/97 Ганса Ледвинки, – ее производство передали на «Шкоду», где оно вскоре и завершилось. Однако ряд сотрудников завода не был согласен с тем, что отныне «татра», славившаяся на весь мир своими техническими новациями, не сможет строить легковые машины. В итоге четыре «диссидента» – Юлий Макерле, Франтишек Кардаус, Владимир Попеларж и Зденек Коварж – на свой страх и риск начали проектировать новый автомобиль, которому дали кодовое название «Valuta».

Вполне возможно, что инициатива чешских инженеров не закончилась бы ничем, но в 1953 году, после смерти Сталина, правительство Чехословацкой Народной Республики заявило, что качество советских лимузинов ЗИС-110, поставляемых для нужд Праги, его не устраивает и поэтому нужно разработать свой, отечественный автомобиль высшего класса. Тут-то и пригодилась «Valuta». На нее установили сконструированный в 1949-м Юлиусом Макерле 8-цилиндровый двигатель «Tatra 603A», которым снабжался легкий армейский грузовик повышенной проходимости «Tatra 805». И 11 сентября 1956-го на 2-й Чехословацкой промышленной выставке в Брно дебютировала новая легковая модель, получившая такой же индекс, как и ее двигатель, – «Tatra 603».

Хотя Ганс Ледвинка не имел к новой «татре» ни малейшего отношения, в конструкции и внешности машины сразу же чувствовался почерк его конструкторской школы. Владимир Попеларж тоже использовал опробованную на довоенных моделях заднемоторную схему, а дизайнер Франтишек Кардаус (он же позже стал автором хорошо известного в СССР грузовика «Tatra 148») предложил весьма оригинальную и одновременно узнаваемую «татровскую» внешность – обтекаемый кузов с трехфарной системой освещения, испытавший, впрочем, заметное влияние американской моды (задние крылья с выступающими «плавниками»). Однако в отличие от предыдущих моделей этот кузов был несущим. Автомобиль получился очень просторным (салон вмещал шесть человек), а благодаря великолепной аэродинамике 95-сильный двигатель легко разгонял почти двухтонную «татру» до 170 км/ч.

Крупными недостатками машины были два обстоятельства. Первое – огромный расход топлива, 30 л на 100 км пути – столько же расходовали лидеры американского автопрома тех лет, но стоит учесть, что на них стояли двигатели мощностью 300 и более лошадиных сил. Впрочем, в эпоху низких цен на бензин такие нюансы волновали мало. Вторым же недостатком было неудачное расположение бензобака – в багажнике, рядом с аккумулятором. В случае столкновения это почти неизбежно приводило к опасному пожару.

В продажу «Татра 603» не поступала. Она предназначалась для высших чиновников Чехословакии и стран, входивших в организацию Варшавского договора, поставлялась в Китай и на Кубу, работала в чехословацких посольствах по всему миру. Несколько десятков таких машин попало и в СССР. Небольшими партиями автомобиль продавался в Западной Европе и США, где пользовался репутацией «самой интересной машины из-за железного занавеса». Несмотря на свой элитный статус, автомобиль успешно участвовал в автогонках, выиграв шестьдесят различных автопробегов и ралли.

Солидность в сочетании с авангардом – чехословацкая «Tatra 603»

До 1963 года на «лбу» машины устанавливались расположенные рядом три фары. Второе поколение «татры», выпуск которого начался в 1963 году под индексом 603—2, получило две сдвоенные фары, противотуманные фары на бампере, новую, плавно изогнутую панель приборов и двигатель мощностью 105 л.с. Из-за того, что фары были прикрыты целлулоидным колпаком, возросло аэродинамическое сопротивление, а скорость машины снизилась до 160 км/ч. С 1968 года четыре фары «татры» объединились в один световой блок, кроме этого, машина получила ремни безопасности в стандартной комплектации, увеличенное лобовое стекло, а с 1970-го – дисковые тормоза на всех колесах.